miben nyújt többet az ETCS L1 a jelenlegi üzemelő vonatbefolyásoláshoz képest

Laikustól laikusnak (és most nem a konkrét esetről, 1-es vonalról, Mészáros Lölőről, vagy lenyúlandó pénzekről, hanem az elvről): egy vonatbefolyásoló rendszernek nem árt, ha tudja, hogy a befolyásolandó vonat meddig és milyen sebességgel mehet úgy, hogy az még biztonságos legyen. Ehhez viszont azt kell tudnia, hogy a vonat éppen hol van a fedezendő ponthoz képest. A pontszerű vonatbefolyásolások inherensen megoldják ezt a problémát: a jelző állapotát tartalmazó információt a haladó vonat a jelzőtől pontosan meghatározott távolságra kapja meg. Innen már könnyen lehet számolni, hogy a vonat hol és mennyivel haladhat ahhoz, hogy az biztonságos legyen; a vonat által megtett út is pontosan mérhető; így egészen jól felügyelhető a vonat sebessége, szükség esetén pedig be lehet avatkozni.

A Magyarországon hasznát EVM ezzel szemben kb. egy "ködben" száguld. Nem csinál mást, mint ad egy távcsövet a mozdonyvezetőnek: hamarabb megmutatja a következő jelzőt. De arról hogy mennyire vagy a fedezendő ponttól, milyen ütemben kell lassulnod, már semmi infója nincs, emiatt érdemben beavatkozni sem tud. Márpedig ez komoly elvi hiányosság, ami a rendszer alapvető felépítéséből következik.

Tény, hogy a pontszerű vonatbefolyásolás nem tudja követni a jelzők jelzésképeinek változását, ami viszont a menetrendi felfordulások, kései jelzőkezelések esetében hasznos tudna lenni. Azonban ha egyéb (KÖFI, KÖFE) módszerekkel az ilyen felfordulásokat hatékonyan csökkenteni tudjuk, a vonat pedig előre beállított útvonalon, tervezett sebességgel tud haladni, már el is olvadt a pontszerű vonatbefolyásolás hattalmas hátránya. Ezért is tudtak a németek, osztrákok olyan jól elketyegni a faék-egyszerű INDUSI-val az elmúlt 90(!) évben.

(Természetesen az EVM-nek is vannak elvitathatatlan előnyei, pl. a visszaeső jelzők, a síntörések detektálásában, de nem ezt kérdezted :)