Amikor területszerzésről pletykálnak, vagy jelzik a tutit, legtöbbször nem a kisajátítási összeg, hanem a távlatos fejlesztési koncepció az erősebb...

Minthogy 2000 környékén a Széchenyi-terv ilyen volt.

 

Éppen ezért fontos tudni, hogy ha a koncepció 17-18 évvel később valósul meg, vajon az eredeti elképzelések mennyire maradhattak relevánsak?

Nagyvárad felől az biztos, hogy új repülőtér nem épült az A3 nyomvonalnál...

 

A sárga dossziéban a nagy ellentmondás erre is utal:

Ha 2001-ben volt M4 északi nyomvonalterv (ami nem tetszhetett Váradnak, de B.újfalunak sem), arra 2003-ban

nem következhetett az A3 Berettyó völgyébe helyezése, mert a Létavértesi M4 nyomvonal már 2001-ben is oda vezetett volna.

Logikai abszurd, hogy 2003-ban találták ki, ellenben a nagyváradi lobbikörnek így jól hangzott... (a politikai ráhatás ekkor erősödött)

De az sem logikus, hogy eleve megszabott határmetszésponthoz kellett tervezni.

Hivatalosan csak egyetlen nyomvonalról és a G33-34-35 határmetszéspontokról esik szó.

Ismerve a grandiózus ötletet (A3 Berettyó völgye és Meszes alagút, tehát nem a Királyhágónál)

kizárt, hogy Nagyvárad megközelítése 14 km-re optimális lett volna a román tervezőknek.

Miért nem készült - a zöld nyomvonal feletti területen - több változat Ártánd - Bors átkelőhöz? (Vázlat s.k.)

 

Lett egy és kész.... amit odarögzítettek, jöhetett bármilyen politikai fordulat. (Miért volt annyira engedékeny a magyar tárgyalófél?)

 

Hacsak nem.., az akkor még volt nagy terveket a közéleti és személyes ambíciók "felülírták".

Ezért 6 km távolabb épült meg az A3 szakasz és 6 km-rel hosszabb Nagyvárad elkerülőt is kell építeni majd... (2008-ban láttam az első engedélyes tervét...)

 

Itthon pedig kihalt az M4 és továbbra is zsúfolt a 42. főút...

 

 

Jobb későn, mint soha... a sárga dossziéból kiderülhet még több kényes-kínos szakmai érvelés-indoklás...