Egyébként meg:

az akkori, nyolcvanas-kilencvenes évek beszerzési mennyiségeiben, filozófiájával (pl. szóló, csuklós azonos gyártótól) gondolkodók számára az EAG-os buszfabrikálás során előállítható darabszámok nevetségesek voltak

Hát ez az. Az EAG buszai szépek, jók, korszerűek, igényesek voltak, de hogy egy belpolitikai frázist importáljak ehhez: sokan voltak, de nem elegen. Egy 1500 darabos flottával számolva (jusson eszünkbe, a VT akkor még sehol sem volt) ha a cég egyenletesen cseréli az állományt, akkor is 75-150 buszra lett volna szükség évente, amit az EAG biztosan nem tudott volna folyamatosan szállítani (az egyedi kiszerelésből fakadó relatíve magas árakról nem is beszélve). Ehhez vagy egy igen költséges technológia- és profilváltásra, hirtelen növekedésre lett volna szükség, vagy az akkor már csak nyomokban létező nagy Ikarusnak kellett volna átvenni a feladatot, ami mind műszaki, mind pedig tulajdonjogi szempontokból elég nehézkes lett volna. De még ennél is egyszerűbb és földhözragadtabb ellenérv az, hogy az EAG akkorra már teljesen elengedte a csuklós vonalat, ami egyébként sem jutott tovább néhány példánynál a kilencvenes évek végén, helyette inkább a hosszított vonalat lovagolták meg. Márpedig ez a BKV-t is részleges profilváltásra kényszerítette volna idővel, nem beszélve arról, hogy a merev háromtengelyesek messze nem tudják kiváltani a csuklósokat minden téren (aki nem hiszi, az tolja végig a 168E-t felváltva egy csuklóssal és egy ilyen nyúlvánnyal).