Szia, viszonylag későn tudtam csak válaszolni a VEéK-es felvetésedre: http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=155202518&t=9008229 Mindenesetre szvsz. a csak Budapestet és környékét érintő részeket érdemes ide áthoznunk, mert ott más témák jobban pörögnek.
A lényeg szerintem, hogy az S-Bahn alagút nyomvonalát és a meglévő vasúti területek más célú használhatóságát nagyban befolyásolja, hogy milyen átjárhatóságokra adódik lehetőség. Itt nem az S-Bahn műszaki paramétereit firtatom, mert azt a meglévő járműpark meghatározza (FLIRT, KISS: sk+55 cm, 25 kV~50 Hz). Szerintem emellett az határoz meg nagyon sokat, hogy gazdaságosan megvalósítható-e hálózati előnyök érdekében, hogy az S-Bahnnal valami közös pályát használjon, ha igen, milyen műszaki paraméterekkel. Régen Ali Ttaik-al-Rep topiktársunk nagyon szerette az ilyen megoldásokat. Azóta ezeknek sok hátulütőjük fölmerült a speciális járművek és szabályozásigény extraköltségei miatt: https://www.lightrail.nl/TramTrain/tramtrainHU.htm
Várhatóan akkor éri meg ezzel Budapesten foglalkozni, ha a járműveit - azonos műszaki paraméterekkel - nagy tételben lehetne beszerezni. Kézenfekvőnek adódik az sk+55 cm-es padlószint tartása. Ezzel a villamoshálózaton is viszonylag kiterjedt mozgást lehetne megvalósítani, pl.: a Böszörményi úton és a Margit krt-on is kialakíthatók a feltételei, így megvalósítható egy Farkasrét--Aquincum--Észak-Pest tram-train vonal.
Alapvetően viszont az átjárhatóság főbb vonalai szerintem a harántirányok, pl.: Körvasútsor--Kozma u.--KőKi, Határ út--Csepel--Kamaraerdő--Budaörs, Déli pu.--Hűvösvölgy--Solymár, 30a-40a átkötés Nagytétényben, 80a-120a átkötés a XVII. ker-ben, Fóti út--Szilas-patak. Ezek egyikénél se előfeltétel az sk+55 cm-es padlószint. Ehhez szvsz. akkor lenne értelme ragaszkodnunk, ha vidéki városokkal össze tudnánk hangolni a járműbeszerzést. Budapestnek mindenképp kétáramnemű járművek kellenének. Ha máshol is igény mutatkozna ezekre a műszaki paraméterekre (Szeged, Miskolc), akkor indokolt az összehangolás. Egyelőre viszont Szeged dízel tram-traineket szerez be, máshol pedig a mellékvonali/közúti vasúti szakaszokon akkus üzemet irányoznak elő.
Másik műszaki lehetőség a HÉV-metró sk+110 cm-es padlómagasságát alkalmazni. Ez a villamoshálózat néhány pályaszakaszát kizárná a felhasználáshoz, de német stadtbahnpéldák alapján (Stuttgart, Köln, Hannover) ettől nem kell megijedni. Ennek akkor lenne létjogosultsága, ha a HÉV-metrót eleve gazdaságosan kijárathatnánk vasúti pályára. Ehhez szerintem alapvetés HÉV-metrós stratégiának, hogy M2+GHÉV és M5 műszaki paramétereinek egyezőknek kell lenniük, hogy a járműveiket nagy tételben lehessen beszerezni és karbantartatni. Ezek vasúti kijárása ezeken a helyeken lehet rentábilis:
- M2 Gödöllő (80a) és Gyömrő (120a) felé, ha a személyvonat ilyen sűrítése indokolt, illetve Rákoskeresztúr-vk. metróállomás átmenő rendszerűre építhető.
- M4+ (30a-40a és 80a-120a átkötésekkel)
- M5 Kunszentmiklós-Tassra (150)
- M5 Ráckevére (ez nagyvasúti kijárásként akkor értelmezhető, ha a H6 a távolság miatt átáll 25 kV-ra).
- M5 Lajosmizsére zónázóként a Nagy-Burma vasúton át (ha M3 Gyálig hosszabbodik).
- M5 Esztergomba
Az M3-as metrót érintő részeken szerintem fontos, hogy a hosszabbítása esetén tartsa meg a gyorsvasúti jellegét, mert a forgalma és a sűrű követése nem bírna el zavarérzékenység-növekményt (ugyanez igaz az M1 MillFAV-ra is). Így pl. a 142-es vonalra az M5 járhatna ki, M3 esetlegesen Gyálig ennek mentén, egy önálló metrópályán (praktikusan a Havanna u-i ltp-et is ellátva) járhatna ki.
Az M4-es metró ebben a rendszerben egy Érd--Rákosmente "vasútvonal" és egy Budaörs--Szilas-patak "villamosvonal" fonódását jelentené. Így itt megjelenhetne a 80 m hosszú, sk+110 cm-es "stadtbahn" (legkisebb kanyarodási ív Újpalota, Fő tér miatt: kb. 50-60 m). A harántirányú, átjárható rendszerű HÉV-metrók használhatnának ezzel az M4+ rendszerrel azonos járműveket, vagy az M2+GHÉV-re, ill. M5-re tervezett, 60 m-es egységekkel azonos járműveket.
A hálózat kb. így nézhetne ki: https://www.facebook.com/groups/251159375087696/permalink/1380117375525218/
Két fontos csomópont lenne KőKi és a Széll K. tér. A KőKi főként vasúti oldalról lenne érdekes: hogyan oldható meg, hogy a távolsági és az elővárosi forgalom egymástól szintben elválasztva, megfelelő kapacitást tudjon biztosítani. Az M3-as metró itt kettéágazhatna Rákos vá. (Újhegyen át) és Gyál (XVIII. ker-en át) felé. Emellett az átjárható HÉV-metró a Körvasútsor--Kozma u-t köthetné össze a Határ úttal.
Buda HÉV-metró hálózatáról eléggé agymenést ábrázol a mellékelt térkép. Mellékes, de szembetűnő, hogy amennyiben az M2 budagyöngyei ágát fölhoznánk a Városmajorba, akkor mozdonyos üzemben a Fogaskerekű is ennek a hálózatnak a része lehetne. Mozdonnyal ez a hálózati elem igen rugalmasan lenne hasznosítható. Várhatóan csak akkor érné meg megvalósítani, ha rendelkezésre állnának - ütemezetten villamosnak épített, de HÉV-metróvá fejleszthető - budakeszi és solymári pályák.
A Déli pu. szempontjából szerintem mindkét lehetséges műszaki paraméterrel megérné "gyorsvillamost" járatni Hűvösvölgybe, amennyiben az átjárható üzem létrehozása gazdaságos lehet. Ezt ma azért nem tudjuk, mert nincs se országos, se budapesti átjárhatósági elemzés és stratégia. Ezért jobb híján az S-Bahn tanulmányában jó lenne vizsgálni, hogy a Déli pu. meglévő infrastruktúráit (bevezető alagútját, bevágását és hídjait) érdemes lenne-e fölhasználni egy hűvösvölgyi "gyorsvillamos"-hoz. Ezért hiba szerintem, hogy a közbeszerzési kiírás eleve kiadja feladatként a pályázónak a Déli pu. 100%-os felszámolásának a megtervezését.
ex41fan