Semelyiket. (Pontosabban a kistokaji vonalat viszonylag könnyedén rá lehetne fűzni a városi vonalakra, de sok értelme nem volna.)

 

 

A volán-MVK összefűzése egy nagyon modern, nagyon üdvös dolog lenne, de ismétlem, min. 5-6 év előkészületekre lenne szükség.

 

 

 

Alapfeltételek:

 

- tarifaközösség (nem ez lenne az első lépés, csak ezt így egyszerű leírni, s könnyű belegondolni, hogy milyen nehéz megvalósítani)

 

- első lépés: legalább próbaképpen el kellene játszani még MVK-szinten, városon belül, hogy képesek a szakik három viszonylatot összefonni úgy, hogy többé-kevésbé egyenletes legyen a követése a járatoknak. Ez szinte mindenhol megy a világban, de lehet, a Szinva völgyében olyan erők munkálnak, amik lehetetlenné teszik ezt, s az komoly gond.

 

- a volán részéről a rendszerbe beletett buszok városi közlekedésre való kompatibilitása. Magyarán alacsony padló, szellős utastér, sok csuklós busz.

 

- közös viszonylatszám-rendszer

 

- városkapukban komoly fogadóállomás. Ez Miskolcon nagyjából megvan, ha Miskolc-Dél kiépülne. Más kérdés, hogy a Repülőtér átépítésére lenne szükség, a Búzát át kéne helyezni a a Tiszaira.

 

- a városkapu-jellegű buszállomások mellett komoly P+R parkolók

 

- a városkapu-jellegű buszállomások között nagy járatsűrűségű gerincvonalak működtetése (lehetőleg villamossal...)

 

- az egész városban ezt segítő parkolási szisztéma bevezetése (magyarán a tömegközlekedés előnyben részesítése, a parkolási díjak emelése és tömegközlekedésre fordítása).

 

 

Namost ha ez mind megvan, akkor lehet eljátszani a gondolattal. Mindenféle utasszámlálás és -becslés nélkül, csak a példa kedvéért.

 

 

Jelenleg Mályiból átlag 10 percenként beérkezik "valami". Ezek nagy része nem Mályi-csuklós, hanem helyközi, távolsági járat.

 

Távolságiak mennének a Tiszaira, a kövesdi, tiszaújvárosi stb. helyköziek pedig Miskolc-Délig közlekednének. (Nem mondom, hogy ne lehetne kivétel, de az egyszerűség kedvéért most azokkal a kórházi stb. járatokkal ne foglalkozzunk.) Egyébként elég sok helyközi vissza is lenne vágva Nyékládházáig (mint ahogy pl. a nemesbikki járat legtöbbször Nyékládházán pihen és várja a csatlakozást).

 

 

 

Maradnának a Mályi - és Nyékládháza-csuklósok. (Ne ilyen szedett-vedett exNDK-s 280-asokra gondoljunk...)

 

 

Mondjuk Nyékládházáról 30, Mályiból 15 percenként közlekedne csuklós busz. 

 

óra: 00-kor Nyékládháza-Miskolc, Repülőtér 244-es jelzéssel végigmenne Mályi-Miskolc-Dél-Hejőcsaba-Tapolcai eá.-Centrum-Repülőtér útvonalon. Kiváltana egy-egy 44-est és 14-est (most hagyjuk a 14-es önálló megállóit, nyilván azt a kettő-három megállót el kellene látni máshogyan).

 

óra:30-kor Nyékládháza - Miskolc, Tiszai 204-es jelzéssel végigmenne a fenti útvonalon, csak épp a Búzáról a Tiszai felé kanyarodna. Kiváltana egy másik 44-est és egy Búza-Tiszai között menő "2-est" (az új rendszeremben ugye az volt, hogy a 2-es Tapolca-Tiszai között közlekedne). 

 

 

az óra:00-kor induló 244-es Mályiba óra:20-kor érkezik, a 0:30-kor induló meg óra:50-kor. Akkor onnan óra: 05-kor, meg óra:35-kor indulna valami járat.

 

Az egyik 152-es jelzéssel Mályi, Rákóczi útról - mondjuk az egyetemen át Diósgyőrbe (a nem túl rég javasolt rendszeremben kiváltana óránként egy 52-est),

 

A másik meg Mályi-tótól "valahová" - akár az Avas Kilátóra is - mondjuk 134-es jelzéssel. 

 

 

-----

 

A vissza irányból, Kazincbarcika felől ugyanígy oszolnának jobbra-balra a járatok. Ez azt jelenti, hogy pl. 44-esr, de 14-esre is egészen biztosan nem volna igény, mert azokat be lehetne dolgozni a 100-200-as tartományú helyközit is ellátó járatokba.