a fáradásos töréses észrevételeddel nagyon egyet tudok érteni. "Nem tartom valószínűnek, hogy egy ilyen megindult folyamat lineáris lenne.": nekem még úgy tanították, hogy a fémeknél egy ilyen kifáradás sztohasztikus folyamat, és különféle (gyakran egymástól jelentősen eltérő eredményt hozó) statisztikai eljárásokkal lehet (esetlegesen) becsülni a maradék üzemidőt, de azt is csak akkor, ha mérni lehet az adott terhelési ciklusok alatti repedés változását. tehát becsülni is akkor lehet, ha már találtak benne repedést, lemérték, visszaengedték az égre, újból földre tették és visszamérték, hogy mennyit változott a repedés x db. repült ciklus után. szerintem is nagyobb gáz egy ilyen kikutatása, mint egy szoftver, amit javíthatsz. ráadásul lényegesen könnyebb a tudomány mai állása mellett precízen megtervezni egy szerkezeti elem teherbírását (kellő biztonsági tényezőkkel), mint "hibátlanra" írni egy szoftvert.

az utólagos winglet applikálásokat én is kissé kétkedve nézem. különösen azután, hogy volt alkalmam beszélgetni egyik nagy "álomgépem" (Pipistrel Panthera, ami sajnos még mindig földön vesztegel) egyik tervezőjével, aki elmesélte, hogy mennyi új modellezési eljárást kellett bevezetniük, és mennyi tesztelést végrehajtani, amikor kitalálták, hogy eleve wingletes szárnyakat fognak tervezni az új gépekre.

a mentőernyős részhez annyit tennék hozzá, hogy teljes mértékben megértem a nézőpontod, de jómagam másik oldalról közelítem meg. ez a jó-e a brs vagy inkább csak árt, egy kicsit olyan hitvita, mint a kisgépes kéthajtóműves repülés. számos okot lehet felhozni arra, hogy miért biztonságosabb (valódi!) kétmotoros géppel repülni és arra is, hogy miért kevésbé az. több évvel ezelőtt utasként túléltem egy brs nyitást, minimális karcolássokkal, a pilóta ugyan 8 napon túl gyógyult (borda törés), de két napra rá már együtt teáztunk. és nem a kórházban. nem sokra rá már újra a botot fogta. ebből adódóan én nagyon is brs párti vagyok. az adott esetben nem volt üres a tüzelőanyag tartály, de függőleges vezérsík híján nem lett volna egyszerű eset a landolásunk. kb. 100% eséllyel nem gépelném most ezeket a sorokat. (gyárilag betervezett mentőrendszer, nem utólagos kendácsolás)

a mindenféle súlykorlátozott UL kategóriákba (amiről tudjuk, hogy gyakran csak papíron teljesítik az előírásokat) tényleg probléma a mentőrendszerek beépítése, mert ott olyan probléma a túlsúly, hogy minden (egy picit) alá van méretezve annak, mint amitől egy jóérzésű nyugalom töltené el az embert. a bekötések is, aminek viselni kell esetenként a mentőrendszer terhelését. de még így úgy érzem, inkább legyen ott utolsó mentsvárként egy kezelhetetlen szituban, mint hogy semmi ne legyen.

lehet, hogy túl konzervatív, rugalmatlan a hozzáállásom, de függetlenül a műszerfali mutatók állásától és a gép felszereltségétől, soha nem bánnám a repülés egyetlen pillanatában sem, ha még öt gallonnal több üzemanyag lenne a tankban annál, ami éppen van és eggyel több mentőrendszer a fedélzeten. még akkor is, ha éppen már négy mentőrendszert cipel a gép. (oké, a sok tüzelőanyagot lángoló motortér esetén talán egy picit bánnám.) én olyan beszari vagyok, hogy -bár a statisztikákból tudom, a balesetek döntő többsége 300 láb alatt van, ahol nincs sok értelme a pilóta hátán/hasán/feneke alatt lévő ernyőnek, ennek ellenére - iskolakörön túl én bizony cipelem magammal az ernyőm. kapjak is érte bár milyen lenéző pillantást. ha rajtam múlna, még egy Zvezda K-36-ot is becsavaroznék a Cessna fülkéjébe, amikor én repülők vele. (szerencsére, nem rajtam múlik).

"Amit a neten lehet látni, azok mind (amiket én találtam) vízszintes repülés közben, egyébként üzemképes géppel készültek.": mi sem egyenes vonalú egyenletes mozgást végeztünk az ernyő nyitásakor (bár arra konkrétan egyáltalán nem emlékszem, hogy éppen hogy bukdácsolt a gép leszakadt farokkal), de itt egy videó arról, amikor szintén nem túl "vízszintes" a repülés és ernyőt nyitnak: link