Nem kell nagyon találgatni.

http://indiasmartgrid.org/reports/ISGF%20-%20Visit%20to%20Shenzhen%20Eastern%20Bus%20Company%20Ltd%20on%2016th%20April%202018.pdf

 

A BYD buszokban  252 kWh lítium vasfoszfát akkuk vannak, amikkel legrosszabb esetben is 200 km-t meg tudnak tenni, éjszaka elég tölteni, nincs szükség csúcsidei áramhasználatára.

A LiFePo akkuk ideálisak buszokba, strapabíróbbak, dupla töltésszámot elviselnek a Li ionhoz képest, jobban bírják a mélymerülést. Hátrányaik a buszoknál nem érvényesülnek (nagyobb tömeg, gyorsabb öregedés).

 

Ott tartottunk, hogy ki tudunk váltani évente egyetlen BEBusszal kb. 35 ezer liter gázolajat. Ez a mérgeken túl több mint 100 t széndioxid emisszió buszonként.

Az évi 60 ezer km ~ 60 MWh megfelel 7 kW effektív teljesítménynek. A BKV ~ ezer buszt használ = 7 MW háttérkapacitás szükséges.

Vegyük a legrosszabb esetet, amikor saját maga állítja elő a BKW a villanyt hozzá. Ehhez elegendő 3-4 trigenerációs gázmotor a BKW irodaházak alagsorában.

A fűtés, légkondícionálás energiaigényének kiváltásával további kb. 30 %-ot spórolhat meg.

Az évi 60 MWh előállításáhhoz szükség lesz kb. 15 ezer m3 földgázra = 1.5 millió forint üzemanyag költség. (A trigeneráción spórolást elviszi a gázmotor amortizációja.)

Szemben a gázolajos 15 milliós éves üzemanyak költségével.

 

Még ebben a nem túl ideális helyzetben is tizede mérget ereget ki 30-40 méter magasban, pár százalékra csökkentve az utcák méreganyag terhelését.

A 15 ezer m3 földgáz elégetése kb. 25-30 t CO2 emisszióval jár, amiből ~20 t jut a buszra.

Még ezen a felemás módon is 80 t széndioxid emissziót spórolhatunk meg évente buszonként az üzemanyagon és egy szignifikánsan élhetőbb környezetet kapunk mellékesen.

 

Megmarad a kérdés, mennyibe kerül egy akkupakk csere a busz húsz évresre feltételezett élettartamára, 250 millió forintos üzemanyag megtakarításra vetítve?

 

A jelenlegi kb. 400 $/kWh akkupakk árakkal számolva nagyjából 25-30 millió forint.

 

A konklúzió: bár van a kalkulációban egy jó adag bizonytalanság arra rámutat, hogy ma már az átállás nem csak az egészségünk szempontjából előnyös, hanem gazdaságilag is lehet versenyképes a dízellel szemben.

Ha megtehetjük és hosszútávon pénzügyileg is jól járunk akkor tulajdonképpen mi okunk van rá, hogy továbbra is 2-3 méterre okádják ki a rengeteg mérget a buszaink a babakocsiktól?

Tud erre valaki válaszolni?