Probald mar megerteni, hogy az AF447-et a pilota kuldte a vizbe, automatikanak semmi koze nem volt hozza. A Lufi eseteben pedig az Airbus nyilvan kiszamlta az oddsokat azzal kapcsolatban, hogy hany repulesenkent van 2 ugyanugy meghibasodo aoe szenzor (egyrol tudunk osszesen 35+ ev alatt?), es ezt odaraktak barmifele szoftveres megoldas altal esetlegesen keltett problemak melle. Nem mellekesen az emlitett eset ota minden Airbud zsoke tudja, hogy ha valamelyik protection megbokrosodik, akkor mit kell csinalnia alernate vagy akar a direct law-ba visszalepes erdekeben.

A MAX-szal sem az a baj, hogy szenzoradatokra alapoznak automatikakat, hanem az, hogy ezt hogy csinaljak. Ha az egyik AoA szenzor hibas adatot kezd kuldeni, azonnal elkoszon az autopilot, es ha az MCAS a hibas oldal jelet hasznalja (50%!!), akkor azonnal el is kezd a foldbe nyomni. A gyarto szerint 100k utaneknt van egy meghibasodas a szenzorban. Ezt a nagysagrendet ugyan hasonlitsd mar ossze azzal, mekkora az eselye annak, hogy egy Airbus-on ket szenzor ugy hibasodik meg egy idoben, hogy ugyanazt a hibas adatot kuldik (maskepp ugye nem tudnak "leszavazni" a jol mukodot)...