2008-ban volt módom eszmét cserélni az ukrán-kapcsolat esélyeiről.

Akkor reménytelennek tűnt.

Azóta a helyzet romlott:(((((

https://www.google.com/maps/dir/48.9820386,24.63864/48.1685164,22.5949682/@48.6087859,22.8433372,9z/data=!4m9!4m8!1m5!3m4!1m2!1d23.5075759!2d48.5090896!3s0x4739dc596393cb29:0x87f3b5a3667911c0!1m0!3e0

 

Ez a kb. 180-200 km, amit építeni kellene, hogy átjusson a Kárpátokon, nagyobb teher, mint az M0-Ny.

De Ivano-Frankovszk nem végállomás, mert Kijev a cél.

 

GDP 2018: (dollárban)

Románia:          239 millió

Magyarország: 156 millió

Ukrajna:           126 millió

 

Ezért nem kell csodálkozni, hogy nem jelentős az ukrán mediterrán tranzit sem.

 

A szakaszvizsgálati térképek szerint Záhonyból M70 határig  11 db

                                                           M70 határtól Záhonyig  17 db tehergépkocsi haladt naponta az adatfelvétel időszakában.

 

Az ukrán teherforgalom 55 %-a csak az átrakó körzetben közlekedik Kisvárdáig.

30 %-a halad túl Nyíregyházán, (fele a 4. úton Debrecen-Szolnok felé), csak 15%-a éri el az M0-t. 30-40 db (TOTAL 230 db/nap)

A román TIR forgalom M70  112 db, vissza: 105 db, és 40%-a éri el az M0-t. 2500-2700 db (TOTAL 6800 db/nap)

NAGYSÁGRENDI különbség!

úgy, hogy durván le vannak maradva az útépítésekkel...

 

Summázva: a román csatlakozásoknál a valós forgalom megelőzte a hálózatépítést.

Ha Ukrajnában és nálunk a hálózatépítéstől remélik a mindent elsöprő forgalomnövekedést, azt nagyon be lehet nézni.

 

Utólag majd szétteszik a kezüket: így jártunk?