Higgadt és racionális, amit írtál.

Mégis észre kell venni, hogy a lokális célok mennyire disszonánsak a "Via Carpathia" vízióval.

Az általánosító szemléletmód irritáló.

Amikor lobbiznak még összeköthető régiókról beszélnek, majd megszületnek a döntések...előbb a nagyvárosokat összekötő szakaszokról,

és ezután már nincs kellő érdek a továbblépésre. Ha mégis "továbblobbizódna", akkor a szellemszakaszokon nemzetgazdasági veszteség lesz belőle.

 

Ezzel kb. leírtam az M3-M30-M35 történetet.

 

Nyilvánvaló, hogy nem a Baltikumtól-Görögországig haladó transzportokat, vagy turisták tömegeit kell feltételezni, hanem szakaszonként eltérő használatot.

De hogy mennyi is a forgalomterhelés, illetve az útdíjbevétel/fenntartás aránya, ezeken már nem gondolkodnak a régióközpontok lobbistái.

Erre még rájön az egyre torzuló befektetéspolitika, melynek következményeit már láthatjuk.

Ingázás, környezetszennyezés, dugók, újabb és újabb kapacitásbővítések,

és ha jön a gazdasági válság...?

 

Értem, de el nem fogadom, hogy az EU "csak" a tranzitirányokra ad pénzt.

Viszont a valós tranzitirány eltér Románia felé a Helsinki folyosók definiált vonalaitól.

Románia el is érte, hogy bekerüljön az A8 ebbe a körbe,

itthon tettekkel tagadták, hogy az (M)4 már régen benne van. (TEN-T comprehensive)

 

Kitalálták a Modern Városok Programot, de csak nagy kerülővel "támogatják" a Szolnok utáni megyeszékhelyet... (Nagyvárad)

Tulajdonképpen mindeddig Szolnokot is büntetik. (késik a kivitelezési eredményhirdetés az M4 Tisza-híd szakaszról)

Nem sajnálom Békéscsabától a 2x2 sávot, de a racionális (M46) megoldás fel sem merült a döntéshozóknál,

pedig "csak" alkalmazni kellett volna az M3-M35 "elvét" és indoklását.

 

Most duzzasztja és rongálja az M5 autópályát a 44. és a 4. út forgalma is. Az M0 aránytalan terhelését is vegyük ide.

 

Jó, ha minden a tervek szerint halad, őszre lesz M4 Abonyig, és lecsökken a forgalom a 405-M5 útvonalon.

De az M44 továbbra is az M5-re dolgozik, egészen addig, míg az M8 (valamikor) átvezeti a dél-európai tranzitot az M7 felé.

 

És itt megint abbahagyom, ismétlődik a kérdés:

mennyi is a dél-európai tranzit, amelyet el lehetne vezetni a Pentele-hídon? (a 81. út szerepét már megrágtuk néhány hete)

 

Utolsó mondatodról  biztos lesz mód többet értekezni.

Az ukrán tranzitot a lengyel A4 bőven kiszolgálja, szerintem ez már olyan nagy történelmi előny,

amit az "egyszer majd  rendes" Ukrajna sem akar megváltoztatni. (Az ökörmezői alagút árán)