Nem tudom, hogy a 21-esen hogy van, de a súlypont és a légerők támadáspontjának összeesése azért általában nem olyan dolog, ami önmagában komoly stabilitási problémát okozna. Ugyanakkor tény, hogy ezeket célszerű vertikálisan "egyirányba" tervezni, azaz hogy az üzemi tartományon belül mindig azonos irányú legyen a különbség, vagyis ne "másszon át" a támadáspont a súlyponton. Nem azért, mert ott valami nagy baj lenne, hanem azért, mert így a vezérsíkon szükséges erő egyirányú, azaz a vezérsíkot aerodinamikailag lehet egy irányba optimalizálni. Hagyományos elrendezésű gépeknél a vezérsík általában mindig lefelé mutató erőt kelt, azaz a gép önmagában "orrnehéz". (Ennek biztonsági okai is vannak: a vezérsík normál átesése esetén a gép leadja az orrát, azaz "önkivevő" a folyamat, fordítva az egész gép áteséséhez vezetne) Ha megnézed egy utasgép vezérsíkját, az jellemzően nem szimmetrikus profilú, hanem "fejjel lefelé beszerelt szárny" jellegű.

A sebesség korlátozásának kényszere pedig általában nem a súlypont/támadáspont probléma miatt van, az egyszerűen aerodinamikai eredetű, a mach tuck (nagysebességű átesés) jelensége korlátozza, jellemzően jóval a hangsebesség alatt. (A mach tuck tud súlyos szerkezeti erőket is kelteni, ezért vezethet sokszor "szétesés-jellegű" jelenségekhez.)