Tudod, az alacsonypadlós szerkesztési elv ezzel jár, ami a magaspadlós villamosokon eddig a padló alatt volt, az hirtelen megjelent az utastérben valamilyen formájú és valamekkora méretű dobozként. A kerekek és a hajtás még egy ideig biztosan alul fog helyet kapni, nem pedig a villamos tetején, ahová minden más egyéb berendezés került.

 

Ez nem egyedül Combino specifikus dolog ám, ez az összes alacsonypadlós villamosra igaz.

 

Amiben a Combino más, hogy minden modul alatt van kerék, így minden modulban található doboz, ennek van előnye és van hátránya is. Az előnye egyértelműen az, hogy a jármű súlya több tengelyen, azaz jobban mondva keréken oszlik el, így a tengelyterhelés kisebb, a pályát kevésbé veszi igénybe.

 

A CAF Urbos ezzel szemben olyan konstrukció, ahol két kerekekkel ellátott modul közé függesztenek be egy kerekek nélküli modult, aminek az előnye, hogy van olyan modul, ahol semmilyen nagy doboz nem lóg be, viszont van ám ennek a megoldásnak hátránya, nevezetesen a jármű kevesebb kerékkel rendelkezik, emiatt a tengelyterhelése magasabb, a pályára ez nem feltétlenül van jó hatással, éppen ezért a dobogó nélküli kocsirészbe igyekeznek minél több ülőhelyet építeni az állóhelyek rovására.

 

Mellesleg a Siemens Budapestre szállított Combinoja talán az egyik legjobban kiforrott konstrukció, hiszen elég komoly tapasztalatokat szereztek a gyártók (Adtranz) a Nürnbergi, Müncheni, Berlini kocsikkal, amelyeknek az építési elve alapján készültek, azoknak az időközben felmerült hiányosságai vagy kisebb nagyobb hibáinak a kiküszöbölésével.

 

Másfelől az alacsonypadlós konstrukcióból adódó negatív hatásokat a gyártók azzal próbálják kompenzálni, hogy a jármű szélességét növelik meg, erre azonban egyrészt van maximum érték 2650 mm, másrészt nem minden város tudja kihasználni, mivel ahhoz előbb a teljes hálózatát át kellene építenie, ha a Combino-k 2650 mm szélesek lehettek volna, akkor az utastér is jobb lenne valamivel.

 

A Nagykörúton pedig járathatsz akármilyen villamost, azokon zsúfoltság bármikor lehet, egyébként a tévhittel ellentétben nem azért zsúfoltak a szerelvények, mert olyan sok az utas, bár ettől még sok az utas, hanem attól, hogy a menetrendet még elméletben sem tudják tartani a szerelvények, így ha egy villamos egy megállóban jelzést, vagy jelzéseket bukik, akkor az egész Nagykörúton oda-vissza borult a menetrend, és mivel tartalékok nem nagyon vannak a rendszerben, ezért a menetrend helyreállítása sem olyan könnyű, ezért az hosszabb ideig fennáll.

 

Ilyenkor van az, hogy vársz a megállóban, és akár 2-3 percig nem jön semmi, majd az első villamos ami érkezik teljesen zsúfolt, és természetesen minden a megállóban várakozó ember arra akar felszállni, miközben mögötte már ott várakozik a következő szerelvény, amin már csak 70%-os a kihasználtság, és mögötte jó eséllyel már ott egy harmadik szerelvény amin már táncolni lehetne, olyan kevesen vannak rajta.

 

Így átlagban kijön, hogy az átlagos kihasználtság még csúcsórában is csak 60-70%-os.