Akkor próbáljuk meg másként értelmezni a szerelvény kérdéskört.

 

Az agglomerációból érkező szerelvények ma csúcsidőszakban általában 2 vagy 3 4-részes FLIRT motorvonatoknak megfelelő kapacitásúak.

 

Az agglomerációs illetve regionális forgalmú vasúti járműveken az ülőhelyek maximalizálása a cél, hiszen az utasok nem 10-20 percig utaznak a vonaton, és teljesen jogos az ülőhely iránti igényük.

 

Ezzel szemben a metrószerelvényeken igyekeznek elérni a gyors utascserét biztosító utasteret és ajtóelrendezést, hiszen percenként van megállója, ahol nagy utascserét bonyolítanak le.

 

A két markánsan eltérő igényt elég nehéz, sőt csaknem lehetetlen egyfajta járművel kielégíteni.

 

Az M2 metró 5 kocsis 100 méter hosszú szerelvényeinek befogadóképessége 775 fő és oldalanként 20 kétsávos ajtó biztosítja a gyors utascserét.

 

Ezzel szemben egy Stadler FLIRT 4 részes motorvonat 80 méter hosszú szerelvénynek befogadóképessége MÁV kialakítást figyelembe véve 375 fő és oldalanként van 6 kétsávos ajtó.

 

Ha így vesszük, akkor egy csatolt 160 méter hosszú FLIRT motorvonat tud papíron annyi utast elszállítani, mint a 100 méter hosszú metrószerelvény. Az utascsere ekkor 12 kétsávos ajtón tud zajlani, ami még mindig 8 kétsávos ajtóval kevesebb. Az utastér kialakítás meg olyan, hogy az ülő utasoknak birkózni kell az álló utasokkal, ha le akarnak szállni.

 

Ha nem hiszed el, hogy az ilyen vasúti szerelvények utastere alkalmatlan a metróhálózaton, akkor tedd meg, hogy egyszer elmész Kőbánya-Kispestre reggel tanítási időszakban amikor a 142-es vonalról érkezik egy szóló Desiro motorvonat, akkor hány percet áll csak utascsere miatt, és az egy sokkal kisebb befogadóképességű szerelvény.

 

Ma a 30 és 40 vasútvonalakon nem ritka a 3-as csatolt FLIRT motorvonat, és hidd el a 70-es vonalra is ráfér az ilyen szerelvény. Ezek viszont már 240 méter hosszúak.

 

Ma az M2 állomásainak hasznos peronhossza 100 méter körüli (az állomások szerkezetének hossza változatos 120 és 170 méter között mozog), három lehetőség van.

 

Az egyik, hogy az M2 állomásait át kell építened olyanra, hogy 240 méter hosszú szerelvények fogadására is alkalmasak legyenek (kvázi a 2-es metró mai infrastruktúrája nagyrészt kuka, és teljesen újat kell építeni).

 

A másik lehetőség, hogy a 240 méter hosszú szerelvényeket a metrórendszer belépési pontján szétcsatoljuk 80 méteres egységekre ekkor is át kell építeni a vonalalagutakat elképesztő összegekért viszont ekkor az állomások nagyjából maradhatnak.

A probléma ezzel, hogy a belépési ponton a vonatok szétcsatolása után a második és a harmadik egységnek ott kell várakoznia perceket, a kilépési pontnál ugyanez csak az első egységeknek kell megvárni az utolsókat.

Eközben előáll az a helyzet, hogy mondjuk a Déli és a Deák Ferenc tér között 8 percig csak olyan szerelvényeket látnának a fővárosi utasok, amikre nem tudnak felszállni.

 

A harmadik lehetőség, hogy új szerelvényeket veszünk, amiknek a paramétereit a metró követelményeknek kell alárendelni, tehát 100 - 120 méteres szerelvényhossz, sok ajtó, kevés ülőhely.

Viszont ebben az esetben az a helyzet, hogy az elővárosokba a megfelelő ülőhelyszám biztosítása miatt 4-6 kocsis 100-120 méter hosszú szerelvényeket kell közlekedtetni, azaz 400 - 720 méter hosszú szerelvények szaladgálnának, és itt visszakanyarodhatunk az előző bekezdéshez, hogy a metrórendszer be és kilépési pontjain ott kell várakoztatni őket, azaz megfelelő tárolóvágányokat kell építeni.

 

Ezen felül azt sem szabad elfelejteni, hogy a Déli pályaudvarnál mindenképpen meg kellene tartani a metró számára a fordítás lehetőségét a tovább közlekedő vonatok zavartatása nélkül.