Érdekes, furcsa egy kicsit ez a széles szabályozási tartomány. Furcsa, mert az üzemi hőfokon soha nem is nyitna ki a termosztát teljesen (+50 fokban sem...). Na de miért? Mi értelme van ennek?

Én csak villamosmérnöki oldalról tudom ezt "szakmailag" megítélni, de így nézve, ez egy elég gagyi megoldás. :) A szabályozási karakterisztikának meredekebbnek kellene lennie, egyfajta pazarlás, hogy a hűtőventillátor is már teljes sebességgel dolgozik (97 fokon), a folyadékkeringés pedig ki sem adja a teljes mennyiséget hűtésre.....

A másik meg, hogy a mi éghajlatunkon (tehát azért nem egy szibériai -40 fokra berendezkedve....) a mai modern autóknak simán be kellene fűteniük magukat. Ez az "esélye sincs" dolog, ahogy írod, nekem nagyon gyanús. Azt kellene megnézni, hogy a hűtőhöz vezető csőben hideg marad-e a folyadék, végül is ez lenne az az eset, hogy a termosztát ki sem nyitott, és a motor mégsem tudta magát felmelegíteni. Gyanítom, hogy legalább langyos lesz a gumicső, és akkor itt van a kutya elásva.... :)

A régi Wartburgnál fix volt a hűtés, a hűtő a motor mögött volt, és a hűtőventilátor a vízpumpával egy tengelyen, a főtengelyről ékszíjhajtással állandóan forgott. De igazából még így sem volt feltétlen szükség a "csomagolásra", ha egyszer már bemelegedett, nem volt semmi probléma. :)

Mert még az is van, hogy egy belsőégésű motor valójában rengeteg hőt termel, az átlagember nem is nagyon érzékeli ezt. Érdemes összevetni a hőteljesítményét egy kisebb kazánéval (pl. 18 vagy 22kW). Most nem tudom fejből a mi kis Kalos-unk hány LE-s, de ha mondjuk 40 kW-osnak saccolom, valószínű sokat tévedek. Ha jól emlékszem benzinmotoroknál - nem túl magas hatásfok - a teljesítménynek kb. 60%-a hőként a motorban marad (nem vehető ki mechanikai munka formájában), és hűtés révén kell eltávolítani.

A 40kW 60%-a az 24kW (!)

Na, most megjöttek a mínuszok, legközelebb az út végén megnézem a hűtővízcsatlakozó gumicsöveket. :)