Megtisztelő Fogaskerékséged érdeklődése

 

Ha jól emlékszem az első komolyabb kísérleteket vagy 1991 ben, vagy 1992-ben végezte az egyszerűség kedvéért a Neoplán.  ( Csak zárójelben jegyzem meg hogy 93-94 ben 50 db neoplán felépítményes Csepel 844.18 as alvázon került leszállításra Moszkvába, van, ami még mindig fut. Az 51. ik darabból lett az első IK-EAG E94 jobbkormányos majd átépített balkormányos verzió. Bocs a kitérőért.)

Szóval Bob Lee nem sokat tévedett, csak rosszul, illetve türelmetlenül, ítélte meg az alapanyag gyártás helyzetét. Ő a karbon-szálas alapanyagokra tett, az evopro az üvegszálra gondolt. Bob idejében még igen gyermekcipőben járt különösen a carbon szövedékek készítése, minősége, mostanság azért már elég jól kezelhető színvonalon készítenek különböző üvegszál szöveteket. Az Ő konstrukciója egy uni-direkcionális rendszerre épült, az evopro már tud használni akár quadraxiális elrendezést is. A korát mesze megelőzte a konstrukciós elvekben is. ( Zárt sarok gerendázat, két irányra növelt hajlító merevség ekkor kezdett fogalommá válni.) Az evopro konstrukciójára a függesztett elemrendszer jellemző. A két felső hatalmas zárt profil (külső héjazat –belső „klíma” csatorna) Akkora hajlító keresztmetszeti tényezővel rendelkezik, mint egy 40 tonnás teherautó alvázkerete. Csavarás gátlása pedig a mellső és hátsó modul belső összekötéseiben van elrejtve.

Akkor még a carbon-szövetek arany árban voltak, ma az üvegszövetek egészen jól hasonlíthatók a rozsdamentes acél áraihoz. ( A baj akkor van amikor a kínaiak felvásárolják a Nikkelt a Crómot a Vanádiumot már is vesztett a jó minőségű ausztenites rozsdamentes 1.4301 jelű acél.)

Persze akadtak náluk is nálunk is problémák. Mivel ők a hossztengely mentén osztott szerszámmal dolgoztak, baj volt az egyedi igények kielégítésével, no meg a zaj vezetett és sugárzott fajtájával is. Mi ezt azzal próbáljuk csökkenteni, hogy a gyűrűket ragasztással rakjuk, össze ez talán megszakítja a vezetett zajt. A sugárzást pedig az új bevonatrendszer, - nagyon remélem - csillapítani fogja kellő képen. (csak gondolj a panelházra, ha az elsőn fúrnak azt a 10.-en is élvezik.)  Ha nem kellően lágy a ragasztásunk, akkor, mint a betonvas, átvezetjük a zajt a másik gyűrűre és így tovább. Akkor a szakmában „beszélő busznak” is nevezték a Carbon-linereket, mert a csillapítatlan szénszál, percegett zenélt, hangokat adott ki a csillapítatlansága miatt.  Mi már a kétszeri, gyűrűs és összeragasztott állapotban történő hőkezeléssel szinte ki irtottuk.

Szóval nem tévedett a BOB LEE csak túlzottan korán választott kuriózum számba menő alapanyagot. ( bocs a sok írásért de én személyesen is dolgozhattam vele, elragadott a múlt. )

A második kérdésedet csak részben tudom megválaszolni, mert a marketingdöntéseket nem én hozom, és hát nem egyformán súlyozzuk az eseményeket. Talán majd egy másik alkalommal ott tudunk lenni. Ma még a pénzt a referencia piacba öljük, bár jobb volna tágabban gondolkodni.

 

Ha figyelmesen olvasod a nemzetközi tenderek szövegét, nem a jármű hosszára fókuszálnak, azt csak mint limitált értéket kezelik. MINDEN JÓ ÜZEMELTETŐ AZ UTASKAPACITÁSRA KONCENTRÁL. Mi is az evopronál ezt tettük. A forgalmazó nem arra szerződik, hogy a járaton 12,5m-es buszt fog üzemeltetni, hanem arra hogy 115 utast bármely körülmény esetén el tud szállítani. Ha tudja, megoldja 10-11m-rel ha nem,  veszi a háromtengelyest az extra költségeivel. Ez csak a mi környezetünkben divat hogy méterre mérjük a buszt, majd ha igazi (értsd alatta nem szubvencionált) működés lesz, nem is oly sokára, mindenki a fejéhez fog kapni a költségek miatt.

Valóban sok tender megírja az alapanyagot, de úgy fogalmaz, hogy legalább xx vagy vele equvivalens, vagy jobb. Persze ma még a garage technológia is korlát, elismerem, a mi nemzedékünk lángvágón és hegesztőpisztolyon, meg nagykalapácson nőtt fel. De ott ahol figyelnek, egyre terjed az „ acélon kívüliség) ( gondolj a burkolatokra 10 éve és ma) Nem kell erőlködni a gondolatok megváltoztatásán, el jön az magától is mert a profitabilitás az nagy kényszer.

Abban igazad van, hogy a nemzetközi területen többet kellene mozognunk, de az sok pénz. Amit lehet levelezőként én magam az UITP az EAA az SAE-ben leírunk, elvégzünk, Ismertetünk. Egyszerűen nem megy több.  A PILOT programra meg térjünk vissza majd decemberben. Lehet készülődni!

 

Már többször megpróbáltam leírni a hideg javítási technológiánkat, mármint annyit belőle, ami publikus. Két műanyag fólia között (sérülés nagyságától függően) akár mezei háztartási nylon zacskóra gondolva, vákuumot hozunk létre és a beterített üvegszöveteket a közöttük lévő habanyaggal injektáljuk.  Felcsiszoljuk, fényezzük egyszerű és nem tűzveszélyes. Nem marad salakanyag, nincs az új és a régi anyag közötti „most a rozsdára vagy a festékre hegesszek” kérdés.

Arról nem beszélve, hogy a külső héjunk is 2,5mm vastag kompozit, energia elnyelő képességünk egy nagyságrenddel jobb, mint a feszített lemezelésű, vagy AL lemezelt karosszéria oldalfalak nagy részé.

A 40 tonnás Kamaz lökhárítójáig nyugodt vagyok cc 40km/h sebességig akár 45 fokban is.

 

Fejlődésre mindig van lehetőség, látod az Urbínók esetén is, Ők 8,9m hosszúak és mégis csak 60-65 fő a befogadó képességük. Az evopro 8m és 65-68 fő a max befogadó képesség. Az adott fogyasztási adatokat nem kritizálva egy utaskg-ot ki visz el olcsóbban egy km-re. És ez a döntő, mert a felhasználónak ez üzemköltséget jelent. Tudod a bonyolult hajtásokban sok a hatásfok, minél egyszerűbb annál kevesebb a veszteség. Az általad említett faéknél most is komplikáltabb egy picikét, és persze ebben is van egy tartalék megoldásunk. Azt is figyeljük, és nem csak képekről, hanem mérésekből tájékozódunk, hogy mások sem sokkal jobbak. Az AC kompresszora a légkompresszor a hidro pumpa mind viszik az energiát. Kipróbáltunk külön és együttműködő rendszereket, fejlődünk ebben is bár a villamos gépek kiválasztása néha tréfát űz velünk. De hisszük hogy legyűrjük őket.

 

 

A forduló folyosókat meg már korábban kiraktam nem kell pánikozni, számolni, futóművet beállítani persze pontosan kell. Erröl most nem többet.

 

üdv  vargatóni