Igen, valóban sokkal-sokkal óvatosabban kellett volna azzal a hajóval közlekednie a commodore-nak. Ezzel kapcsolatban pedig visszautalnék itt a Carina_S (66)-os kommentemre, ott is főleg az utolsó bekezdésre, amelyikben tkp. azt fejtegetem, hogy Smith commodore a gyorshajtás és a vakvezetés hibájába esett bele.

Gyorshajtás alatt itt elsősorban a relatív (tehát a közlekedési körülményekhez képesti) gyorshajtást értem leginkább, bár ha azt vesszük, az abszolút gyorshajtás ténye is fennállott (a sebességkorlátozás ellenére történő szabályszegés), mivel a többi hajók kapitányai távírászaikon keresztül figyelmeztették a Titanic parancsnokát (Smith-et), hogy ilyen jégveszélyes vizeken tilos vagy legalábbis a hajó menet,- és utasbiztonságát veszélyeztetésének minősülő lépésnek számít az esztelen gyorshajtás végsebességgel vagy ahhoz közeli sebességgel hajtatva, és hogy ők bizony nem mernek ezeken a jégveszélyes vizeken száguldozni! ((Ezt ezek közül a hajók közül csak azok a hajók, és ők is csak akkor lépték meg, hogy teljes gőzre kapcsoljanak, amikor a Titanic segélykérő C.Q.D. és S.O.S. jelzéseit elfogták a távírógépükkel, és emiatt azonnali segítségnyújtásra szólította őket a mentésre vonatkozó tengerész-esküjük, de az ilyen gyorshajtás kivételes eset mindig. Bizonyára a kapitányaik azokat a kiegészítő utasításokat adták ki a végsebességre történő kapcsoláskor, hogy fényszórók és őrszemek sokasága árgus szemekkel figyelve segítse a kormányosok, navigációs tisztek, és a hajóskapitány munkáját, mert csak így kerülhetik el, hogy ők is jéghegynek ütközzenek a nagy sebesség miatt a koromsötét éjszakában a segítségnyújtásra történő lázas sietség közepette. Ilyen, a gyors mentésre indult hajók voltak a Carpathia, a Caronia, a Baltic, a Virginian és az Olympic. Közülük leghamarább a Carpathia érkezett meg, ők szedték össze a még életben maradottakat. A többi ilyen hajó messzebbről közelített, és sajnos később csak ért ide!))

Visszatérve a relatív gyorshajtáshoz, az azért valósult meg, mert a rossz látási és tájékozódási viszonyok közepette (amikor is nem lehet időben cselekedni a gyenge látótávolság és a nagy sebesség együttese miatt) is ragaszkodott a hajóparancsnok a legnagyobbhoz közelálló sebesség használatához, csakhogy megnyerje a versenyt. Ez a kombináció ugyanis elkerülhetetlenül vakvezetéshez vezet, ami nagyon sok katasztrofális ütközés forrása volt már (a jármű-jármű jellegű, ill. a jármű-tereptárgy jellegű összeütközések). (Vakvezetés = a jármű megállításához szükséges távolság [autóknál ez az amit féktávolságnak neveznek, de mivel a hajókon nincs fék, így itt ezt megállításhoz szükséges távolságnak neveztem] nagyobb, mint a belátott távolság, azaz a belátott távolságon belül semmiképpen sem tud megállni amiatt a tény miatt, hogy a megállításhoz szükséges távolságnak a be nem látott útszakaszán ha közlekedési akadály helyezkedik el, menthetetlenül nekiütközhet a vakvezetést elkövető járművezető a járművével együtt, mivel a be nem látott szakaszon lévő akadályt az előrehaladási sebességhez képest csak késve láthatja meg!!!)

Ha én lettem volna a hajóskapitány, így intézkedtem volna: tíz ember megfelelően meleg, azaz hideg elleni védőöltözetben a hajóorr-fedélzeten távcsővel egyszerre és folyamatosan figyel, munkájukat állandó (tehát nem csak időszakos, 5 percenkénti) reflektorozás tíz darab nagyteljesítményű reflektorral, mindenki kicsit más-más irányban figyel (teljesen előre, ill. különböző szögekben jobbra és balra előre, ill. teljesen jobbra és balra is), ha bármi gyanúsat lát, akkor a kezében lévő feltartott piros zászlóval és a hibás irányt másik keze mutatóujjával megmutatva jelez a hajóhídra az ott direkt ezt figyelő két másik embernek, akik azonnal jelzik a letiltandó útirányt az ott lévő navigációs tisztnek és a kormányosoknak és a kapitánynak, aki szintén ott van a hídon a navigációs tisztje társaságában. (Tekintve, hogy akkor még nem ismerhették a radart, ami mindenféle akadályt megmutat, én ilyen biztonsági jelzőrendszert alkalmaztam volna a hajóparancsnok helyében jégveszély esetére. A csalóka tengeri délibábnak, és a sötét éjszaka látást nehezítő körülményeinek a veszélyes hatásait csak így lehetett volna, ha nem is teljesen megszüntetni, de legalább csökkentett veszély-okozó képességűre lemérsékelni.)

Másfelől meg a verseny szervezői helyében is felelősebb lettem volna: ha mindenáron versengeni szeretnének, akkor legyen az a Kék Szalagért vívott verseny nyár derekán, amikor már régesrég elmúlott a jégveszély a felmelegedés miatt, de semmiképpen sem kora tavasszal, amikor az időjárási viszonyok még kedveznek a jégképződésnek.