Folytatás innen (Sz sorozatú orosz gőzmozdonyok):

Az orosz-japán háború után megdrágult a kőolaj, ezért több területen széntüzelésre álltak át a személyfordás mozdonyoknál, az addig divatos nyersolajtüzelésről. Egyrészt ezért, másrészt pedig azért, mert eleve szükség volt egy nagyobb teljesítményű mozdonyra, a szormovói gyárban gondolkodni kezdtek egy Prairie vagy Pacific jellegű megoldáson, tehát olyanon, amelynek van hátsó futótengelye (mivel másképp nem tudták elérni a 4 m² körüli rostélyfelületet). A Prairie nyert, mert a Pacific-hez a reménybeli üzemeltetőknél növelni kellett volna a fordítókorongokat a telephelyeken. A mellső futótengelyt Zara-Krauss futókeretben helyezték el, a jobb ívbeállási tulajdonságok elérése érdekében (tehát a keret elfordulásakor az első kapcsolt tengely is elmozdult oldalirányban). 1909-re elkészültek a tervek. 74,5 tonna lett a mozdony szolgálati tömege, 46,5 tonna a tapadótömeg, 1830 mm a csatolt kerékpárok futókörátmérője. Két 550 mm-es hengert alkalmaztak, a tervezéskor ezzel párhuzamosan futott egy kéthengeres, kompaund változat is. A gőznyomás 13 bar volt (a kompaund változatnál 14 bar lett volna). A legnagyobb üzemi sebességet 110 km/h-ban határozták meg. A prototípuson már bevezettek néhány módosítást az 1909-es tervekhez képest, például a hátsó futótengelyt tehermentesítették, ezzel a tapadótömeg 50,5 tonnára növekedett. 1917-ig 678 mozdony épült. Persze ahogy szokott lenni, mire beindult a sorozatgyártás, a tervezés (egyik) kiváltó oka szertefoszlott: nyersolajjal elég sok területen ismét olcsóbb volt üzemelni, mint szénnel. Már 1913-tól más túlhevítőt kezdtek alkalmazni, és ez még néhányszor bekövetkezett a továbbfejlesztések során. A II. Világháború után már csak mellékonalakon használták az Sz-eket, 1958-tól indult a tömeges selejtezésük, 1966-ra 2 db. maradt belőlük.

Kolomna 1913-ban készített egy saját változatot a Varsó-Bécs vonalra, 1435 mm-es nyomtávra, Szv jelzéssel. 150 mm-rel alacsonyabbra vették a hosszkazán helyzetét, és a hátsó futótengelyt egy Bissel futókereten helyezték el. A mellső futótengely Krauss-Helmholz futókeretet kapott. (Tényleg, mi a különbség a Zara-hoz képest? Az első kapcsolt tengely itt is és ott is elmozdul keresztirányban.) A kapcsolt kerékpárok futókörátmérője 1850 mm lett. A kazánokat ezekhez a mozdonyokhoz is Szormovo gyártotta. Később 1524 mm-es nyomtávon használták a gépeket, és 1951-1960 között történt a selejtezésük.

Az I. Világháború és a polgárháború után, 1924-ben lehetett visszatérni a személyfordás gőzmozdonyok kérdésére. A Putyilov gyár 2'D' tervezete, bár előremutató volt, de még kiforratlan - itt kapott második esélyt az Sz sorozat, mégpedig úgy, hogy a kolomnai Szv-t vették alapul. A Krauss-Helmholz és a Bissel futókeret megmaradt. A rostélyfelület 4,73 m²-re nőtt, változott a tű/füstcső mennyiség és hossz, az n+1. túlhevítő (akkor éppen Schmidt) helyett Csuszov-félét használtak, 51,5 helyett 72,6 m² felülettel, a kazánt felemelték 300 mm-rel (tehát 150-nel az eredeti Sz kazánja fölé), a hátsó futótengelyt 300 mm-rel hátrább helyezték, a kapcsolt tengelyek lemezrugói a tengelyek fölé kerültek (kivéve az 1926-os kiadású, első változatot). A mozdony tömege 83,6 tonnára, tapadótömege 54 tonnára nőtt. Ezt a konstrukciót nevezték el Szu-nak. Kolomna, Szormovo, Brjanszk és Harkov gyártotta párhuzamosan. Közben jöttek a további módosítások. A kazán ismét 100 mm-rel feljebb, és 150 mm-rel előbbre került, ezzel tehermentesült a túlságosan megterhelt hátsó futótengely. Módosult a főkeret (öntött kereszttartók helyett szegecselt, lemezből készülteket használtak). 1933-tól épültek az acél, hegesztett állókazános, lapos füstszekrényajtós, második változatú Szu-k. A főkeret kereszttartóinál szintén hegesztésre tértek át, a mellső futókeret viszont öntött lett. Módosult a szerkocsi is (28 m³ víz, 16 t szén). A mozdony tömege 85 illetve 55 tonnára növekedett. 1935-től jött az Szu harmadik változata, újabb módosítással a kazánban, Schmidt túlhevítővel, és módosított mellgerendákkal, a központi vonókészülékre történő áttérés miatt. Módosult a vezetőállás (felül üvegablakokat alkalmaztak), több megoldást vettek át az FD és ISz mozdonyokról. A második változatú Szu legnagyobb üzemi sebessége 115 km/h, a harmadik változatúé 130 km/h lett. Összesen 527 első változatú és 1534 második+harmadik változatú Szu épült. 1933-tól megindultak a különféle hatásfoknövelő projektek, a kazánba kerülő levegő előmelegítésével, a víz előmelegítésével, a füstszekrényből távozó füstgáz ventillátoros megfúvatásával (utóbbi volt az Szum sorozatjelű megoldás).

Az utángyártott (II. Világháború utáni) Szu-ban további módosítások történtek. 135-ről 98-ra csökkent a füstcsövek száma, 32-ről 40-re nőtt a tűzcsövek száma, a túlhevítő felület 82,5 m² lett, a rostély felület viszont 4,67 m²-re csökkent. Több elemet az L sorozatú mozdonyokról vettek át, a szerkocsi pedig az 1942-es gyártású Er és SzO sorozatú gépekével lett azonos. A legnagyobb üzemi sebességet 115 km/h-ban állapították meg.

hm