Ennyit tudok róla:
1973. január 30-án 17.45-kor a Korhánköz mh. – Kecskemét alsó közötti nem biztosított átjáróban a 7136. számú személyvonat ütközött a Volán 9. számú vállalat Kecskemét – Helvécia között közlekedő helyközi járatával. A vonatot továbbító 424,021 pályaszámú gőzmozdony az ütközés következtében kisiklott és a pálya menetirány szerinti jobb oldalán a bal oldalára – fordított állásban közlekedett – dőlt. A nagyjából a közepénél elkapott GC-34-65 forgalmi rendszámú Ikarus 66 típusú autóbuszt a vonat mintegy 40-50 méteren keresztül tolta maga előtt, miközben oldalára borította és szinte kettészakította. Annak 65 utasából 24 azonnal, 13 a kórházba szállítás közben vagy a kórházban életét vesztette, 17 súlyosan, 5 könnyebben megsérült. (Ezzel Magyarország legtöbb halálos áldozatot követelő útátjárós balesete lett.) A gőzmozdony 2 fős személyzete a borulás közben kiesett a mozdonyból, így fizikai sérülést nem szenvedett, a baleset látványa azonban nagyon megviselte őket. Bár az esemény után kéthetes rendkívüli fizetett szabadságot kaptak, ennek letelte után még 1 hónapot töltöttek betegállományban. A mozdonyvezető ezután sem igazán tudta feldolgozni az eseményt, a későbbiek során 5 hétig volt kórházban az idegi megrázkódtatás miatt.
Az autóbusz vezetője aznap már ötödször indult a járattal Helvéciára. Az átjáró előtt balra, majd jobbra nézett és mivel vonatot egyik irányból sem látott, szinte lépésben, kb. 5 km/h sebességgel ráhajtott az átjáróra. A mozdonyon személyzete (a gép helyzete és az átjáró geometriai kialakítása miatt feltehetően a mozdonyfűtő) mintegy 50-60 méterről észlelte a szinte szemből érkező autóbusz és azt, a jármű annyira közel van az átjáróhoz, hogy már nem fog megállni. A mozdonyvezető – ő a fentiek miatt csak az ütközés előtt 6-7 másodperccel láthatta meg a szerkocsi takarásából kibukkanó autóbuszt – gyorsfékezést alkalmazott, de jószerivel a fékhatás kialakulása előtt bele is csapódtak az annak oldalába.
A bíróság 1973. július 14-én hozott ítéletében az autóbusz vezetőjét bűnösnek mondta ki halálos tömegszerencsétlenség gondatlan okozásának bűntettében ezért 6 év szabadságvesztésre és 6 év közügyektől eltiltásra ítélte. Ezt az ügyészség és a vádlott is megfellebbezte, de azt a Legfelsőbb Bíróság december 19-én hozott határozatában elutasította, így az ítélet jogerőre emelkedett.
A helyzet azonban nem ennyire egyszerű. Annak idején a sajtó is sokat foglalkozott az üggyel, volt, aki sokallta, volt, aki kevesellte a kiszabott büntetést.
A baleset idején esti sötétség volt, egyes beszámolók szerint az eső is esett. A kivilágítatlan, ráadásul igen szerencsétlen kialakítású (lásd a mellékelt helyszínrajzot) vasúti átjárót sávos távolságjelző táblák hiányában szinte észre sem lehetett venni. (Ez a busz vezetőjét nem mentesítette a felelősség alól, mert a balesetig összesen 46-szor teljesítette ezt a járatot, így ismerte az átjárót.) A vasúti pályatest mellett futó telefonvezeték oszlopai, valamint a pálya menti bokros, csalitos terület szintén akadályozta a rálátást a vasúti pályára. Ezen kívül a mozdony világítása sem volt igazán megfelelő. Bár az akkori vasúti előírásoknak valószínűleg megfelelt, a két 30 W-os izzó túl jó láthatóságot nem biztosított, a közútról a gyenge fényerő és a terep- és időjárási viszonyok miatt kellő távolságból szinte észrevehetetlen volt. Mire február 1-én a szakértők a balesetes mozdonyt megvizsgálták, a turbó, ami a világításhoz a villamos energiát biztosítja, a szerkocsi két lámpatestével együtt le volt szerelve róla. (Egyes, nem hivatalos visszaemlékezések szerint a turbó a baleset idején nem is működött, mert rossz volt.) A lámpákban 30 W teljesítményű izzók voltak. Február 8-án este a baleset helyszínén egy másik mozdonnyal – a balesetben résztvevő gép súlyosan sérült és javításra várt – láthatósági próbát tartottak. Ez azonban nem járt sikerrel, mert a „hatósági kísérletre” kirendelt mozdony izzóit a műszaki szakértő megállapítása szerint 60 W teljesítményűre cserélték, így a bizonyítási kísérlet megállapításai nem voltak mérvadók. A másnap a mozdony további vizsgálata céljából a kecskeméti fűtőházba váratlanul betoppanó bizottság érkezésekor éppen a nyomozati kísérlet során kiégett izzókat és olvadó biztosítékokat cserélték a gépen. Ebből a bizottság azt a következtetést vonta le, hogy a kísérlet során az izzók a névlegesnél nagyobb feszültséggel lettek táplálva, ennek megfelelően fényerejük is jelentősen meghaladta egy 60 W-os izzóét is. A MÁV természetesen a szakértői véleményben leírtakat sosem ismerte el.
Érdekes módon a baleset után néhány nappal a pálya menti bokrokat „valaki” hirtelen kiirtotta, majd később, feltehetően még 1974-ben a csomópontot és útátjárót átépítették és oda fénysorompót telepítettek. Ez utóbbit a városi tanács már évek óta szorgalmazta, de valahogy sosem volt rá pénz.
