Szerintem ez típusonként eltérő lehetett. A Búvárt magam is csak találgattam, részint a kapott ábrák alapján. Az M63-asról is csak olvastam, hogy a legutolsó kontroller fokozatban, amely egyébként rugózott állás volt, lekapcsolódott a vonatfűtés a magasabb vontatási teljesítmény kedvéért. Azt hiszem, ugyanitt olvastam, hogy kikapcsolt vonatfűtésnél viszont a fel nem használt fűtési teljesítményt teljes egészében fel tudta használni vontatásra a mozdony a többi menetpozícióban is. Ez a teljesítmény "átvihetőség" fontos szempont villamos erőátvitel esetén.

"Munkakapcsolatom" csak a Csörgővel volt a villamos vonatfűtésű dízelek közül, de az hidraulikus erőátvitelű, így némiképp' más tészta. Bizonyos menetpozícióknál ott is előfordulhatott, hogy a fűtés és a vontatás együtt túlterhelhette a dízelmotort, ilyen esetben a regulátor átállította a generátor gerjesztését 1500 V-ról 1300 V-os fűtőfeszültségre. De ugyanezt a csökkentett fűtési feszültséget egy kézi kapcsolóval is be lehetett kapcsolni szükség esetén. Állítólag annak idején pl. Szeged felé a tizensok kocsis gyorsokkal már eleve csak így kezdtek el gyorsítani, de itt az elővárosban a max 6 kocsis vonatoknál nem emlékszem olyanra, hogy szükség lett volna erre.