ezekkel az (is) a baj, hogy nagyon régi, borzasztó elavult technológia és eszközök működtetik, ami nem meglepő módon nem lesz népszerű

egy ilyen szolgáltatást, vagy terméket a mai külcsínre, divatra épülő gazdaságban szinte lehetetlen eladni

 

a másik, amiért mégis ezek a gépek is szimpatikusak, hogy a vasút a maga méretgazdaságossági csapdájában van, megalomán óriásvonatokat raknak össze, egyre nagyobb és megalománabb mozdonyokkal vontatnak, amivel folyamatosan súlyosbítják az eredendő rugalmatlanságát a rendszernek, amiért a szállítási piac elfordult tőlük

 

amikor tesznek ilyen kijelentéseket, hogy a vasút kizárólag a nagy tömegű, jól tárolható, ömlesztett áru (szén, sóder, homok, vagy gabona etc) szállítására alkalmas, ahol kötöttek a szállítás végpontjai, ezt azzal pont ezt a kört zárják be egy gondolati sémába, és esély sincs elindulni abba az irányba, ami rugalmasabbá tehetné a vasúti szállítást, beleértve itt és most a városon belüli, hév/villamos vonalak ilyen jellegű használatát is

 

ennek az ellenpontja az lehet, ha megalomán 5MW-os mozdonyok helyett a kisteljesítményű mozdonyok, illetve vontatók felé indul el a fejlesztés

olyan vontatókat kellene csinálni, amelyek szériában készülnek, olcsók, a teljesítményük meg max 100-200KW, nem kell több, viszont legyenek gyorsak, tudjanak menni nagyvasúti és villamos/hév pályán is, és csak kevés, max 5-6 vagont vontassanak

 

ilyen járművekből lehet sűríteni, továbbra sincs házhozszállítás, de legalább nem kell az árut esetleg napokig várakoztatni, mert túl sokáig tart a nagy szerelvényt összerakni, begyűjteni hozzá a szállítanivalót, hanem sok kis, gyakran közlekedő, és nem is feltétlen ugyanoda haladó szerelvény kell, ezzel kompenzálható a rugalmasság problémája

 

a nagyvasút egyik alapvető hatékonysági problémája egy közúttal összehasonlítva, hogy sokkal nagyobb a követési távolság két szerelvény között mint közúton

autópályán a kamionok 30-40 m távolságból követik egymást, vasúton az egymást követő szerelvények között kilóméteres távolságok vannak üresen, és ilyenkor a pálya kihasználtsága a közúthoz képest értelemszerűen romlik, ez pedig megdrágítja a vasutat

 

visszatérve a városon belüli kötöttpályás teherszállításhoz, a vásárlók a plázák/hipermarketek miatt jelenleg egyre koncentráltabb helyekre járnak vásárolni, régen a városi teherszállításra az igényt a városokon belüli termelő üzemek jelentették, ezeket azóta egyrészt kiköltöztették ázsiába, vagy ami maradt országon belül, azok a városok mellett, az agglomerációban vannak - ezeket relatíve egyszerű lenne bekapcsolni a nagyvasúti forgalomba, de itt a fókusz a másik szállítási irány legyen, a városok termékekkel való ellátása, amire remek megoldás lehetne az, hogy a nagy bevásárlóközpontokat, amelyek már amúgy is lokalizáltak a városok belsejében, ezeket villamosvonalon keresztül ellátni

 

ezzel feloldódik a kötöttpályás áruszállítás helyhezkötöttségéből fakadó probléma, mert nem sok szétszórt, különböző utcákban lévő kisboltba kerül az áru (ezt nem lehetne gumikerekes járművek nélkül ellátni), hanem gyakorlatilag egy épületbe kerül be az áru, azon belül már mozgatható targoncával, liftekkel, vagy akár békával is, az áru házhozszállításáról pedig a vásárlója gondoskodik a saját eszközeivel, tehát fizikailag elmegy a boltba, megveszi és hazaviszi, kézben, tömegközlekedéssel, vagy a saját autójával, vagy ha abban nem fér el, akkor itt lép be a gumikerekes teherszállító