http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=123469757&t=9121454    

 

 

http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=123560913&t=9036868  

 

http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=123561745&t=9036868  

 

http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=123568072&t=9036868 

 

http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=123622321&t=9036868   

 

http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=123623641&t=9036868 

 

pEndre74válasz | megnéz | könyvjelző2013.01.21 17:40:21 © (18757)

Üdv Mindenkinek!

 

A segítségeteket szeretném kérni. Máv 4 tengelyes halszállító kocsi modelljét szeretném elkészíteni, de sajnos a Vasúti kocsi jellegrajz albumon kívül nem találtam róla semmit.

Leginkább a két táblán lévő feliratok érdekelnének, mert a régi képen, ami az albumban van, csak a nagyobb betűk látszódnak.Ha valaki tudna ebben segíteni megköszönném.

 

pEndre 

 

pEndre74válasz | megnéz | könyvjelző2013.01.22 19:01:04 © (18770)

Köszönöm szépen, ez a kép szuper a jellegrajzoshoz képest. Ezzel már el tudok indulni. Tényleg kátránypapírnak tűnik a tetején az a valami. Azért még kutatok tovább és, ha lesz valami üzenek.

 

pEndre  

 

bugadoktorválasz | vissza a topikba2013.01.26 19:52:39 © (49432)

Akkor egy kis ismertető a halaskocsikról: az első halszállító, 3 tengelyes vagonokat Kistarcsán készítették az 1920-as években. Később készült 5 db. 4 tengelyes is, a kornak megfelelően, még siklócsapágyas kivitelben. A háború előtt, a Tó és Nádgazdaságok Szövetségéé voltak a vagonok, ők kezdték meg az élőhal export szállítását is. 8 európai országba szállítottak, sőt 1938-ban egy vagon, kísérletképen Angliába is vitt halat. Az idősektől annyit tudtam meg, hogy a vagon London külvárosában rakodott ki. Drezdában saját céggel rendelkeztek, és rendszeresen szállítottak élőhalat részükre.

A háború után, a vagonok rendbetétele következett, majd 1947-ben, az akkor már Halértékesítő Vállalatnak nevezett cég kezdte meg a szállítást, értékesítést. 1948-ban átépítettek egy vagont, mert személyes kapcsolatok révén, tervbe volt véve, az akkor megalakult Izraelbe történő szállítás is. Ez elmaradt, de a nyugat-európai szállítások megkezdődtek, és a hidegháborús időszakban is folyamatosak voltak. A 60-as évek elején bővítették a vagonparkot, korszerű 4 tengelyes, RIV forgalomra alkalmas kocsikkal Ezekből 10 db. Dunakeszin, és 10 db. Fehérváron készült. A képen is egy fehérvári vagon látható. Ezek fékállással, átmenő gőzvezetékkel, és villamos átmenő kábellel voltak felszerelve, mert az első időszakban gyakran sorozták be személyvonatba is. A 4 tengelyes vagonokban belül 4 db. kád volt, egyenként 4,5 m3-esek, ezen kívül volt még gépház, oxigéntároló, hálófülke olajkályhával, és külön mosdó. A rakodás előtt valamelyik vízdaruval rendelkező állomáson vizet vettünk, az erre a célra kialakított vízvételező ablakon. Oldalanként 2 – 2 volt. Külön táblázatunk volt azokról az állomásokról, ahol nem vehettünk vizet, mert artézi, gázos, vagy szennyezett volt a vizük. Ezután kiállították a vagont a rakodóhelyre, ahol a traktoron, vagy teherautón a tóból odaszállított élőhalat berakták. A berakásra ennél a vagonnál oldalanként 4- 4 rakodóablak volt. A halak levegőztetéséről, egy dízelmotorral meghajtott rendszer gondoskodott, amelynek megfelelő működéséért, a halak életben tartásáért, és minden egyébért, a gépész felelt, belföldön, külföldön egyaránt. Ide értendő a halgazdaság, a vasúttársaság, állatorvos, vámkezelés, határátlépések, vízcserék, továbbítás, stb. Szükség esetén a tartalék oxigénpalackokkal néhány óráig lehetett a halakat életben tartani. A rakodás után, a szállítás alatt, a külső hőmérséklettől függően 8-24 óránként teljes vízcserére volt szükség. Az elszállítható mennyiség is hőmérsékletfüggő volt, piaci ponty esetében 5 – 12 tonnáig.  Még a TEEM vonatok menetrendjében is sokáig volt vízcserére, megállási lehetőség, mert a Fradi – Hamburg Masen útvonalon, Csehszlovákiában szükség volt a vízvétel.

A háromtengelyes vagonokat csak Magyarországon, Csehszlovákiában, és Romániában engedték közlekedni, majd később már ott sem. Azok a vagonok egyszerűbbek voltak, a gépház egyben hálóhely, és oxigénraktár is volt, fűtés csak az üzemelő motorról volt. Oldalanként egy - egy 7,5m3-es kádjuk volt. A berakható halmennyiség 3 – 7 tonna volt, az időjárásnak megfelelően. A vízvételre oldalanként 2, és a rakodásra is két ablak volt.

A csúcsteljesítményt 1971-ben érte el a cég, abban az évben 1024 vagon halat szállított és értékesített, ebből 205 vagon export volt. A statisztikában 1 vagon = 10 tonna.

A kirakodás is az ablakokon belülről történt, káddal, vízzel felszerelt gépkocsikra.

A vasúti vízdaruk leszerelése, a közúti szállítás gyorsasága (tópartról közvetlenül, átrakás nélkül a lerakóhelyre) miatt, 1984-ben véglegesen megszűnt ez a szállítási forma.

Bocánat, ha hosszúra sikeredett a beszámolóm!  

 

bugadoktorválasz | vissza a topikba2013.01.26 20:31:30 © (49437)

A vízcsere 4 leeresztőszelepen keresztül történt, általában a vágányok közé. Csak egy-egy vesszőkosarat kellett a vízsugár alá tenni, mert különben kimosta az ágyazatot. A 16-18 m3 víz meglepően gyorsa elszivárgott a talajba. Ahol problémás volt, elvittel lassúmenetben egy kihúzó vágányra, és menet közben engedtük le a vizet, aztán gyorsan vissza a daruhoz.

A Fradi - Hamburg nem tartott 24 óráig, akár  Szob - Sturovó - Decin - Bad Schandau - Büchen - Hamburg, akár Hegyeshalom - Passau - Hamburg útvonalon mentünk. Az előbbi volt a gyakoribb, mert a cég számára olcsóbb volt.

Példa: rakodás valahol, hétfő, kedd hajnal Fradi, szerda reggel 6 óra, kiállítva Hamburgban. Kirakás, este szálloda, csütörtök este indulás haza, Hamburg - Wien - Bp. Péntek délutáni érkezés.

Kirakodás után a kocsit lezártuk, és mi nemzetközi személyvonattal jöttünk haza. A határállomásokon volt a határőrségnek, vámosoknak kulcsa a vagonokhoz. A kocsik irányteherrel jöttek haza, 2-3 nap alatt.

És még egy, amit ma már nem értékelnek: mi szolgálati útlevéllel utaztunk a 60-as, 70-es, és a nyolcvanas évek elején, amikor még nem volt világútlevél! Kiváltságosok voltunk. 

 

bugadoktorválasz | vissza a topikba2013.01.27 11:06:06 © (49491)

Kérdéseitekre a válaszaim, halasvagon ügyben:

 

- az ötvenes évek elejétől a legnagyobb élőhal exportőr, Magyarország volt, a hetvenes évek közepéig. Édesvízi halra nagy igény volt Ny.Európában, a magyar halszaporítás, haltenyésztés pedig a legjobb volt Európában.

Az akkori Közöspiaci kvóták miatt, először a saját termelésüket kellett értékesíteni, azután jöhetett az import. Ezt mi magyarok úgy cseleztük ki, hogy az NSZK-ba csak november 15-től szállíthattunk direkt, de már októberben vittünk úgy, hogy pl. Belgium, vagy Luxemburg volt a vevő, beléptünk az ő határukon, okmánycsere, majd irány a német lerakó.

Hiába volt rengeteg tengeri hal, főleg hering a németeknek, a Blau Karpfen csak ponytból - tükör pontyból - volt elkészíthető.

Sajnos a KGST keretein belül a cseheket, lengyeleket megtanítottuk a halszaporításra, amit a piacunk lerablásával "háláltak" meg.

Voltak még a Jugoszláv halasok, akik a mi vagonjaink tervei szerint készítették el a sajátjaikat, és törtek be, főleg Németországba és Ausztriába, de velük tömegáruban nem versenyezhettünk, mert hazánkban, az éghajlat miatt, 3 nyár alatt lesz piaci a ponty, Jugóban pedig erre elegendő 2 nyár. Mondjuk a minősége is gyengébb, mert "puhább" a hússzerkezete.

 

- a vízleeresztés azért nem a csatornába történt, mert 4 darab szelep volt erre a célra, kettő a vagon sarkán, kettő pedig egyoldalon, a bejárati ajtó két szélén.

Kb. így: ---------I----------------------------I--------

            + O                                                O   +

 

            +                  O           O                       +

             ---------I----------------------------I---------

 

A leeresztőket jelöltem "O"-val, a vízvételező ablakok helyzetét pedug "I"-vel. Legjobb esetben is, csak egy szelep volt közel a daru víznyelőjéhez.

 

Sajnos az akkori tiltás miatt (a vasúton fényképezni tilos!) nem készülhettek még a honálomásunkon sem képek, valamint volt egy olyan személyzetisünk, aki nem a vállalat állományában volt, és gyakran tartott előadást nekünk, az imperialisták cselszövéseiről. Őt kifejezetten iritálta, ha valakinél fényképezőgépet látott.  

 

gumidaniválasz | megnéz | könyvjelző2013.01.30 13:59:32 © (49666)

Kedves Bugadoktor!

Köszönöm szépen a halszállító kocsikról írt részletes ismertetést.

Írtad, hogy „A 60-as évek elején bővítették a vagonparkot, korszerű 4 tengelyes, RIV forgalomra alkalmas kocsikkal Ezekből 10 db. Dunakeszin, és 10 db. Fehérváron készült.”

Varga Károly Vasúti járműgyártás Istvántelken c. írásábanhttp://www.ujpest.hu/galeria/intezmenyek/helytorteneti_ertesito/uhe-201203.pdf

azt olvastam, hogy 1962-ben vásárolni tervezett 20 db. 4 tengelyes kocsit a cég. Ebből 10 db. 1963-64-ben Istvántelken (MÁV Landler Jenő Járműjavító) készült el.

Nem különösebben lényeges, de gondolom, hogy a Dunakeszi – Istvántelek képezheti az ellentmondást. Magam részéről inkább az Istvántelekre tippelek. Ott volt teherkocsi-javítás, ellenben Dunakeszin személykocsikat javítottak és gyártottak. A két üzem pedig elég közel van egymáshoz, így keveredhet a szóbeszédben, vagy az emlékekben. Székesfehérvár nem kérdéses, hiszen ott mindig is teherkocsi-javítással foglalkoztak.

Sajnos a vasúttörténettel foglalkozók a vontatott járművek történetét a mozdonyokénál lényegesen kisebb intenzitással kutatják. A nem vasút-tulajdonú, un. magánkocsikat szinte teljesen negligálják.

Ezért nagyon értékesek – legalábbis számomra – az általad írtak. 

 

bugadoktorválasz | megnéz | könyvjelző2013.01.30 15:21:58 © (49668)

Mea culpa, ekkorát tévedni! Teljesen igazad van, a Landler -ben készült az első tíz vagon. Később a futó és fővizsgák is ott készültek, ha jól emlékszem a Gyulai István vezette osztályon. Ennyit az emlékezetemről.

Még annyit, hogy Székesfehérváron nem 10, hanem 11 kocsi készült végül, mert időközben a tárnoki balesetben egy kocsi teljesen összetört. Annyira, hogy a motor kiszakadt a helyérő (150-es "I" profillal volt az alvázhoz rögzítve), a kolléga több hónapig volt kezelés alatt. Ezt a vagont pótolta nekünk a MÁV.

Mind a két helyen igényes, szép munkát végeztek, kivitelre, használhatóságra. Dinamóval, akumlátorral készültek a kocsik. Jómagam 10 évig utaztam ezekkel a vagonokkal, bel és külföldön, azután áttértünk mi is a közúti szállításra.