Ezzel bizonyítod, hogy van reális, a jobbító hatású verseny. Hm.

 

Nem. Csak annyit, hogy van valós versenyhelyzet.

Annak pozitív és negatív hatásaival együtt.

 

Budapestet milyen alapon említed egy napon a fejlett városokkal?

 

Azon az alapon, hogy kulturálisan és gazdaságilag is oda tartozik, ahova a régió többi nagyvárosa. Persze, lehet hangsúlyozni, hogy mi Londonhoz meg Bécshez képest csórók vagyunk, de mondjuk Prágához képest már nem annyira, Pozsonyról és Bukarestről nem beszélve. Ha azt nézed meg, hogy mi a helyzet egy átlagos afrikai, közép-ázsiai vagy délamerikai városhoz képest, akkor a fentiek közti különbségek -mondhatni- nüansznyiak.

 

Ez nem verseny. Ugyanolyan lenyúlás-melegágy.

 

Hát ha ez melegágy, akkor az átláthatatlan finanszírozású, folyamatosan veszteségbe és ezáltal függő helyzetbe kényszerített állami/önkormányzati cég, az micsoda? Tisztességes közszolgáltatási szerződés esetén magáncéget nem lehet így kézivezérelni, nem lehet oda strómanokat beültetni. Ha a cég nem kapja meg a pénzét, veszi a kalapját.

 

Ami módszert az elmúlt húsz évben bevezettek, azok közül talán ez a legkártékonyabb.

 

Merthogy miért is? Adott, ellenőrzött feltételrendszer mellett, szerződésszegés esetén felmondás lehetőségével stb.

 

A parkolóépítés vagy építtetés az önkormányzatok kötelessége, építési szabályzat írja elő

 

Erről beszéltem, erről sem a piac dönt, hanem a szabályozás - és helyesen.

 

az egész magyar kötöttpálya kőkorszaki biztosítóberendezéseket használ, és ezért az egyéni közlekedés fizet

 

Ez sok helyen igaz. Speciel pl. a HÉV-vonalak többségén és sok elővárosi MÁV-vonalon sem a bizberrel van a probléma, hanem egyszerűen különszintű kereszteződésekre volna szülkség.

 

Ha az akadályozás helyett gyors áteresztő csatornákat nyitnának a fontosabb alközpontok között, akkor ott egyszer sem állnának meg a járművek

 

Igen, most az nem mindegy, hogy milyen sűrű beépítésű területekről beszélünk.

Bp-tel összevethető méretű, felépítésű városokban ilyen csatornákat nyugaton tömegével építettek a 60-as (Amerikában inkább 50-es) évektől a belvároson keresztük, és ma leginkább bontják le őket. Pontosabban azokat, amik a belváros felé húzzák a forgalmat. A körirányokat fejlesztik. Mindez nem véletlen... a lehetőség további igényt szül, és ezt a fajta igényt rohadtul drága dolog kiszolgálni (közvetlenül is és áttételes költségeit tekintve is).

 

Egy sávban menjen bringa és autó, mert az úgy demokratikus?

 

Nem demokrácia, hanem célszerűség -elsősorban biztonságosság- kérdése.

Helye válogatja, hogyan érdemes megoldani. Mekkora a jellemző sebesség, hány és milyen kereszteződés van stb.

 

Röviden: a Budapesten divatos járdára festett sárga csík egy rossz vicc.

Amúgy a szeparáltan vezetett kerékpárút alapból nem hülyeség, csak a kereszteződések problémásak. A dolog rákfenéje a beláthatatlanság, ebből származik a legkomolyabb balesetveszély. Főleg az egyoldali kétirányú utaknál. A lámpás kereszteződésekben bonyolult a mindenkinek megfelelő lámpaciklus kialakítása.

Nem extrém sűrű forgalmú, kb. 30 km/h _átlagos_ tempónál nem nagyobb forgalomba nyugodtan bele lehet engedni a kerékpárosokat. Külön kerékpársáv esetén nagyobb forgalom/tempó esetén is.

Városok közti forgalmasabb utakon a legjobb elkülöníteni a forgalmat.