Csupán annyi, hogy azt a fajtát a hajdani CSD-n, a hajdani RZD meg az USA-ban használják (az eredeti egy Westinghouse rendszer, amit a háboru után az oroszok a maguk  vasutjához idomitottak, és késöbb a CSD is átvette, majd tovább tökéletesitette - AZD - az akkori kivánalmaknak megfelelöen. Azt hiszem még az SNCF-en illetve Angliában is elöfordul - de egy kicsit más jellemzökkel). Ezek az áramkörök nagyon érzékenyek a zavar jelekre, amiröl a mai, föleg német, mozdonygyárak és konstruktörök nem is hallottak, mert nem is igen találkoztak vele.

Igy adott annak a lehetösége, hogy az ilyen hajtással rendelkezö mozdonyok (mind, kivétel nélkül) hibát okoznak a rendszerben, amitöl az állomási biztber megbolondul. Pozsonyban majdnem az egész hálozaton ilyen van. Emiatt nem igen kapott még eddig általános futási  engedélyt egyetlenegy aszinkron hajtásu mozdony sem a szomszédban.

A pendolinoban egy hütöszekrénynyi szürövel sikerült majdnem 3 év alatt a zavarszintet éppenhogycsak a max. megengedett alá nyomni. Ekkora hely sajnos más mozdonyokban nincs és ott a motorok még közelebb vannak a kerekekhez, amik a zavart a sináramkörre viszik.

Ez a baj megjelent az USA-ban is, emiatt ott még a dieselmozdonyokat is AC vagy DC hajtással lehet rendelni, ha nincs más kiut.

Márpedig a sináramkörök kiiktatása ezekben a rendszerekben nem egyszerü - lázsd Pozsonyt kb. 10 km-en kellene megváltoztatni - de ezzel jár az egész biztber átépitése is.

Az ujjonnan épitett Pozsony - Vágujhely pályán áttértek a tengelyszámlálásra, ami viszont az ottani vasutasoknak teljesen idegen, és az ottani kollégák szapulják reggeltöl estig (hasonloan mint itt egyesek az ismeretlen ETCS-t), mert nem értik az összefüggéseket és nem látják azt a biztonságot, amihez az utobbi 50 évben hozzászoktak (mármint, hogy mikor foglalt egy szakasz).