A DUA ellenőrzése a 21-eseken akkor került igazán középpontba, amikor elkezdtük a BISZ-ekkel (a PF-eken nem volt állásszög jelző, csak túlterhelés alapján - és popsira - húztuk) az un. 500-as feladatokat, aminek a lényege az volt, hogy felszálláskor bekapcsoltuk a forszázst és a futónyitáskor kikapcsoltuk, néha a bukfencek tetején, 4 g-nél fújtunk egyet, majd 10 perc múlva a 2700 kg-ból maradt 600 kg keró, és le kellett szállni.

Már a pilótának is ellenőriznie kellett a lapát mozgathatóságát, majd a technikus segítségével a kabinban az állásszög jelzőt is ellenőriztük. A kitérítés intenzitásától függően 30 és 33 fok között jelzett a veszélyes állásszög jelző. Természetesen az intenzíven létrehozott állásszög (és túlterhelés) növekedésnél 30 foknál, ha finoman hoztad létre, akkor akár 33-ig is el lehetett menni piros fény villogása nélkül.

Csak kekec megjegyzésként: ehhez nem lenyomni, hanem megemelni kellett a DUA lapátot.