Te azzal kezdted hogy a metró felett párhuzamosan volt hajhójárat is. Nem volt, dedikált Batthyány-Kossuth átkelőhajó addig volt, amíg nem volt metró. Utána egy sima mezei hajójárat lett, ami nyilván megáll a Duna mindkét partján, de nem azért hogy a Bathhyán és Kossuth tér között utazóknak legyen mivel közlekednie a metró mellett pluszban, hanem a délről érkezők mind a budai, mind a pesti oldalon le tudjanak szállni a hajóról.
A kapacitás vizsgálatához először azt kéne letisztázni, hogy mit szállítana a komp. Csak embereket vagy autókat is? Illetve ha autókat is, akkor miért ne szállíthatná magát a buszt is, amivel odaérkeznek az emberek? Ez utóbbi esetben Budafokon belül tovább is lehet vinni a buszt, ami azt jelentné, hogy átszállás nélküli összeköttetés van a XX. és a XXII. kerület között. Erre a megoldásra még rosszindulattal se lehetne azt mondani, hogy túl kicsi az időmegtakarítás.
Ha autót is szállít a komp, akkor minimum kétszer annyi idő az átkelés mire mindenki fel- meg leszerencsétlenkedi magát a kompról. A busz rávezetéssel meg az a baj, hogy ha lekési a busz a kompot, várhat negyed órát a következőre, az meg elfogadhatatlan. Vagy 5-10 perc tartalékot hagysz ami megint csak az időnyereséget viszi el.
Tettem azért, mert azt meg én jeleztem egy korábbi hozzászólásban, hogy ennek a vízi összeköttetésnek az életképességét nem feltétlenül látom, és főleg nem kompközlekedés formájában. Így a forgalom számolgatásába nem is akartam belemenni, csak megállapítottam, hogy van ~15-20 perces követésű kompforgalom a hazai Duna-szakaszon.
A világért sem azt pedzegettem, hogy alá- vagy fölé kell / lehet becsülni egy ilyen dél-Budapesti, nagy-Dunai átkelés vélelmezett, illetve tervezhető követési idejét. Itt egyszerűen, csak arról van szó, hogy
ahelyett, hogy előbb feltételezünk X, majd később X/2 percet, mint remélhető értéket, ahelyett, hogy
megpróbálnánk figyelembe - vehető paraméterek mellett meghatározni, avagy legalább is korrekt
módon (szakmai alapon) tényleges (forgalomtechnikai eszközökkel) megbecsülni, hogy ez reálisan
milyen peremfeltételek teljesülése mellett valósítható meg, avagy nem.
Lehet, hogy tévesen, ám valami előítéletes becslés alapján arra a felismerésre jutottam, hogy egy dél-
Buda - Csepel-i átkelés esetében, nem egy Dunakeszi - Horány kapacitású, hanem legalábbis egy Vác -
Tahi (Szentendrei sziget) átkelés, avagy még inkább egy, a jelenlegi Szántódrév - Tihanyrév átkelésnél
szolgáló komp-egység kapacitását lehetne / kellene mértékadónak tekinteni (de ez is persze csak egy
A horányi komp papíron 20 percezik, de a gyakorlatban két járművet beállítva sűrűbb követés is előfordul.
Ha nem kompról, hanem sima átkelőhajóról beszélünk, a 15 perces követési idő szerintem reális, bár egy járművel ilyen követést csak rövid ideig lehetne biztosítani, tartalék idő híján.
A Nagy Dunaágban ? Mekkora átkelési idővel számolsz ? Ha gépjármű - forgalmat (és ebbe személy- és
tehergépkocsi - forgalom is beleértendő) is feltételezel, úgy mekkora ki - beszállási, ki - berakodási idő-vel számolsz ? Milyen brutto műveleti (kirakodás / kiszállás illetve azonos oldali berakodás / beszállás)+
átkelési idővel számolsz ? Nem vagyok egy folyamhajózási forgalom-technikai szagértő, de mielőtt ezt
az egynegyed óra követési időt leírod, szerintem érdeklődd meg egy hivatás - szerűen ezzel foglalkozó,
kollégától, hogy ilyen követési idejű kompforgalom megoldható, fenntartható-e egy dél - Buda - Csepel
sziget közötti viszonylatban, miközben figyelembe kell venni a nagy Dunaág folyamhajózásának idő - és
kapacitás igényét is.Behunyt szemmel sem vagyok erről meggyőződve, valahogy úgy érzem, hogy több
vízíjármű (komp) egyidejű üzemeltetésével is megoldhatatlannak tűnik a feladat. Lehet, hogy tévedek.
Igen, ez a fő gond. Pontszerű kapcsolatként Csepel belvárosa és Budafok belvárosa között esetleg lenne pár utasa, de amint tovább kellene utazni, a többi sűrűbb követésű útvonal máris inkább előtérbe kerülne, még úgy is hogy át kell szállni. Bár a 10 perces becsült menetidő kevesebb (elég sok dunai komppal és átkelőhajóval mentem már át, sehol sem volt ennyi), de ez itt mindegy.
A csepeli Dunapart sajnos pont egy olyan lehetetlen távolságra esik a kerület közlekedési főtengelyétől, ami gyaloglásra már sok, viszont ráhordás helyett az utasok egy része esélyes hogy inkább felülne a HÉV-re, ami napközben a legrosszabb esetben is jön 10 percenként.
a Lágymányosi híd felé mennyi lenne egy rendesen járó H7-es HÉV-vel azt nem tudom
Ha minden átszállás véletlenül koppra jön ki, és nincs forgalom a Budafoki úton, akkor a Leányka úttól meg lehet tenni 30 perc alatt is. Villamossal indulva a Budafoki elágazástól ennél pár perccel több, viszont ellenkező irányban utazva, a rövidebb átszállási távolság miatt kényelmesebb. A reálisabb érték azonban inkább 40 perc körül van. Volt viszont olyanra is példa, hogy a Városház térnél volt dolgom, onnan indultam Csepelre a kora délelőtti órákban. A 33/133E valamelyikére várnom kellett 10 percet, az 1-es villamosra is vagy 5-öt, aztán a HÉV-et is pont lekéstem (újabb 10 perc). Így a Szent Imre térig simán lett egy 50-55 perces menetidő...
A Városház tértől a ÖMV kút 5 perc séta. A komp útja indulástól érkezésig (feltételezve hogy nyílegyenesen, a Gáz utca környékéhez megy) durván 10 perc a soroksári révből saccolva*, a csepeli átszállás a buszra további 5 perc, az út a Csepel pláza környékéig újabb 5 perc (becsülve). Ez úgy 25 perc, hogy minden flottul megy. Ha fél óránként jár a komp és így negyed óra átlagos várakozással számolunk akkor máris 40 percnél vagyunk. Jelenleg a 33/138-as busz kombinációval kb. háromnegyed óra ugyan ez a táv (hogy a Lágymányosi híd felé mennyi lenne egy rendesen járó H7-es HÉV-vel azt nem tudom).
Szóval időnyereség alig, cserébe felmerül például az, hogy a Csepelről érkező buszok hova menjenek? A komphoz, kihagyva a Szent Imre tér környékét? Az nem tűnik járható útnak. Szent Imre tér, aztán komp? Oda minden időnyereség. Fele ide, fele oda? Ha 20-30 percenként megy a busz a komphoz a 10-15 percenként a Szent Imre térre közlekedés helyett, azzal megint veszít egy csomó időt, mert kétszer annyit várhat mint most.
Az a gond, hogy a hajóval elérhető időelőny addig van meg biztosan, amíg Budafok központjában befejeződik egy utazás. Ilyen utas akad, de nem ők a döntő többség. Amint jön még az utazási láncba további átszállás, ezt könnyen elviheti egy átszállásra várakozás.
Én jelenleg pl. el tudom érni közvetlen járattal Budafok központját a kiindulási pontomtól - ez a járat legritkább, legkevésbé fontos az egész környéken. Ha az átszállás róla/rá pont nem jönne ki jól, akkor biztosan nem várnám ki, hanem eleve más úton indulnék.
Van egy nulladik alapkérdésünk, hogy a Galvani hídból mikor lesz létező valóság. Ugyanis - bár az előző hozzászóló nem koncentrált arra, hogy itt alapvetően tömegközlekedésről lenne szó (miért is ebbe a fórumcsoportba került a topic?), abban igaza van, hogy a bekerülés költségét, megtérülés időtartamát meg kell nézni.
Ha feltételezzük, hogy a Galvani híd 5-6 év múlva, a terveknek megfelelően elkészül, valószínűleg abba érdemes energiát fektetni, hogy a híd megnyitásáig kész legyen a kapcsolódó tömegközlekedési hálózat terve, illetve egyes peremfeltételek adottak legyenek új összeköttetések létesítésére, és a létezők komfortjának emelésére. Olyanokra gondolok, mint pl. közvetlen autóbusszal összekötni Csepelt és Budafokot, a kritikus forgalmú szakaszon autóbusz forgalmi sávval. Vagy arra odafigyelni, hogy ha ez az utazási irány marad átszállásos, akkor a Galvani híd lehajtóiból ne legyen egy új Közvágóhíd csomópont, a maga 1 kilométeres sugarú körben szétszórt megállóival.
Ha ezt a fejlesztés is a soha nem, vagy évtizedes csúszással épülő budapesti projektek közé képzeljük, akkor szerintem is érdemes ennek a rövid összeköttetésnek az egyedi megoldását végiggondolni.
Az eredeti terv valami olyasmi volt, hogy Pesterzsébet-Csepel-Budafok között lesz egy tömegközlekedési útvonal (villamos vagy sem, itt mindegy). Ez azt is jelentette volna, hogy létrejön egy új körütszerű elem, ami sok utast képes mozgatni. Egy csak Csepel és Budafok közötti összeköttetés esetén ez az előny sajnos elveszik, cserébe a kisebb kapacitás is elegendő. Tehát, amilyen utazásokra kb. számítani lehetne a két part között:
A XXII. kerület utasai, és a vasúti ingázók a 30a/40a vonalról utazhatnak a XXI. kerület belső része, és a XX. kerület Csepellel szomszédos része irányába. Más relációkban ez a megoldás biztosan versenyképtelen, esetleg még olyan utasokat lehet bevonzani, akiknek Pest felől Budafok belvárosa a célja, de ők sincsenek sokan.
Amennyiben ezt az igényt vízi járművel szeretnénk kiszolgálni, akkor annak előnye az alacsony kiépítési költség. Jármű már megint más kérdés...Viszont, a csepeli oldalon máris gond, hogy a gyártelepen kívül minden más elég messzire esik. Erre elvileg lehet megoldás a Csepel központjában végállomásozó autóbuszok közül, egynek vagy többnek a végállomásoztatása a kikötési pontnál. Szóba jöhetnek mikromobilitási megoldások is - pl. egy közösségi roller/bicikli, ami a kikötőhely és a Csepel központi részei közötti kapcsolatot adja meg. Mindkét oldalon létre kell hozni a kikötési pontot. Budafokon ez gondolom a Savoyai Jenő tér, vagy a Városház tér vonalában lehetséges, egyáltalán itt van a kerület észak-déli forgalmi tengelye elérhető közelségben, és itt lehet lemenni a folyóhoz. (A Savoya ehhez már túl északra van, dél felé meg nincs érdemi hivatásforgalmi célpont, és magas lakósűrűség).
Egy kötélpálya kiküszöböli a folyópart problémáját a csepeli oldalon. Budafokon a végállomás építésének azonban van helyigénye - megoldható, pl. az OMV kút környékén, de kisajátítással járhat. Ugyanez azonban Csepelen is, a gyártelepen is előjöhet - kérdés, az ottani, részben úgyis szanálni érdemes épületekkel kapcsolatosan kinek, és milyen terve van. A kötélpálya folyamatos üzemű eszköz, kiépítése számomra ismeretlen, de a hajóhoz képest biztosan magasabb összeg. A folyamatos üzem előnye, hiszen nem kell a menetrendjéhez igazodni (vonzóbb), és valószínű az is, hogy egy bizonyos utas/óra kapacitást biztosítva, a csúcsidőket is kezelni lehetne.
Rövid időtávon a hajós eljutás lehet "szépségtapasz", de a jelen kiépítettség mellett marginális szerep jutna neki. Én nem biztos hogy költenék rá. A kötélpálya építése hosszabb időtávon már jó lenne, viszont itt máris kérdés, hogy az erre szánt milliárdos tételt nem-e inkább egy híd építésébe kellene beleforgatni. Én tömegközlekedéssel járok a két part között, ilyen alapon egyből rávágnám a választ hogy legyen mihamarabb kötélpálya, de lehet ha látnék hozzá számokat is, ezt az álláspontomat át tudnám értékelni.
"Tudom, hogy régen járt komp/hajó, ami sokaknak nagyon megkönnyítette a közlekedést, így én 10 perc alatt ott lennék csepelen, ehelyett 1 órát kell körbeutaznom."
