A magyar vasút rendkívül fontos szerepet játszott a magyar történelem során, gazdaságilag jelentős ágazat volt sokáig és a legfontosabb közlekedési eszköz.
Szilvásváradi Erdei Vasút. Szalajkavögy-fatelep és a Fátyol vízesés közt közlekedik a Bükkben, 4,5 km hosszú a vonal, 760 mm-es a nyomtáv.
Ez is faszállítás céljából épült 1908-ban Wessely Károly erdőjében. Volt egy gőzvontatású része Szilvásvárad és a Tótfalusi völgy közt 760 mm nyomtávval, a következő szakasz a Bükk fennsíkon 600 mm-es nyomtávú volt és lóvontatású, a kettő vonal közt előbb facsúszda utána siklópálya létesült. A kisvasutat egy normál nyomtávú iparvágány kötötte össze a Eger-Putnok vasútvonallal, ezt 2003-ban felszedték. Összesen 21,6 km hosszú volt az eredeti vonal.
1945-ben államosították, a felső szakaszt is átépítették 760 mm-re, ezzel egy időben erdei utak épültek, ahol teherautók kezdték szállítani a fát.
1953-ban megindult a személyszállítás a Fátyol vízeséshez és az Istállós-kői barlanghoz.
1963 óta járnak dízelmozdonyok a vonalon. A 70-es évektől fokozatosan felszámolták a vonalat, csak a turisták által használt szakasz maradt meg mára. A vonalon főleg dízelvonatok járnak és egy gőzmozdony is van.
A Kemencei Erdei Múzeumvasút 4,1 km hosszú vonalon közlekedik, 600 mm-es a nyomtávja.
Eredetileg ez is faszállítás céljából épült, a Wolfner-Schnaczer cég építette az első vonalat Kemence-Királykút 11 km-es szakaszt 1910-ben, ennek több szárnyvonala épült, 1968-ban bezárták.
1913-ban épült a Csarna patak völgyében a 9,4 km hosszú Csarnavölgyi vasút, a Kemence-Wirterház-Hamuház-Halyagos vonalon, ennek egyik szakasza a mostani vasút. Még épült néhány rövidebb vonal a későbbi években.
1945-ben államosítva lett, áttértek a dízelvontatásra. Amikor elterjedtek a dízel teherautók a 60-as években, elkezdték felszámolni a vonalakat. A 70-es évekre már csak a csarna-völgyi vonal maradt meg, 1990-ben leállt ott is a szállítás.
1995-ben és 1999-ben két áradás elvitte a vonal pályájának nagy részét.
2000-ben a Kisvasutak Baráti Köre és az Ipoly Erdő Rt megállapodott az újraépítésről, 2000 és 2010 közt szakaszonként felújították, jelenleg a Feketevölgy panzióig jár, további szakaszok felújítását tervezik.
Érdekes gépparkja van, egy része Nádasladányból érkezett, érkezett két bányamozdony a Feketevölgyi bányából, a Lencsevölgyi szénbányából is érkezett mozdony és kocsi, a Szentesi Téglagyárból is ékezett mozdony és kocsi, a Mohácsi Farostlemezgyárból és még más üzemekből és bányákból is érkeztek járművek.
A Királyréti Erdei Vasút Kismaros és Királyrét közt jár, 11,55 km-es szakaszon, 750 mm a nyomtáv.
Az elődjét egy porosz gróf építette 600 mm-es nyomtávval 1893-ban, az erdője fáinak szállítására.
1912-ben felújították, szárnyvonalai is voltak, ekkor 7 gőzmozdony közlekedett itt.
1924-ben svájci tulajdonosa lett, aki felújította a pályát, ekkor 4 gőzmozdony járt a vonalon.
1930-ban egy drótkötélpálya épült, amivel követ szállítottak a vonalra egy bányából, 1941-ben bezárták a bányát, ekkor eladták a mozdonyok és kocsik többségét, csak két mozdony maradt meg.
1945-ben államosították a vonalat és az erdőt, ekkor épült még néhány szárnyvonal a fa szállítására.
1954-ben megindult a személyszállítás, dízelmozdonyokat is forgalomba állítottak.
1962-ben négy dízelmozdony érkezett, megszűnt a gőzmozdonyok alkalmazása.
1976-ban úttörővasút lett.
1978-ban a hóolvadás megrongálta a pályát, utána elbontották a szárnyvonalakat és 750 mm-es lett a nyomtáv a fővonalon, 1981-ben indult újra.
A 80-as évektől lecsökkent a forgalom, 1992-ben leállt a forgalom, aztán időnként újraindult. Az Ipoly Erdő Zrt a tulajdonosa.
2001 óta mint turista létesítmény üzemel, most dízel mozdonyok járnak a vonalon és egy gőzmozdony amit a romániai Szászváros fatelepéről vettek meg, 2013 óta jár egy érdekes napelemes mozdony is a vonalon.
Egy ma is létező kisvasút a Szob-Nagybörzsöny vonal.
A vonal eredetileg az esztergomi érsekség erdeinek fája szállítására szolgált.
Először egy 13,5 km-es vonal épült, 600 mm-es nyomtávval Ipolypásztó és Börzsönyírtás közt 1908-ban. Börzsönyírtáson volt az érsekség fatelepe innen kisvasúttal vitték a fát Ipolykeszi vasútállomásra.
Szobról is épült egy ipari kisvasút, Szob és Márianosztra közt 1908 és 1910 közt, a Márianosztra melletti Feketebányából vitte a vasút a követ Szob vasútállomásra.
Trianon után Ipolypásztó csehszlovák terület lett, ezért az érsekség kénytelen volt új vasutat kiépíteni a fája szállítására, megállapodott a kőbánya tulajdonosaival és 12,4 km hosszú, 760 mm-es ipari vasút épült Börzsönyírtás és Márianosztra közt 1923 és 1925 közt, így az érsekség a fáját Szobra tudta szállítani. Viszont a Ipolypásztóba vezető szakaszon, ami áthaladt Nagybörzsönyön felszedték a síneket.
1945 után az érsekség erdői és vasútja állami tulajdon lett, a Váci Állami Erdőgazdaság 1953-ban visszaépítette a vasutat Nagybörzsönyig.
1954-ben megindult Szob és Márianosztra közt a személyszállítás, napi egy, 1955-től hétvégén napi két vonattal, 1959-ben megszűnt, mert kevesen utaztak rajta.
A kőbánya és a kőszállító vasút is állami kézbe került, ez volt a Szobi Gazdasági vasút, évente 500 ezer tonna követ szállítottak és 1972-ig a nagybörzsönyi fát is itt szállították.
1969-ben megindult Nagybörzsöny-Nagyírtás vonalon a személyszállítás, napi két vonat járt.
A 60-as évek végén visszaesett a faszállítás, a szárnyvonalakat elbontották, csak a Nagybörzsöny-Szob fővanal maradt meg.
1975-ben leállították a forgalmat Márianosztra és Nagyírtás közt, a teherforgalom visszaesése és a pálya leromlása miatt.
1991-ben az osztrák Hamberger cég megvette a kőbányát és áttért a teherautós kőszállításra, nem túl környezetbarát módon.
Ezért 1992-ben a szobi vasút megszűnt, a használható mozdonyokat és kocsikat elvitték más vonalakra, a többit szétvágták. A síneket nem szedték fel. de sok sínt elloptak a színes fémtolvajok.
1996-ban a Nagybörzsöny-Nagyírtáspuszta vonalon is megszűnt a fogalom, a kevés utas miatt.
A térség önkormányzatai összefogtak a vasút újraindítása érdekében, 1998-ban Nagybörzsöny megvette a Nagybörzsönyi vasút tulajdonát az Ipoly Erdő Rt-től 1 forintért.
2002-ben felújították a vonalat pályázati pénzekből.
2006-ban elkezdődött a MÁV tulajdonban lévő Szob-Márianosztra vonal rekonstrukciója, teljesen új pálya épült EU támogatásból, 2009-ben indult meg a személyforgalom a vonalon.
2015-ben újraépült a Márianosztra és Nagyírtáspuszta közti 7 km-es szakasz EU és minisztériumi támogatásból. A középső szakasz az Ipoly Erdő Rt tulajdona, így a három szakasznak három tulajdonosa van, a Szob-Márianosztra szakasznak Szob, a Márianosztra-Nagybörzsöny szakasznak Márianosztra a tulajdonosa.
2016 óta a teljes 20.8 km-es vonalon végig lehet utazni, nincs villamosítva, dízelmozdonyok járnak rajta.
A vonal március 15 és november első hétvégéje közt használható szabad és munkaszüneti napokon, illetve nyáron péntektől vasárnapig. Az úton kétszer kell átszállni másik vonatra, összehangolt a menetrend.
Nagyon szép hegyvidéki, erdei terepen halad, népszerű a turisták és vasút barátok közt.
Az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak építette az első hosszabb 153 km-es keskeny nyomtávú vasutat, ez gazdasági célokat szolgált. Szintén épült ilyen hosszabb vasút Nyíregyháza környékén, Gyula környékén, ilyen volt a borsavölgyi vasút, a bodrogközi vasút. Száz kilométernél rövidebb vonalak készültek Gyulafehérvár, Nagyszeben, Nagykároly, Szatmár, Torda környékén, ezeknek a városoknak a környékén sok apró település volt, ezért volt célszerű a kisvasút építés.
A kisvasutaknak ráhordó szerepe volt, ők vitték az árut a helyi érdekű vasutakhoz, a hév-ek meg tovább az országos vonalakhoz.
1914-ig 682 kilométer olyan közforgalmú kisvasút épült ami nem magáncélokat szolgált. Ezek a kisvasutak alapvetően gazdasági célokat szolgáltak.
A normál vasút nyomtávja 1435 milliméter, ezt Angliából vette át a világ, persze volt néhány különc ország mint az oroszok, akiknél szélesebb lett. Azonban nem mindenhol ezt alkalmazták, volt ahol a terepviszonyok, volt ahol a kisebb forgalom miatt kisebb lett a nyomtáv, általában 760 milliméter. Ez lett a keskeny nyomtávú vasút, ma népszerű nevén a kisvasút. Ma már csak néhány helyen létezik ilyen és kirándulási célra használják, leghíresebbek a börzsönyi erdei kisvasutak, illetve néhány éve a Vál-völgyi kisvasút.
1867 után elsősorban gazdasági célból létesültek, a bányatelepeken belüli szállításra, a gyártelepeken belül is használták, a mezőgazdasági nagyüzemekben is használták, a cukorgyárak például a környező répaföldekről így szállították be a gyárba a répát.
Az Alföldön a tanyás területeken a tanyákat kapcsolta össze, előfordult 100 km hosszú szakasz is.
A MÁV is üzemeltetett keskeny nyomtávú vonalakat, ezek főleg az ország keleti és északi részén voltak.
A Balaton környéke fontos volt turisztikai szempontból, csak a déli partján vezetett sokáig vasút, a Déli Vasút próbálta fenntartani monopolhelyzetét, ezért utazási kedvezményeket adott a Balatonhoz utazóknak és összehangolta menetrendjét a Siófoki kikötőből induló hajókkal ( valamivel előrébb járt a balatoni utaskiszolgálásban mint a mai MÁV :) Ezek a hajók vitték át az északi partra a nyaralókat. A Déli Vasút megakadályozta hogy a MÁV a Budapest-Székesfehérvár vonalát használja, így a MÁV új vonalat épített, a Budapest-Tapolca vonalat, itt egy kerülőre volt szükség, a pécsi vonalon Adonyig mentek, onnan pedig a Börgönd-Szabadbattyán-Balatonakarattya vonalon, a pálya többi része a Balaton mellett vezetett, a Tihanyi-félszigetet kivéve, aminek az északi részén haladt át, 1909-ben készült el Tapolcáig a vonal és még abban az évben Alsóörstől Veszprémig jártak a MÁV vonatai.
Székelyföld elég rossz közlekedési helyzetben volt, itt is komoly fejlesztések voltak a 1890-es évektől.
1897-ben adták át a Székely körvasút első szakaszát , Brassó-Sepsiszentgyörgy-Csíkszereda vonalon. Ezt a MÁV 1897-ben továbbvezette Csíkgyimesen át a román határig, itt határátkelő nyílt. A székely körvasút 1909-ben készült el.
Írtam arról hogy államosították az Első Magyar-Gácsországi Vasút vonalait 1889-ben, de még előtte kiépített egy második vonalat Galícia felé, 1887-ben készült el a Munkács-Lemberg vasút, ez lehetővé tette Galícia és Fiume közti gazdasági forgalmat, katonai szempontból is fontos volt, az orosz határhoz így lehetett leggyorsabban szállítani a magyar katonákat.
Akkor az Esztergom-Budapest vasútvonal története, elég későn kapott a terület vasútvonalat, mert Komáromon keresztül rövidebb volt a Bécs-Budapest távolság, mint Esztergom érintésével. Ezért csak HÉV épült eredetileg. Esztergom a 1891-ben épült Esztergom-Almásfüzitői HÉV-el csatlakozott rá a Bécs-Budapest vonalra. A Esztergom-Budapest HÉV 1893 és 1895 közt épült meg, a legfontosabb műtárgya az Újpesti vasúti híd volt, ez 1894 és 1896 közt készült el, egy olasz cég építette. Fontos műtárgy volt még a 780 méter hosszú vasúti alagút, a vonalon 7 megállóhely épült.
A vasút fellendítette a környék gazdaságát, a dorogi szénbányák ezentúl közvetlenül tudták a szenet Budapestre szállítani, a kedvező lehetőséget kihasználva 1897-ben Pilisszentivánon, 1904-ben Pilisvörösváron szénbányák nyíltak.
A környék falvaiból sokan kezdtek dolgozni ezután Újpest gyáraiban, az Óbudai Hajógyárban, a kőbányai MÁVAG-ban.
A kisebb mezőgazdasági termelők vasúton vitték be a tejet, gyümölcsöt,virágot Budapestre eladni.
Piliscsaba ekkor kapott egy nyaralótelepet, József főherceg felparcellázta a birtokát Klotildligetet, ahol budapesti hivatalnokok, katonatisztek vettek telkeket.
1931-ben MÁV megszerezte a HÉV vonalat.
1944-ben elpusztult a háborúban az Újpesti Vasúti híd, csak 1955-ben épült újra, addig a Szentendrei HÉV vonalán jártak a vonatok a Császárfürdőig.
1996-tól fellendült a vonal. Az első változás a 1994-től Piliscsabán létesült Pázmány Péter Katolikus Egyetem volt, a diákjai közül sokan vasúttal utaztak az egyetemre és haza. Ezután több vonat járt, mint előtte a vonalon.
A következő változás a Budapestről történő kitelepülés volt a környező településekre, a kiköltözők továbbra is Budapestre jártak dolgozni, de a 10-es út szinte járhatatlan lett a hatalmas forgalom miatt, így egyre többen jártak vasúttal.
A megnövekedett forgalom miatt a korszerűtlen régi vonatok helyett új Desiro vonatok álltak forgalomba 2003-tól.
2008-2009-ben újraépült az Újpesti Vasúti híd.
2012 és 2015 közt felújították a pályát.
2016 ás 2018 közt villamosították a vonalat teljesen, ezután nem járnak dízel vonatok itt.
2016 óta a Stadler Flirt vonatok járnak a vonalon. A vonal forgalma rendkívüli módon megnőtt mostanra, amíg 2001-ben 700 ezer utasa volt évente, ma már 4,6 millió. A HÉV vonalból mára egy elővárosi vasút lett.
