A magyar vasút rendkívül fontos szerepet játszott a magyar történelem során, gazdaságilag jelentős ágazat volt sokáig és a legfontosabb közlekedési eszköz.
1849. január 1-én a vasutat is használták a kormányzat Debrecenbe költöztetéséhez. Bónis Sámuelre bízták a Szent Koronát, aki a koronát (a legenda szerint a fejére tette, arra sapkát húzott) Budáról az akkor még épülő, de már használható Lánchídon át a pesti pályaudvarra vitte. Egy úr ott felajánlotta neki, hogy elintézné, hogy a vonat ne Szolnokra, hanem (osztrákok megszállta) Vácra menjen és ott szép pénzt is kaphatna... Bónis őrizetbe vetette. (Tóth Béla: Mendemondák)
A Pozsony-Nagyszombat lóvasút 1840-től működött, már a tervezéskor figyelembe vették, hogy később átállnak gőzmozdonyokra, ami meg is történt 1872-ben:
A francia vasúttársaság szintén a magyar agrárkereskedelem hasznából akart részesülni. Első célpontjuk így Győr lett. Győr egy gabonakereskedelmi központ volt, az Alföldről érkező hajók itt rakták ki a gabonát, ha alacsonyabb volt a vízállás Újszőnyben rakták ki. Győrben jelentős volt még az állatkereskedelem is, több ezer marhát, lót és sertést adtak el itt a vásárokon. Először egy osztrák társaság kapott engedélyt 1853-ban a Bruck-Győr-Újszőny vasútvonal építésére, tőlük vette meg a vonalat a Államvasút Társaság. 1855. december 24-én adták át a Bruck-Győr vonalat, 1856. augusztus 10-én a Győr-Újszőny vonalat.
A franciák 200 millió frankot fizettek a magyar vasútvonalakért, de ebben az összegben benne voltak még bányák Ausztriában, bányák és erdők a Krassói - érchegységben, földbirtokok a Temesi bánságban. A kamatbiztosítás során évi 5,2 % hasznot garantált az osztrák állam a francia befektetőknek.
Tehát az osztrákok célja a magyar agrártermékek nyugatra szállítása volt. Szeged egy fontos gabonakereskedelmi központ volt a Tisza mellett, ezért ez lett az első osztrák állami vasútépítés célpontja. Először a Cegléd-Kiskunfélegyháza vonal épült meg 1853. szeptember 3-án lett kész, Szegedet 1854.március 4-én érték el.
A 1850-es években agrárkonjunktúra volt Európában, a nyugati országokban nagy volt a kereslet a keleti rész terményeire, nagy kereslet volt a magyar termékek iránt is. Az osztrák kormány részesülni akart ennek hasznából, megvette a Központi Vasút vonalait és vasutakat kezdett építeni a magyar agrárvidékekre, hogy el tudják szállítani a terményeket nyugatra. Az építkezésekre francia és belga hiteleket vett fel, de egy idő után nem bírta fedezni a vasútépítés és a hadsereg fenntartás költségeit és csődbe ment 1854-ben. Eladta a magyar vasutakat francia befektetőknek és egy elég szerencsétlen konstrukciót hozott létre vasútépítésre, a kamatbiztosítás rendszerét, az állam garantálta befektetés nyereségét és kifizette az előre megállapított haszon és a tényleges bevétel közti különbséget a befektetőknek, ez persze komoly visszaélésekre adott lehetőséget.
Sina György bankár adott hitelt erre az építkezésre, a többi pénzt soproni polgárok adták. Sina egy olyan vasutat akart Bécsbe, ami érinti Győrt, a gabonakereskedelmi központot, azután Sopron lett volna a következő jelentős megálló, de mint írtam alulmaradt Ullmann báróval szemben, aki a bécsi Rothschild bankház támogatását és hitelét is megkapta az építkezéshez.
Közben most olvastam, hogy a második magyar vasút a Sopron-Bécsújhely vasútvonal volt. Ezt egy másik társaság építette, a Sopron-Bécsújhely Vasúttársaság, 1845 márciusában alakult, az elnöke Széchenyi István volt.
Nagymarton és Sopron közt 1845 tavaszán. Nagymarton és Savanyúkút közt 1845 júliusban indult az építkezés. 1846 végére nagyjából kész lett. Nagymartonnál épült egy 250 méter hosszú vasúti viadukt, kőből és téglából. Az építkezésen több ezer ember dolgozott. A vonal 31 kilométer hosszú volt.
1847. augusztus 2-án Sopronban volt az első műszaki próba, egy Weilburg mozdony három kocsival ment végig a vonalon.
1847. augusztus 20-án volt az avató ünnepség.
Sopron városának és a környező nagybirtokosoknak is nagy gazdasági előnyt jelentett. A soproniak bort, a birtokosok mezőgazdasági árukat szállítottak rajta Bécsbe,
Közben megtaláltam a választ egy könyvben. A váci vasút mozdonyait és kocsijait alkatrészenként hozták Pestre, ott az Ullmann cég egyik Duna menti raktárában szerelték össze, azután szekereken vitték a mai Nyugati pályaudvar elődjéhez, nagy munka lehetett odavinni szekéren.
Tehát 1850. március 7-én megszűnt a Központi Vasút, a vonalait az osztrák állam vette meg. Az osztrák állami vasút a magyar területre létrehozta a Délkeleti Államvasút céget. Megkezdték a Vác-Pozsony vonal építését. Anton Rost volt a vezető, Carl von Ghega a főmérnök. A szakaszhoz hidakat kellett építeni a Nyitra, a Vág, a Garam és Ipoly folyókon. Ezek fából épültek, később vashíd épült a helyükre. Hamar elkészültek, a Vác- Párkánynána szakaszt 1850.december 16-án, a Párkánynána - Pozsony szakaszt 1851.szeptember 6-án adták át. 1855-ben eladta az osztrák kormány a magyar vonalait egy magáncégnek, az Államvasút társaságnak.
A szabadságharc leverése után a magyar vasútvonalak az osztrák állami vasút tulajdonába kerültek. 1850-től folytatták a Pest-Bécs vonal építését, 1850. szeptember 16-án adták át a Vác-Párkánynána közti 44 kilométeres szakaszt, 1851. szeptember 6-án pedig Párkánynána - Pozsony közti szakaszt.
A Pozsony-Marchegg vasútvonal a Bécs-Pest vonal szakasza volt. 18 kilométer hosszú.
Itt nehezebb volt az építkezés mint az Alföldön, hidakra is szükség volt, a Morva folyón 474 méter hosszú híd épült, épült még egy 215 méter hosszú híd és egy 703 méter hosszú alagút.
1848. szeptember 20-án adták át. Része lett a 1850. december 16-án átadott Pozsony-Vác vasútvonalnak, ami Magyarország legfontosabb vasútvonala volt.
Az eredeti útvonal Pest-Pilis-Bercel-Heves-Debrecen volt. Ez bekapcsolta volna a Jászságot és székhelyét Jászberényt a gazdasági vérkeringésbe. Szolnok irányába egy szárnyvonal épült volna. Végül módosult az útvonal Szolnok kedvező földrajzi fekvése miatt. Itt találkoztak a közutak és a Tisza.
A települések ingyen adták az építéshez a földterületet, a magánszemélyek kártérítést kaptak.
A vasút hossza 99 kilométer volt. 1845. május 26-án kezdték építeni, a váci vasútépítés szakemberei.
Az építéshez a kavicsot Vecsésből hozták, ideiglenes vaspályán szállították a bányából az építkezéshez a kavicsot.
Szolnokon épült meg a végállomás, kilenc vasútállomás épült. A vasútvonal 1847. augusztus 20-án készült el. A műszaki átadás augusztus 30-án volt, szeptember 1-én volt az átadó ünnepség Szolnokon. Pestről 700 ember utazott le Szolnokra, 2 óra 37 percig tartott az utazás. István nándor, Széchenyi István és Kossuth Lajos is ott volt az ünnepen.
Magyarországon az országgyűlés 1836-ban hozott törvényt a Pest-Buda és Bécs közti vasút megépítéséről.
Két koncepció volt az építésre, két bankár eltérő útvonala.
Sina György a Duna jobb partján, Ullmann a bal partján akarta építeni a vasutat.
Ullmann terve nyert 1837-ben, ő adott hitelt az építésre, így először Pest és Vác közt kezdték építeni a vasutat.
Ullmann a porosz Karl Friedrich Zimpelt bízta meg a tervezéssel, 1839-re készült el az építés terve, de összeveszett Ullmannal és távozott az országból, így csúszott az építkezés kivitelező hiányában.
1844-ben kapta meg a vasút az építési engedélyt a Helytartótanácstól. Ezután megalakult az építést irányító Magyar Központi Vasúttársasság. Ullmann Pesti Magyar Kereskedelmi Bankja hitelt adott nekik és kiírták a beszerzési pályázatokat.
A főépítész a porosz August Wilhelm Beyse lett. 1844. október 5-én indult meg az építkezés.
Az acélt Walesből és Poroszországból importálták, a sínek rögzítésre a csavarokat Resicabányáról, a talpfákat magyar tölgyerdőkből vették. A Duna medréből szedték a töltés anyagát.
A korban szokásos módon itt is voltak korrupciós jelenségek, nagyobb összegeket sikkasztottak el a kivitelezők, a főépítész egy év után ezt megelégelve lemondott, Lachner Károly lett az új főépítész, 10 hónap alatt befejezte az építést.
Pesten ezalatt Zitterbarth Mátyás építész megépítette 1845 márciusától a pesti indóházat, a mai Nyugati Pályaudvar elődjét.
Belgiumból hoztak gőzmozdonyokat, ezek próbautat tettek 1845 novemberében a Rákospalota és Pest közti 10 kilométeres szakaszon. 1846 közepére elkészült a Pest-Vác vasútvonal, ezután személyzetet vett fel a Helytartótanács az üzemeltetésére.
A 33 kilométer hosszú Pest-Vác vasútvonalat 1846. július 15-én József nádor és felesége avatta fel, el is utaztak vele Vácra az első utazáson. Az út egy órás volt, a Dunakeszin tartott 10 perces megállással együtt. Petőfi is verset írt az alkalomra.
Még megépült 1847-ben a Pest-Szolnok vonal, de elfogyott a társaság pénze és nem épített több vasutat.
A 1848-1849-es időszakban Pozsony és Marchegg közt épült egy vonal. 1849 után osztrák és francia befektetők építettek koncesszióban vasutat.
Érdemes megnézni, hogy a második vasútvonal Szolnokra épült, az alföldi gabonatermelő vidék egyik központjába.
Talpfára rakott síneket először a 16.századi bányászok használtak ércek szállítására a bányán belül.
Angliában 1803-ban épült az első lóvontatású vasút. Magyarországon 1827-ben Kőbányán, de csődbe ment egy év múlva.
Angliában 1825-ben épült az első vasútvonal ahol gőzmozdonyok jártak, Stockton és Darlington közt. Stephenson gőzmozdonya itt tette meg az első útját, ez volt a világ első vasúti utazása.
Majd később kezdem el. Először arról, hogy miért kellett vasút a 19.század közepi Magyarországon. Akkoriban kétféle szállítási mód létezett emberek és az áruk számára.
Voltak utak, ezek egy részén postakocsik is jártak, a megyék kezelték őket, a jobbágyok robotban dolgoztak a karbantartásukon, ezek rossz minőségű utak voltak, meg sem közelítették a mai aszfaltos utak minőségét, de az ókori római utak minősége is sokkal jobb volt, alkalmatlanok nagy mennyiségű áru szállítására.
A nagyobb mennyiségű árut vízen szállították, de ezzel volt egy komoly probléma, a magyar áruk fő piaca az osztrák tartományok voltak nyugatra. A fő magyar mezőgazdasági terület az Alföld volt Magyarország keleti részén. Az országon átfolyó fő folyók, a Duna és a Tisza északról délre folytak, ezeken csak délre lehetett olcsón árut szállítani, északra Bécs irányába az erős sodrással szemben csak emberek és állatok vontatta hajók tudtak haladni, ez pedig drága volt. Volt egy Duna és Tisza közti csatorna, így tudták a Tiszán lefele szállított árut átvinni a Dunára, de ez sem segített a vontatás problémáján.
1847-ben indult meg Ózdon az acél sínszálak gyártása, úgy, hogy vaskohó akkor még nem volt ott, hanem a gömöri kohóból szállították oda a nyersvasat, a farkaslyuki bányából a szenet. Kavarókemencés rendszer volt, ami akkor korszerűnek számított, a fejlettebb Bessemer eljárást 1855-ben találták fel.
