A magyar vasút rendkívül fontos szerepet játszott a magyar történelem során, gazdaságilag jelentős ágazat volt sokáig és a legfontosabb közlekedési eszköz.
1883. október 4. : elindul az első Orient Expressz a párizsi Gare de l'Est pályaudvarról a romániai Giurgiu pályaudvarára, ahonnan folyami kompjárat, ill. további vasútvonalak révén el lehet jutni Isztanbulba, az Oszmán Birodalom fővárosába.
1889. június 1-jén indult az első közvetlen, átszállás nélküli Orient Expressz Párizsból Isztanbulba.
Az ikonikus nemzetközi expresszvonat hivatalos neve 1891-ig a franciás Express d'Orient alak volt, 1891-től hivatalosan Orient Express.
Tényleg, a csomagókra nem is gondoltam, az még az átlagembereknek is nehézséget okoz. Megnéztem a neten, elég későn kezdtek foglalkozni ezzel a kérdéssel, a 1980-as években gyártották az első alacsonypadlós vonatokat nyugaton, az első ilyen villamos a 1990-es években készült el. Budapesten a Combino volt az első ilyen villamos 2005 körül, vonatokból meg a 2010-es években érkezek az elsők Budapest környékére. Tulajdonképpen valahol indokolt hogy a gazdagabb országokban olyan 20 évente lecserélik a járműveket a közlekedésben, így élvezhetik az utasok is a műszaki fejlődés eredményeit.
Pl. westernfilmekben is láthatod, de európai témájú filmekben is, hogy a hordárok segítenek az előkelőbb utasoknak, viszik a poggyászukat a vonattól ki z állomás előtt várakozó hintóhoz vagy postakocsihoz - intermodális közlekedés anno a 19. sz. második felében. :-)
Szerintem egyszerűen nem foglalkoztak ezzel a kérdéssel, másrészt az idős és sánta utasokat felsegítették a vonatra vagy az utastársak vagy egy-egy vasúti alkalmazott.
Ha régi vonatos filmeket nézel, láthatod, hogy még a II. vh. előtt is az volt a módi, hogy teljesen más elbírálásban részesültek az I. osztályú és a II-III. osztályú utasok.
Az I. osztály esetében a kalauznak nemcsak annyi volt a kötelessége, hogy ellenőrizze a jegyeket, hanem hogy kiszolgálja az utasokat, adott esetben pl. segítsen leadni, feladni a csomagjaikat, bőröndjeiket a vonatról/vonatra.
Külön hordárok is voltak a nagyobb állomásokon, akik kivitték a nagyobb méretű poggyászt a vonatokhoz, az érkező vonatokról meg levették azokat és kivitték pl. a gépkocsihoz vagy éppen a hintóhoz/lovaskocsihoz (ki mivel utazott tovább).
Teljesen más világ volt, mint a mai, kevésbé rohanós is. Szerintem az utastáesak is jobban odafigyeltek egymásra.
Ma meg mondjuk egy elővárosi forgalomban, még meg sem állt a vonat, már rohan mindenki leszállni, siet a munkahelyére a k..va belépőkártyás munkahelyek bevezetése miatt...:-(
Már az is egy üdítő jelenség, ha néha-néha látsz egy-egy fiatalt, aki segít egy idősnek vagy egy babakocsis kismamának a fel- és leszálllásnál, hála Istennek, azértt még előfordul.
Eszembe jutott egy kérdés, ma már alacsony padlóval gyártják a vonatokat, így mindenki tudja használni őket. Régen is voltak idősek, sánták, stb. Mi volt az oka hogy régen nem foglakoztak ezzel a tervezők ? Eszükbe sem jutott hogy vannak ilyen emberek vagy műszaki akadálya volt az ilyen kocsiknak ?
Ezt rosszul tudod,nem 52,hanem 56 darab készült belőlük.A két nullszériás példányt 1975.december 223-én adták át,az utolsót ,a 056-ost 1988.május 19-én.
Nem annyira a karbantartása, mint inkább a kiépítése (felsővezetéki oszloprendszer, különböző tartók, feszítők, oldalkarok és maga a vezetékrendszer).
Ezért nem nagyon éri meg gyönge forgalmú mellékvonalakat villamosítani, ott vígan elszaladgál egy relatíve alacsony gázolajfogyasztású mellékvonali dízel motorkocsi azzal a vonatonkénti 10-20-30 utassal...:-)
A legerősebb magyar gyártmányú villamos mozdony pedig a V63-as vagy 630-as sorozat volt (Gigant vagy Porszívó), amelyet szintén a Ganz-MÁVAG gyártott.
1974 és 1988 között összesen 52 db készült el belőle, főleg nehéz tehervonatok vontatására, de hosszabb expressz- és gyorsvonatok vontatására is használták (tehervonatokra még a mai napig is).
A V63-asok villamos gépészetének max. teljesítménye 3.575 kW, ami már közelíti egy mai korszerű villamos mozdony teljesítményét.
Egy villamos üzemű tolatómozdony esetében - amely csak egy pályaudvaron belül mozgat kocsikat vagy maximum alkalomszerűen továbbít néhány kocsis tehervonatot - nyilván a jóval kisebb teljesítmény is elegendő.
Ilyen magyar gyártmányú villamos mozdony az ún. Szöcske (hivatalosan régebben V46, újabban 460-as sorozat), amelyből a magyar Ganz-MÁVAG cég 1983 és 1992 között 60 darabot gyártott a MÁV megrendelésére, túlnyomóan nagyállomási tolatómozdonyoknak, ahol csak lehetett, kiváltva a gazdaságtalanabb, drágább dízel tolatómozdonyokat.
A Szöcske névleges teljesítménye mindössze 820 kW volt, de az állomási tolatási feladatokhoz az esetek túlnyomó többségében ez bőven elegendő volt.
Pl. egy korszerű Siemens Vectron mozdony maximális teljesítménye konfigurációtól függően 5.200 és 6.400 kW között lehet, egyes daraboké tehát akár 6.400 kW, ami ugyebár 6,4 MW (megawatt)...
Összehasonlításképpen a most kivonásra kerülő Szili (V43, 431, 432, 433) sorozatú gépeké csak 2.200 kW, de hát kifejlesztésük óta eltelt időben az egész villamosmozdonygyártás a nagyobb teljesítményű, erősebb gépek irányába ment el.
A bérelt mozdonyokat pl. előbb vissza lehet adni, ha van olyan opció, hogy előbb fel lehet mondani a bérleti szerződést.
Ne feledd, hogy a bérelt mozdony marad a bérbeadó tulajdonában, hasonló módon, ha pl. te bérelnél eg autót mondjuk 1 év időtartamra, az sem kerülne a tulajdonodba, a bérleti szerződésben rögíztett határidőre köteles lennél megkímélt műszaki állapotban visszaadni bérbeadó cég részére.
Az elhasznélt és fölöslegessé vált saját mozdonyok sorsa ennél jóval tragikusabb, a nagy részük megy a mozdonytemetőbe, azaz bontóba, kohóba, egy kis részükből ipari műemlék, pl. szobormozdony lesz, esetleg 1-2 job állapotú példányt átvesz a Magyar Vasúttörténeti Park.
"Nem tudom hogy mennyi áramot fogyaszt egy vonat. Egész meglepett amikor azt olvastam, hogy egy idő után egy új vonat behozza az árát a kisebb fogyasztással. "
A témávaél foglalkozó villamosmérnökök meglepő pontossággal ki tudják számítani, de talán Töck Jenő kartársunk is tud ebben némi segítséget nyújtani.
Hogy némi támpontot nyújtsak, a villamos motorvonatok és mozdonyok elméleti (legnagyobb) teljesítménye még a wikipedián is elérhető vagy más internetes oldalakon.
Pl. egy FLIRT-motorvonaté 2.000 kW, de ha kettő van összekapcsolva, az már 4.000 kW.
A jóval nagyobb, emeletes KISS-motorvonaté 4.000 kW.
Egy korszerű, nagyteljesítményű villanymozdony olyan 4.000 kW-nál kezdődik, de van olyan típus, amely 6.000 kW legnagyobb teljesítményű.
Szóval röpködnek az ezer kilowattok, akárhogy számolod.
Mondjuk egy Budapest - Miskolc viszonylaton IC-vonat esetében durván 2 óráig vontatja a mozdony a szerelvényt, de ugye van 2 közbenső megállás is, ahol megállás után nulláról kell ismét a pályasebességre felgyorsulni, ami többlet energiát emészt fel.
Összehasonlításképpen egy közepes méretű, jól felszerelt, komfortos magyar családi ház (mondjuk egy viszonylag jómódú középosztálybeli családé a pesti agglomerációban) 1 év alatt megkajál kábé 6 - 7 ezer kWh villamos energiát, de lehet, hogy 8-10 ezret is, ha mondjuk pl. egy szauna is van.
De ez mind semmi egy nagyteljesítményű villamos mozdony fogyasztásához, az egy nap alatt simán többet fogaszt pl. egy Budapest-Keleti - Miskolc-Tiszai - Hidasnémeti EC-fordulóban.
Nem tudom hogy mennyi áramot fogyaszt egy vonat. Egész meglepett amikor azt olvastam, hogy egy idő után egy új vonat behozza az árát a kisebb fogyasztással.
