...Hát igen, amég nincs konkrét kérdés, addig a "mindenki mondja, ami eszébe jut (a képről)" játék van érvényben. 😀
A képen látható vevőfejről nekem az ETCS jut eszembe, mert mind az EVM, mind az INDUSI vevőfejei máshogyan néznek ki, és máshol vannak elhelyezve.
Persze dunsztom sincs, hogy Dániában milyen rendszerű vonatbefolyásolást használnak/használtak az ETCS előtt, ill. annak hiányában a helyett, és hogy annak a vevőfeje hogy néz ki?
Az ETCS -ről viszont, mintha azt írták volna, hogy az (egyelőre?) nincs ezeken a mozdonyokon.
gondolom az, h a sín és a keresztalj az magyarországon belül van-e, vagy h a doboz az EVM-e.
de ha van infója, akár meg is írhatta volna.. mert a legutolsó MÁV hír szerint "tervezi" a lízinget, nem pedig "szerződött". ami azért nem ugyanaz, főleg ha pénzt is kell mögé tenni.
ezek csak lízingelt gépek lesznek, távfelügyelettel (legalábbis azt írták valahol h van benne). nem hiszem h a tulaj belemenne kőbányai-piacos alkatrészekbe.. még ha az ganz.gyár is volt régen :)
Vajon manapság mennyi egy MÁV-os szili, gigant, vagy traxx átlagos havi futásteljesítménye?
...
Kicsit más: jómagam nagyon örülök, hogy újabb nagydízelekkel gyarapszik az államvasúti flotta!
De -a jelenlegi menetrendet nézve- kicsit aggódom is, hogy vajon ki lesznek-e használva, különösen a nyári, balatoni szezon befejeztével?
Hogy erre igen legyen a válasz, úgyhiszem, a menetrendhez is hozzá kéne nyúlni! De ez decemberre pont kapóra jönne!
Mire gondolok? Egy kis ötletelés:
- Korábban már létezett, közvetlen, fővárosi összeköttetések újbóli biztosítása két "drótmentes" megyeszékhelyünkre: Salgótarjánba és Szekszárdra.
Lehetőleg ütemes menetrenddel!
Erős a gyanúm, hogy e két viszonylat utasait az évek során sikerült csöndben elűznie a vasútnak az autóbuszra.
De most, a gyöngyösi utasokhoz hasonlóan, talán vissza lehetne őket csábítani a vasútra, eme (ME) 😃 új dízelmozdonyok segítségével!
Természetesen, ahogy korábban is, a szekszárdi járatok tovább közlekednének Bajára. A salgótarjániak pedig, adott esetban, Somoskőújfalura, vagy azon is túlra... Pont mostanában olvastam vhol, hogy a ZSSK illetékesei szeretnék újraéleszteni a "behalt" vasúti összeköttetéseiket hazánkkal! Nosza, itt lenne rá egy lehetőség!
De tizenöt mozdony nyújtotta kapacitás talán még ezekkel a járatokkal sem lenne kimerítve.
Nekem eszembe jutott még a Győr - Komárom - Székesfehérvár - Pécs összeköttetés újraélesztése is.
Vagy az északbalatonparton újból "normális" gyorsvonatok bevezetése, amik csak ott állnának meg, ahol régen.
Lehet, hogy kezdetben nem lenne annyi utas, amennyi indokoltnak mutatná mindezt, de az itt sokszor hivatkozott tarifareformmal együtt talán mégis megszeretnék, és kihasználnák az utasok ezen járatokat is.
A puding próbája az evés! 😀
Fentieket senki ne lihegje túl: ez itt csupán csak egy ötletelés!
Persze lehet kritizálni, lehet hülyézni, de lehet rajta elgondolkodni is.
Mindenesetre jó lenne, ha (a remélhetőleg) érkezendő, tizenöt (nekünk) új dízelmozdony hasznos és testhezálló feladatokat tudna kapni, lehetőleg a személyszállításban!
A DSB-nél ezeknek a mozdonyoknak a havi futási teljesítménye 20-25 000 km volt. Dániában viszonylag rövid távolságokat tettek meg egy-egy vonattovábbítás alkalmával, naponta akár többször is.
Ehhez kapcsolódva én meg azt kérdezném, vajon mely "nagyforgalmú, nyugatmagyarországi vasútvonalak" -ra gondol a hivatalos közlemény, mely az új(onnan jövő) mozdonyok egyik első, várható bevetési területe lenne, a balatoni szezon után?
ja meg a cikkből pár dolog kimaradt ami modern dolgok a vezetőálláson megvannak pl. kapcsolóval állítható napellenző, világítás módok, megosztott, több funkciós ETCS DMI,
Ugyancsak gyenguci lenne a Stadler új villanymozdonya, ha úgy lenne, ahogy az IHO-ban írták:
leginnovatívabb termékét, az Euro9000-et. A mozdony létrehozása alátámasztja a svájci központú gyártó elkötelezettségét és úttörő szerepét a vasúti árufuvarozás jövőjének alakításában. Kilencezer wattos teljesítményével jelenleg az Euro9000-es az egyik legerősebb mozdony az európai piacon.
Magyarra fordítva: fogj 2.5 V63-ast, rakj hozzá még egy M63-at, gyűrd be az egészet egy 6 tengelyes mozdonyba, ami persze legyen többáramnemű, és már kész is.
A svájci gép nyolc megawattjával széttépett néhány csavarkapcsot, amikor egyedül húzta a vonatot. Ezért álltak át a szerelvény közepére is és/vagy végére is sorolt (kisebb) mozdonyokra.
Mindenesetre a logika és a karbantarthatóság azt diktálja, hogy bontható legyen, képek alapján nekem úgy is tűnik. Szerintem a 6 szekció teljesen ugyanaz műszakilag, csak a két végén van vezérállás, meg a 6-ból 4-re el van osztva a 4 áramszedő.
Belegondolva akkor most hány világrekordot is bitorolhat egyszerre?
- legerősebb
- leghosszabb
- legtöbb tengely
- legnehezebb
- ...?
Nem semmi, de, hogy miért nem volt jó 2x3 szekció, vagy 3x2 szekció, netán 2x2 szekció 3 tengelyes forgóvázakkal, azt valószínűleg csak a Párt tudja...
