Nézzétek: Nagyon jól ismerem ezeknek a vidékeknek a domborzatát is és a településszerkezetét is. Nehogy azt higgyétek, hogy nem ismerem... .. !
Tudom azt is, hogy ezek aprófalvas vidékek, tele kanyargós utakkal, és ahol vannak, tele kanyargós vasutakkal is. Amikor ezt a kiegészítő vonaltérképet ide felvázoltam, akkor nagyon tisztában voltam vele, hogy ezeken a területeken a következőket kell megcsinálni a vasúthálózattal, hogy jól működjön:
* ahol kanyargós, ott a kanyarokat nyomvonalkorrekcióval kiegyenesíteni,
* ahol a kanyarok kivágásához viadukt, völgyhíd kell, oda azt is meg kell építeni,
* a kétvágányúsítás a legtöbb ilyen helyen alapvető dolog,
* a csak betonaljas sínalépítmény megint csak alapvető dolog,
* ahol most tolatás és megfordulás szükséges, ott a tolatás és megfordulás nélküli akadálytalan továbbhaladáshoz kivétel nélkül mindenhol a váltók a közötti irányváltó iránylevágó kanyarodóvágányok és átterelő átkanyarodó-vágányok elengedhetetlenül szükségesek lesznek (az átkanyarodóvágányoknál olyan átkötésekre gondolok, pl. olyanok, mint amilyenek a "négylevelű lóhere-típ. csomópontoknál" a két egymásra merőleges utakat összekötő átterelő háromnegyed-köríves kanyarodósávok),
* ahová új vágány és új vasútvonal szükséges új állomásokkal (vá., és vm.) együtt, ott azokat meg kell építeni!,
mert új hálózat csakis így építhető fel! Azzal is tisztában vagyok, hogy ez az aprófalvas vidék miatt is, a girbegurba domborzat miatt is, a viaduktépítések miatt is, meg a vonal-összecsatlakozások kiépítése miatt is nagyon sok száz milliárdba kerül... .. !
DE!!: >> Ha mindezeket nem áldozzák rá a vidék vasúthálózatának fejlesztésére, akkor:
* a forgalmi szélárnyékban lévő vidékek** lemaradása egyre és egyre csak tovább nő!!!,
* és az ezeken a vidékeken átmenő fő- és összekötő utak forgalmi leterheltsége nagyon kritikusan meg fog növekedni!!,
tehát ezeknek a fejlesztéseknek nagyon komoly tétje van!!!
**A forgalmi szélárnyékban lévő vidékek lemaradása!: A forgalmi szélárnyékban lévő elmaradott vidékek a következők: >>
* Borsod-Abaúj-Zemplén vm.legészakibb területei (Észak-Borsod vidéke a bele olvasztott történelmi Gömör- és Kishont, Abaúj-Torna, Zemplén vármegyéknek a trianoni határokon belül megmaradt darabjai, ezeknek is főleg az északi része, nagyjából az Ózd-Putnok-Kazincbarcika-Sajószentpéter-Edelény-Encs-Sátoraljaújhely vonaltól északra lévő részei, amely vonaltól északabbra fontos közigazgatási központok, járásszékhelyek hiányoznak),: ilyenné kezdett fejlődni Szendrő, Gönc, Pálháza (mára már kisvárosokként jelzi őket a térkép), de ilyenekké kellene fejleszteni Aggtelek vagy Jósvafő, Perkupa településeket is, mivel ezek fekszenek a határrégióban, és ezeknek van valamilyen vonzerejük amitől növekedni tudnak -- (Aggtelek, és Jósvafő: turisztikai központok; Perkupa: gipsz- és bentonit-bányászat; Szendrő: 27-es forgalmasabb főúton fekszik; Gönc: 98-as vasútvonal mentén fekszik, és vele párhuzamosan ott van a Tokaj-Tarcal-Mád-Vilmány-Abaújszántó-Gönc-Hidasnémeti összekötő út is, amely Göncél fut össze a Sátoraljaújhely-Pálháza-Gönc-Hidasnémeti összekötő úttal, melyek forgalmat visznek Gönc városkába; Pálháza: porcelángyártás, úgy mint Hollóházán, Sátoraljaújhely-Pálháza-Gönc-Hidasnémeti összekötő út által biztosított forgalom;) -- , és ami megalapozhatja a továbbfejlődésük esélyeit!;
Tevan Imre olvtársunk kb. 2000 és 2005 között sokat irt arról a vasutas fórumokban, hogy nem is igazi vasútbarát az aki a 10. és 16. életéve között egy piros vagy más élénk színű filc tollal nem rajzolt Magyarország térképére vagy új vasútvonalakat vagy nem kötötte össze a meglévőket kiegészítésekkel.
De az ilyet rajzolók 99%-a a 16 születésnapja utánra ezt kinövi.
Jól írja Alex 86 olvtársunk is, hogy úgy dobálódzol itt helységnevekkel, hogy nem ismered a :
- földrajzot,
- a terület domborzatát,
- a hálózat kiépítettségének milyenségét,
- és főleg nem a költségeket.
Ehhez még hozzá teszem, hogy nem ismered a vasút helyét és szerepét (1-3%) az általad említett, leírt területeken.
Szerencsen, Görögszálláson és Tiszalökön irányváltás lenne, nettó hülyeség, amit írsz erről a korridorról. Nyíregyháza felé a távolság is kisebb. A 98-as vonalvezetése mint az ökörhugyuzás, Mád, Gönc környékén olyan ív van, ami max 60-al lenne járható.
Meg úgy alles-zusammen minek? Ezek mind mellékvonalnak épültek a századforduló körül, egyszetűsített felépítménnyel. Csontig új vasutat kellene építeni nyomvonalkorrekcióval.
Még a felsőzsolcai delta is csak tervként létezett a 90-es vonal fénykorában. De akkor még nem volt villamosítva, 5 km-re van Miskolc-Rendező és a gépészet, logikus, hogy ott cseréltek mozdonyt és váltottak irányt.
Most Felsőzsolcán ennek semmi akadálya. A Kassa-Debrecen kétvágányú fővonal, egyetlen kapacitásbeli probléma a Mezőzombor-Nyiregyháza szakasz, ennek (részbeni) felszámolása ezerszer fontosabb lenne. Pl Zombor-Tarcal és Görögszállás-Északi kitérő 2.vágány megépítése.
Jó, akkor a szállítás és a szállítmányozás ezek szerint nem teljesen ugyanaz, mert az nem mindegy hogy az eszköz és az áru idegen-e vagy saját.
Kérdezted, hogy: "a véleményed vasúti kérdésekről - engem - érdekelne.", így erre msot két példán át válaszolnék neked. Olyan dolgokat fogok neked mondani, amelyek a teljes országos vasúthálózat átfogó korszerűsítését és sokkal jobban kihasználhatóságát céloznák meg, és tennék lehetővé, ha megvalósítanák őket. Az alább leírt kétféle gondolat egymástól függetlenül is, és egymással összeötvözve, egymás mellett fejlesztve is meg (lenne) valósítható.
1./ Azt tudod, hogy a rendszerváltás óta -- "észszerűsítés" címén sok vonalat bezártak, úgy hogy nem csináltak róla hatástanulmányt, és ennek eredménye az lett, hogy a vidék kisvárosainak és falvainak egy része elveszítette a vasúti elérhetőségeinek egy részét a szárnyvonalak részbeni bezárása következtében. Ha ezeket újranyitnák, de úgy hogy az egyazon nagyobb térséget érintő egyes vonalakat menetrendi idők szerint is teljesen összehangolva összefűznék és összeillesztenék úgy, hogy egy menetrenddel minimális átszállási várakozásokkal, vagy még sokkal inkább átszállások nélkül is végig lennének járhatóak, akkor egyrészt sokkal több utasnak lenne kedve a vasutat választani az autóval szemben ha messzebbre szeretne elutazni, másrészt a MÁV is nyerhetne a megnövekedett utasforgalmon, és a vidéki falvak és kisvárosok is sokkal többet nyerhetnének a könnyebb vasúti megközelíthetőségükkel. Trianon 1920. jún. 4.-én éppen eléggé megcsonkította a hálózatot, legalább a megmaradt vonalainkat ne bezárjuk, hanem kiegészíteni igyekezzük ott, ahol a trianoni döntés vonalakat vágott szét, pl. a Baja-Bácsalmás-Szabadka-Szeged vonal Szabadkánál a határon túli rész pótolható lenne a Baja-Bácsalmás-Kelebia-Ásotthalom-Mórahalom-Szeged vonalnak a trianoni határokon belüli megépítésével.
Vagy pl. a Debrecen-Tiszalök(109) -- Tiszalök-Görögszállás(117) -- Görögszállás-Szerencs(80) -- Szerencs-Hidasnémeti(98) -- [Miskolc]-Hidasnémeti-Tornyosnémeti(90) -- Tornysonémeti-HATÁR-Miglécnémeti[Milhost']-Kassa[Kosice] vonalak összefűzésével megvalósulhatna a közvetlen Debrecen-Kassa[Kosice] vasúti összeköttetés. Feltétele lenne persze a részben bezárt 98-as vonal Abaújszántó-Hidasnémeti szakaszának újranyitása, az útba eső összes vasútvonal teljes körű felújítása, és a menetrendjeik időben teljesen összehangolt összefűzése, de összességében megvalósítható lenne.: >>
Itt a piros vonal jelöli az összefűzhető vonalakat.
2./ A trianoni döntés miatt az országhatárokon kívülre szorult a vidéki körvonal, tehát a Pozsony-Nagyszombat-Aranyosmarót-Zsarnóca-Zólyom-Losonc-Tornalja-Pelsőc-Rozsnyó-Kassa-Tőketerebes-Ungvár-Csap-Beregszász-Nagyszőlős-Királyháza-Szatmárnémeti-Nagykároly-Érmihályfalva-Nagyvárad-Nagyszalonta-Arad-Temesvár vasúti körvonal, amely addig a peremvidékeket kötötte össze egymással.
Ennek trianoni határokon belüli pótlására lenne alkalmas -- részben a meglévő vonalak felújítás utáni felhasználásával, részben a közöttük lévő lyukas hézagok új vonalszakaszoknak a régi vonalak közé történő középótlásával (tehát a meglévő vonalaknak az összekötésével) -- a végig a trianoni határokon belül húzódó új, Komárom-Almásfüzitő-Tokod-Esztergom-Pilismarót-Szob-Verőce-Diósjenő-Drégelypalánk-Balassagyarmat-Szécsény-Salgótarján-Ózd-Bánréve-Aggtelek-Perkupa-Krasznokvajda-Hidasnémeti-Gönc-Pálháza-Sátoraljaújhely-Kisvárda-Újkenéz-Vásárosnamény-Mátészalka-Nyírbátor-Nyírmihálydi-Vámospércs-Létavértes-Pocsaj_Esztár-Nagykereki-Biharkeresztes-Körösszakál-Sarkadkeresztúr-Sarkad-Gyula-Kétegyháza-Lőkösháza-Mezőhegyes-Makó_Újvásártér-Makó-Szeged-Kelebia-Bácsalmás-Baja-Bátaszék-Dombóvár határon belüli határmenti vidékeket összekötő új körvonal, -- ha lenne szándék és kormányzati jó ötlet is a megépítésére.
Ez az új körvonal az elmaradott, hátrányos helyzetű határmenti "kistérségeknek" a felzárkóztatására lenne megfelelő.: >>
Itt a trianoni határokon kívülre szorult régi határ menti vasúti körvonalat lila vonal, míg a trianoni határokon belül megépíthető új határ menti vasúti körvonalat zöld szín jelöli meg.
Ha emellett az új körvonal-kiépítés mellett a vasúthálózatot még pluszban kitoldanánk az eddig bezárt vasútvonalak újranyitásával, és az "1."-es pontban leírtak mintája szerint történő vasútvonal-összefűzésekkel, akkor a vidéket egészen jól kiszolgáló, és a MÁV-ot is újra nagyon nyereségessé tévő vasúthálózatot kap(hat)nánk.
Tiszaavsváriban működik a téglagyár, amiből házakat építenek, oké. De ebből hogy következett az, hogy ők vasúton szállítanak bármit is bárhova? Nem szállítanak semmit, minden más csak mellébeszélés és felesleges szófosás. Persze jó lenne ha szállítanának, de ez jelenleg nem történik meg.
Nem dohányzó kocsit már 14 éve nem kell keresned, minden kocsi nem dohányzó. A reggel 8:13-kor indulás már bőven nem az a kategória, ami hivatásforgalomban releváns lenne, egy ilyen vonat valamikor 9-10 óra között ér Debrecenbe. A 13:06-osra már lehet mondani, hogy a korán végző iskolások (vannak még manapság ilyenek?) rajta kell hogy legyenek.
És úgy összességében ez az egész ömlengés totál felesleges, nem utaztál évek-évtizedek óta vonaton, nem láttál vasutat közelről, ellenben elolvastad az összes, amúgy jórészt azért jogos MÁV-kritikus cikket az elmúlt 1-2 évben, és azt gondoltad, hogy mondasz majd valami nagyot. Olyan, hogy ki van korhadva egy-két talpfa vagy csavar, billeg, rugózik a vonat a vágányon, előfordul mindenhol, nem kell amiatt tömegkatasztrófát meg háboúrt vizionálni. Alapvetően az ilyet kezelik lassújellel vagy kisebb beavatkozásokkal, persze nem örömteli, hogy ilyen állapotok vannak, és fordult már elő ilyenből siklás is (pl. Magyarkút).
A közlekedés mérnök képzésben már nem így ttanítottuk , ott már a komplex fogalmat ismertettük.
De amíg volt Magyarországon 10 vasútforgalmi középiskola és 10 Autóforgalmi középiskola, ott az I. évfolyamon a Közlekedési Alapismeretekben ez az egyszerűsített (a hallgatók életkorához alkalmazkodó) fogalmakat tanítottuk:
1./ Szállítás = Saját eszközzel saját árút eljuttatni A-ból B-be.
Itt igen ritkán van ellentételezés (pénz mozgás) ha van akkor az könyvelői szinten a cégen belül.
2./ Fuvarozás = Saját eszközzel idegen árút eljuttatni ellentételezés fejében A-ból B-be.
3./ Szállitmányozás = Idegen eszközzel idegen árút eljuttatni ellentételezésért A-ból B-be.
Képzeld, tudom, hogy mit jelent a szállítmányozás.
A szállítmányozás egy több tényezőből összeállított leszállítás-megszervezés és kivitelezés (azaz tényleges leszállítás). Ebben a fogalomban benne van egy sor szállításra váró tétel elszállíttatásának a megtervezése (milyen útvonalon, merre, mikor, mennyit, hogyan, azaz vasúton-e vagy közúton-e, egy szállítmányban hány tonnát szállítsanak, mindezek diszpécserelése, stb. ... ..), a megszervezése, és a kivitelezése (a tényleges célba juttatása, azaz leszállítása), meg benne van a hozzá szükséges járműpark rendelkezésre állása is.
Vasúti szállítás esetén a járműpark a tehervagon. Csakhogy mivel a tehervagon a vágányhoz kötött kötöttpályás szállítóeszköz, itt a szállítás feltételeként jó állapotúnak kell lennie a szállításhoz igénybe vett vasútvonal(ak) állapotának is.
De ha ez a szállításhoz igénybe venni kívánt vasútvonal gyenge műszaki állapotban van, akkor a sebességkorlátozásos (lassújellel lekorlátozott) szakaszok jelentősen lelassítják a szállítás sebességét, és hosszú távon is rontják a leszállítási időket, hosszú távon mindaddig, amíg a vágányfelújítás meg nem történik! Tehát a rossz vágány -- még a balesetveszélyeken felül -- lerontja a gyors leszállítások szállítási idejét is. Ennek elhárítása pedig vasútműszaki feladat!
Vagyis az időben folyamatosan és állandóan egyformán hatékony vasúti szállításoknak is, meg a vasúti balesetmentesség fenntartásának is a közös feltétele a rendszeres sűrű időközönként elvégzett pályakarbantartás.
Mondjad: mi ezeken az összefüggéseken az, ami számodra -- (ennyire!) -- érthetetlen?!
"[...] amúgy meg úgy ahogy van, egy rahedli hülyeség az, amit itt összehordasz. [...]"
Tényleg, és az is hülyeség hogy itt a lényeg nem a vonalon való szállítmányozásokon van, hanem azon hogy a balesetveszélyességig leromlott állapotú vonalszakaszokat halogatás nélkül el kellene már kezdeni felújítani??!!
Értsed már meg légy szíves, hogy itt nem a szállítmányozási adatok és a kihasználtság a lényeges mondanivaló, hanem az hogy a balesetveszélyes vágányszakaszokat sürgősen újítsák már fel végre normálisan! Amikor balesetveszélyes szakasz van a vonalban, akkor a szállítás csak másodrendű kérdés lehet! Ilyenkor a felújítás és a biztonságossá tétel az, ami elsőrendű fontosságú!!!
Majdnem kimondtam, hogy itt ebben a topikban nem a szállítmányozás, hanem maga a vasútvonal állapota az elsődleges téma. ((Szállításról is lehet szó, de csak másodsorban... .. .))
"Esetleg hétköznap délelőtt számoltad a felső szakaszt?"
Nem esetleg, hanem pontosan akkor! --> Péntek reggel és kora délután, indulás reggel de. 08:13 h-kor, visszaindulás kora délután pedig du. 13:06 h-kor. És úgy "mellesleg" hozzátéve: a pénteki nap hétköznapnak számít. -- Szóval nem valamikor késő este, amikor már alig van rajta forgalom, hanem reggel és kora délután. És így is csak 20%-os volt a kihasználtsága, mert a 40 fős befogadóképességű utaskocsikban egyenként mindben csak 8-an ültek, nem többen... .. ! És csak 3 utaskocsi volt a mozdonyra rákapcsolva, én meg az elején szálltam fel és kíváncsiságból végigmentem mind a 3 kocsin, mert egyrészt a kihasználtsága is érdekelt, másrészt pedig megnéztem hogy melyik a nemdohányzó kocsi közülük, mert én olyant kerestem.
"[...] amúgy meg úgy ahogy van, egy rahedli hülyeség az, amit itt összehordasz. Hajdúböszörményig van rendszeres gabonaszállítás, Tizavasvári meg minden ősszel ad fel néhány répavonatot. [...]"
Ja igen, a cukorrépa-szállítás ugyan valóban szezonális... .. . De már arról, hogy a Tiszavasváriban működő igen nagy kapacitású modern téglagyár termelése nem szezonális, és hogy az építőipar télen-nyáron folyamatosan épít fel nagy számban új házakat és vadonatúj boltépületeket, és hogy ehhez rengeteg sok tégla kell, és hogy ezért a téglagyár szállítása már messze nem "szezonális" jellegű, erről már szándékosan hallgatsz! :D :D :) -- Csak Hajdúnánáson is pl. csak egyetlenegy kisutcában önmagában is 5 új családi ház épült fel 3 hónap alatt gazdag módos embereknek, és ilyen utcából is van vagy 10, meg vadonatúj boltépület is télen épült 2 épület is, és további 5 boltépületet "fülétől a farkáig totálisan kitatartoztak" a télen 5 hónapon belül, meg hogy ehhez is mindhez télen hozták az új téglát Tiszavasvári korszerű modern téglagyárából, az már igencsak jelentős teherforgalom. És nemcsak Hajdúnánás fejlődik ilyen tempóban, hanem Hajdúböszörmény és Hajdúdorog is, és ide is oda is a 109-es vonalon lehet gazdaságosan téglát több nagy tételben leszállítmányoztatni. :)
Ja oké, sejtettem, amúgy meg úgy ahogy van, egy rahedli hülyeség az, amit itt összehordasz.
Hajdúböszörményig van rendszeres gabonaszállítás, Tizavasvári meg minden ősszel ad fel néhány répavonatot. Azt az utasszámlálst meg hagyjuk is, mert eleve azt sem írod le, hogy milyen időpntban utaztál és melyik szakaszon mennyi utas volt. Esetleg hétköznap délelőtt számoltad a felső szakaszt?
De vissza a lényeghez, a kiindulóponthoz, amiért ide írogattam pár hsz.-t.: >>
Ha egy vasútvonalon azért vannak kint lassújelek (sebességkorlátozások), mert a vonatkerekeket a sín 5-6 centi magasra dobálja függőlegesen, az már csak a futómű lengéscsillapító rugózata miatt nem ugrik ki, és nem siklik ki a sínekről! Az ilyen állapotú vágányok javíttatása pedig nem halogatható!!! <--(A Tócóvölgy-környéki, ill. a Józsa-Hajdúszentgyörgy-Zelemér vonalszakaszok.)
Nincs ugyan róla fotóm, de a Tiszavasváriban működő modern és újszerű (nem túl régen épült) nagy gyártókapacitású téglagyár olyan mennyiségben termeli, hogy azt csak vasúton érdemes szállíttatni, és ez a vonal sem a kisszámú személyforgalom miatt nem zár be, hanem a vasúti teherforgalom miatt tartják üzemben ezt a vonalat.
Személyszállítás: amikor pénteken mentem vele Debrecenbe meg vissza, akkor a 40 fő befogadására alkalmas vasúti személykocsikban átlag 8 fő utazott 1 kocsiban. Nem volt valami nagy ördöngösség megszámolni, mert az itt közlekedő személyvonatok a mozdonyon kívül csak 2-3 személykocsiból állnak, amelyek II.-osztályú kocsik. A 40 főnek pedig a 8 fő csak az 1/5-öd része, azaz a személyvonatok csak 1/5-öd részben "kihasználtak". Ennyi személyforgalom miatt nem érné meg fenntartani ezt a vasútvonalat -- ha nem volna rajta számottevő teherforgalom*... .. ! <-- *De van.
Lehet, de míg a szlovének nem mulasztják el megejteni a rendszeres időszakos pályakarbantartásokat, addig nálunk (pl. itt a 109-esen is) a karbantartást elhanyagolják,és az utolsó pillanatra hagyják!!
"És azok a sebességkorlátozások hogy kerülnek oda szerinted?"
Természetesen a vonalvizsgálatokat követően teszik ki a korlátozásokat (lassújeleket)... .. . Csakhogy a baj felderítését évek óta nem követte vágányszabályozás és vágányfelújítás, és ez itt a tulajdonképpeni nagy baj!
Felújítás vagy legalább szintentartó karbantartás nélkül az ilyen problémák csak tovább romlani tudnak.
Ez a vonal kevert talpaljas (keverten fa és beton sínaljak). Ez sokáig elég is volt, csakhogy kb. tizenegynéhány éve már az eddiginek a duplájára nőtt rajta a teherforgalom, mivel azóta Tiszavasváriból már nemcsak a cukorrépa-vagonok közlekednek rajta, hanem az ott lévő tizenegynéhány éves téglagyár téglaszállító vagonjai is, amivel együtt e vasútvonalnak a cukorrépa vagonok mellett már kb. dupla teherforgalmat kell elbírnia.
A megnövekedett teherforgalom pedig egyben megnövekedett vágányelhasználódást is jelent. Amit csak az idejében elvégzett rendszeres vágánykarbantartásokkal lehet(ne) megjavítani. A beírásom figyelmeztetés volt, hogy kezdődő baj van. Ez a figyelmeztetés, és a javító szakemberek számára szóló figyelemfelkeltés volt a célom.
Szlovének köszönik szépen, elvonatoznak a nemzetközi kétvágányú korridurokon talpfákon, pedig ott még van teherforgalom is. (mielőtt belekötsz: tudom, hogy az átépített szakaszok már betonaljakat kapnak, de ettől még a talpfás részeknél a rossz talpfát még mindig talpfára cserélik, nem keverik össze a több féle aljat).
Mondatszerkesztés? Abból világosan kiderül hogy a vonal melyik szakaszain mekkora sebességkorlátozások vannak, tehát hogy melyek a veszélyes és javítatlan vasútvonal-szakaszok amiket már rég javítani kellett volna (de valami miatt már régóta halasztódik a javításuk!), kiemelni pedig csak a hozzászólás tárgyát, a vágányhibák helyét, a hiba jellegét, és annak mértékét emeltem ki (vagyis ami a javító szakemberek számára fontos a javítandó szakaszok megkeresése és megjavítása szempontjából).
De amit még hozzátennék a hibaleíráshoz, mert lényeges tudni róla: A 109-es vonal vágányalapozása (ami a kőzúzalék-ágyazatra fektetett sínaljakat illeti) nos azok itt sajnos csak részben betonaljak. A sínaljak szerkezete: minden 2 betonalj után 3 talpfaalj következik (tehát 2 betonalj - 3 talpfaalj - 2 betonalj 3 talpfaalj, és így tovább...), így!:
I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
I - Betonalj
I - Talpfaalj
Vagyis az összes sínaljon belül -- (tehát a 2 betonalj + 3 talpfaalj = 5 talpalj-összegén belül) -- a betonaljak aránya csak 2/5-öd részarányú, míg a talpfaaljaknál pedig 3/5-öd részarányú. Tehát a betonalj : talpfaalj arány 2:3 -hoz! Ez pedig inkább gyenge, semmint "erős" talpaljszerkezet! És emiatt hullámosodik a sín!!!
Ez a talpaljszerkezet csak a nagyon kis forgalmú vasútvonalakon (lenne) megengedhető, de ez a 109-es vonal jelentős részén még mindmáig így ebben a talpalj-elrendezésben van lefektetve. Vagyis még nem cseréltek rajta ki minden talpfát betonaljakra. Mivel pedig a talpfák teherbírása kisebb mint a betonaljaké, ezért a vágányszabályozás önmagában csak átmeneti eredményt ("javulást"?) hozhat, mivel a betonaljaknál jóval gyengébb talpfák miatt újra és újra be fog hullámosodni a sín!! Igazi javulást csak az jelentene, ha az összes talpfát kicserélnék betonaljakra.
A Tiszavasváriból induló tehervonat-forgalom (pl. többek között a cukorrépa-szállítmányozás tehervagon-szerelvényei is...) egy ennél jóval erősebb, jóval teherbíróbb talpaljszerkezetet igényelnének!
A 109-es vonal forgalma a jelenlegi 2026. évi személyvonat-menetrend szerint naponta 15 oda/vissza vonatpár, ami összesen = 30 személyvonat-szerelvény (15 a Debrecen-Tiszalök, + 15 a Tiszalök-Debrecen irányban), + ezen felül van még a tehervonat-forgalom, ami naponta 2 tehervonatpárt jelent (2 tehervonat oda-irányban, + 2 tehervonat vissza-irányban).
Ez összesen 30 + 4 = 34 vonatszerelvény naponta, vagyis a 109-es vonal szárnyvonal-jellege ellenére is eléggé jelentős forgalmú, amely mellett ez a vasútvonal a jelenleginél sokkal több karbantartást igényelne!!! - ((Volt már rajta egy ízben síntörés is, kb. 18 évvel ezelőtt, a Tedej-Tiszavasvári vonalszakaszon, a Hajdú-Bihar -- Szabolcs-Szatmár-Bereg vármegyehatáron lévő vasúti átjáró előtt 20 méterre, a Hajdú-Bihar vm.-i szakaszon, tehát az átjárótól délre, Tedej felé. Akkor nem lett belőle baj, mert a személyvonat vezetője időben észrevette a síntörést, és szerencséjükre még idejében meg tudott állni előtte. Utána láttam az autómból a 3502-es útról (ez a Hajdúböszörmény-Hajdúdorog-Hajdúnánás-Tiszavasvári összekötő út), amint a síncsere után köszörülik a síneket, hogy a futófelületük amin a vonatkerekek gördülnek, az végig mindenhol teljesen egy síkban feküdjék, hogy a vonatszerelvények simán gördülhessenek rajta, tehát akkor épp a sínszabályozás vége felé tartottak már... .. .))
Volt már rajta a város szélén lévő vasútállomás mellett 300 méterre olyan hiba is, amelynél már több talpfa is a rálépésnél is(!) kopogott, mert a sínrögzítő csavarjai amik a talpfákba vannak beágyazva, már elkezdtek kilazulni. (A rálépéskor a talpfa 3 centivel süllyedt a sínszálak alsó felületei alá, pedig a csavaroknak szorosan össze kellene rögzíteniük a talpfát a sínszállal!) A betonaljaknál sehol sem volt ilyen csavar-fellazulás, de a talpfáknál sajnos ott már igen! -- Akkor civilként is bejelentettem a helyi vasútállomáson a hibajelzésemet a hibahely pontos megjelölésével (hány méterre és melyik irányban van a vasútállomástól), a hibajelzést megköszönték, majd nem sokkal utána kimentek a pályabejáró vágányőrökkel megvizsgálni a vágányt, aztán 1-2 napon belül szépen ki is javították ezeket a sínrögzítő csavaroknál a még épp csak kezdődő lazulásokat. (Fontos volt kijavítani és utánahúzni, mert mi lett volna, ha emiatt később ott bekövetkezett volna egy vonat-kisiklás!)
Összességében erre a 109-es vonalra min. egy komolyabb vágányszabályozás is régóta ráférne (legalább a sebességkorlátozással érintett vágányszakaszokon!), de a teljes sínaljcserének (talpfaaljakról betonaljakra cserélni az összes maradék síntalpfa-aljat) is rég itt lenne már rajta az ideje!!!
Úgy látom, hogy a 109-es (Debrecen-Hajdúböszörmény-Tiszalök) vonalnak nincs külön topikja, csak a 108-as vonalnak (Debrecen-Tiszafüred-Füzesabony) van, ezért ide írom le amit szeretnék.
A hozzászólás tárgya:Vasúti vágányhibával kapcsolatos jelzésa MÁV vágányjavító szakemberei felé.
[A leírt vágányhiba most még nem túl veszélyes, de észrevétlenül maradása és kijavítatlanul hagyása később már veszélyessé(!) válhat!]
Az itt leírt vágányhiba a 109-es (Debrecen-Hajdúböszörmény-Tiszalök) vasútvonalra vonatkozik.
A hiba leírása: >>
A nagy sebességű vasútvonalak fejlesztése egy nagyon jó és szükséges tennivaló. Nagyon fontos dolog -- többek között -- a vasúti szárnyvonalak időszakos és rendszeres karbantartása is! --> Ezzel kapcsolatban van a MÁV szakemberei felé egy fontos észrevételem!!: >>
[!!!]Ez az észrevétel friss, 2026. febr. 20.-i pénteki tapasztalat, amely a MOSTANI FRISS HELYZETET tükrözi a 109-es (Debrecen-Tiszalök) vasútvonalon.
[!!!]A 109-es vonalon jelenleg valószínűleg nagyon indokolt !!SEBESSÉGKORLÁTOZÁSOK!! lehetnek érvényben.: >> * 1./ Az egyik ilyen vonalszakasz a kb. 40 km/h-s korlátozással érintett Tócóvölgy-Kismacs szakasz (itt ugyan Kismacsnál nincs vm. vagy vá., de ez a község esik a lassú szakasz É-i végéhez a legközelebb). * 2./ A másik ilyen vonalszakasz a kb. 30 km/h-s korlátozással érintett Józsa-Hajdúszentgyörgy-Zelemér vonalszakasz. ((Legalábbis a vonatok lelassításának mértékéből, és a vonatszerelvény "enyhén" instabil mozgásából(!) ilyen 40 km/h-s, ill. 30 km/h-s sebességkorlátozásokra lehetett 2 napja következtetni, mivel ezeken a vágányszakaszokon csak ilyen lassan mert közlekedni a mozdonyvezető a vonatszerelvénnyel.))
<---[!!!]Ezeknek a korlátozásoknak, ill. kényszerű lelassításoknak OKAKÉNT a sínek, a vágány DÖCCENŐSSÉGÉT, azaz a VÍZSZINTES EGYENETLENSÉGÉT lehet megemlíteni, amely miatt ennek a vágánynak a sínjein már annyira UGRÁL A VONAT, hogy egy jelentősen nagyobb sebesség tartása esetén fennállna a vonatkerekek SÍNRŐL LEUGRÁSÁNAK, tehát végső soron a vonatszerelvények KISIKLÁSÁNAK a veszélye!!! ((Az említett vasútvonal-szakaszokon vonatozási "élmény" a lovaskocsival nyomvályús és kátyús földúton való erős rázkódáshoz hasonlítható: a vonatszerelvény ezen szakaszokon erősen fel-le ugrálgat a vágányon, és a függőleges stabilitása is enyhén csökkent, mivel a függőlegeshez képest "kissé" billegve(!!) járnak rajta a szerelvények.)
Az itt leírt állapot a 2026. febr. 20.-i (pénteki) állapotot tükrözi! Kérem a MÁV vezetőit, hogy a 109-es (Debrecen-Tiszalök) vonal fent említett szakaszait (a kisiklás-veszély miatt) vegyék fel a SÜRGŐSEN KIJAVÍTANDÓ VASUTAK listájába!
Ha ezt a hozzászólást a MÁV vágányjavító szakemberei olvassák, az itt leírt vágányhibának nézzenek utána, és javítsák, ill, javíttassák ki a vágányszakaszoknak a 30 km/h-s, és 40 km/h-s sebességkorlátozásokat jelenleg régóta indokoló hibáit!!! Kelt.: 2026. febr. 25., (Szerda).
Téli utazás a 108-as vonalon, egy Bz+BDzx+Bzx összeállítású vonat végén.
Kétútközön most nem volt fel- vagy leszálló.
Poroszló épülete felújítás alatt:
Tiszafüred után egyfajta lassújel-rezervátum van, nagyon sűrűn változnak a kíűzött korlátozások, valahol az egyik kitűzés szinte kitakarja a következőt:
Egyek előtti kiágazás:
Állatvilág:
Kereszt Ohat-Pusztakócson:
Hortobágy egyetlen motoros váltója, illetve a nem biztosított fény bejárati jelző Debrecen felől:
Balmazújvárosban már az új jelzők állnak, az akajelzőket már elbontották. A későbbi biztosítóberendezés fény bejárati jelzője még nem biztosított jelzőként üzemel:
Felújítás alatti felvételi épület:
Átszállás Látóképen: A megállóely Macsi ipari park állomás bejárati jelzője, és Debrecen felőli első váltója között van.
A továbbiakban a jármű nem kedvezett a fotózáshoz. A Debrecen és Tócóvölgy közötti leendő megálló peronjai már készhez közeli állapotúna tűnnek.
A megállóhely-átnevezési mánia újabb gyöngyszeme, kitehetik a vitrinbe a Székesfehérvár-Repülőtér -> Maroshegy, vagy a Balatonkenese-Üdülőtelep -> Csittényhegy (és a többi hasonló) átnevezés mellé: mindegy hogy nem ott van, mindegy hogy nem utal a megálló tényleges elhelyezkedésére és szerepére, de nem többszavas és nagyon hagyományőrző.
