Egyszer hasonlóan jártunk mi is. Először a vonat el sem tudott indulni, csak szuszogott. Talán olyan tíz perc múlva nekilódult, aztán a peron végénél gyorsfékezéshez hasonlóan megállt. Aztán talán 5 perc múlva megint megindult, akkor a váltókörzetig jutottunk. Újabb öt perc után ismétlés következett, ekkor már érezhetően óvatosan indított a motorvezető, de mindhiába, a sorompónál ismét lestoppoltunk. A gépkocsisor már a városközpontig értetett, az autók egyre-másra fordultak vissza. Ekkor kis idő után a motorvezető átsétált a másik vezetőállásba és simán, gond nélkül visszatértünk az állomásra.
A vészféket az utas húzza, a gyorsféket a vezér vagy az elektronika. Az előbbit a vezér felül tudja írni, az utóbbit, megfelelő feltételek esetén oldani tudja.
Gyorsfék és a vészfék között mi a különbség egy mezei halandó embernek? :)
Elindultunk, 1méter után óriási hanghatással a fék berántott azaz elengedte a teljes levegőt. 1perc után újra fékoldás, 1méter után megint. Ez után az utastájékoztatás is lekapcsolt pár percre(gondolom ilyenkor rebootolt a vezérlés) majd visszajött de itt már meg sem mozdultunk hanem kb 1perc elteltével megint reboot. Miután visszajött pár perc után inkább jött a teljes áramtalanítás. Teljes sötétség, minden leállt. A lekéső utasok közben próbáltak még beszállni de ugye nem volt ajtóvezérlés sem hiába nyomkodták. A Nyugati hangos már mondogatta is, hogy műszaki hiba miatt később indulunk. Páran megpróbáltak leszállni de senki sehová. :)
Miután visszakapcsolta, a késői utasok még beszálltak és végre indultunk. Érdekes volt az tény.
Igen, elég nagy erővel nyitható ha nem jó a nyomógomb. Akkor ezért a szellemnyitás végtelenségig meg az optikai rázárásvédelem hiánya, mert füst/tűzgátló a funkciója.
Tehát akkor a zárás mechanikusan, elektromos áram nélkül is végbemegy az átjáróajtónál?
Pl üzletek fotocellás tolóajtajai is van ami tudják ezt, csak nyitásban. Ha úgy van programozva akkor áramszünet esetén egy előfeszített rugó vagy gumikötél kinyitja áram nélkül.
Amúgy igen, a mérnökök akkor megint tudták a dolgukat, csak ugye a karbantartás hiányosságai...
Bár mondjuk csukódhatna csak akkor ha a füstjelző jelez, de mikor letépett füstérzékelőket látok a wc-ben akkor kérdéses hogy a tűzjelző egyáltalán működik-e a vonaton...
Nekem az említett jelenség nem hibának, hanem kezelési problémának tűnik, de nem voltam ott. Pontosan ez történik, ha bekapcsolt ETCS-vel elmarad az Indulás (SoM) kezelés..
Aligha hiszem,hogy az vészfék volt ,maradjunk inkább a gyorsféknél. Mellesleg nemcsak KISS sajátosság, hanem FLIRT sajátosság is,hogy valamely hibát ami később teljes menettiltáshoz vezet/vezetne nem lehet,csak teljes kiüzemeléssel és reboottal menetképes állapotba hozni.Ezeknek a hibáknak számos oka lehet ,kezdve az általad említett vezérléstől kezdve az ajtóhibán át az áramirányítóig bármi ami menettiltást képes előidézni.
Ismert KISS sajátosság vagy véletlen hiba ha a vonat nem bír elindulni?
14:00-s Ceglédi a Nyugtiból. 2x is megpróbáltunk elindulni de kb 1méter után vészfékkel álltunk meg. Csak egy teljes áramtalanítás hozta helyre. A vezérlést hiába indította újra a vezető.
Jó napot! Kíváncsiságból: KISS motorvonaton nem lehet beállítani esetleg, hogy a kocsiszekrények közti utasátjárók ajtajsi alapból nyitva legyenek mindig, mint pl. railjeteken?
Mi ehhez nem értünk. Ehhez azok értenek akik vasutat utoljára 3 évesen a karácsonyfa alatt láttak.
(A 20-05 601 fölöttieknél nem új gyártású a főkeret. Némi módosítást eszközöltek rajtuk elsősorban a középső ajtó környékén. De nem új a lényeg az. Minden kocsinak megvan az előző pályaszáma melyik Bhv 20-27 vagy 20-07 volt előzőleg.
Ez a GH 120 forgóváz ez honnan van? Ezek ugyanazok a csörgő-zörgő KALÁKA 4 forgóvázak, csak kaptak némi átalakítást a szekunder rugók környékén).
A Vasútgépészet régi száma szeerint az első 40? (szürke eredetileg) - különös ismertető jegyei: sima tető, rövid ajtók, '90 jellegű felújított forgóváz. Igen, ezekkel már nem kellene kezdeni semmit. Az akármilyen állapotú régi alváz-váz olyan, amilyen, csak a legszükségesebb elemeket cseréltek. Ez volt az eredeti takarékos max. 10 egynéhány évre tervezett koncepciió. De a többi újragyártott. bármennyire hihetetlen, ez úgy lett felújítva, mint a panda metró. Az újragyártottak ismertetőjegyei: GH 120 forgóváz , hosszú ajtók, bordázott tető és újgyártású alváz-váz. Sokat látni IC-ben. De - ha már IC - a légkondit elhanyagolva, legalább annyit megtehetnének, nem horribilis összeg, hogy az üléskiosztást tágítanák, Az eredeti még elővárosi forgalomban is nagyon sűrű úléskiosztás. Langeschlierenek is vannak IC-kben. Az sem légkondis. De legalább kényelmes. Sőt Halberstadtiakat is látni IC-kben, azok sem odavalóak, de még mindig kényelmesebb a Fecskénél. És a Fecskék nagyon úgy néznek ki, hogy még sokáig Boldogítják az IC szerelvényeket, Valamint a MÁV-Startot. Ezekkel bizonyára hosszabb távon gondolkoznak, hisz nagy a darabszám. Az sem volna egy ördögi dolog - már így kellett volna a GH120-akat gyártani - a haberstadti forgóváz mintájára - tárcsafékessítés, átalakítás. De az előregondolkodás ilyen gyakori vezetőváltások mellett lehetetlen. Mernék rá fogadni, hogy a mostani vezetőtől megkérdezném, hogy mi az a GH120, azt sem tudná, hogy ez most épület, vagy aluljáró szabvány. De én nem értek hozzá, hisz csak 40 évig voltam mozdonyvezető.
Sajnos valóban ez mind politika. Nyíregy fele 200+km-es távokon ezeknek a motorvonatoknak semmi keresnivalójuk nem lenne.
Cserébe megy az elővárosban a sakkozás,Kiss helyett egy egység Flirt.
Kiadásügyileg szerintem továbbra is eléggé le van a véve a típus. Én a 2 est használom napi szinten,sokan jelezték szükség lenne hétvégén(ha nem is egész nap) de bizonyos járatokon igen az emeletesre.
Ehelyett ott pihennek nyugati tárolóvágányán egész nap,a szóló Flirtön meg megy a heringparti.
Meg le vannak küldve Győr fele egyetlen! járaton,vagy ott a szobi hétvégi egy körös besegítő nyáron, ami szintén Kiss. Az egész napot Szobon tölti majd visszajön, ennyi az egész napja.
Engem kimondottan zavar a klíma hiánya. A kocsiszekrény szerencsétlen konstrukciója miatt sokkal több vaspor száll be az utastérbe mint más tuskófékes kocsik esetén. Télen még úgy ahogy elviselhető a fecske.
Ezekre egy fillért nem érdemes költeni, 60 éves főkeret, szintén 60 éves forgóvázak(még ha "korszerűsítve" is lett, a lényegi részek nem változtak). Tudomásul kell venni, hogy nem tartanak örökké
Nekem a fecskével a legnagyobb gondom nem a klíma hiánya (van lehúzható ablak), hanem a székezés. Négyes ülésből kevés van, és ott indokolatlan nagy hely van, a buszos elrendezésű üléseknél pedig egyszerűen nem férek el. Ha átszékeznék csak páholyossá az egészet (1 ablak, 1 páholy), már javulna a helyzet.
Sajnos vannak vonatok, amiket nem Flirttel-Kissel kellene kiadni, hanem megfelelő lenne a posta inga is. Mit keres Flirt Nyíregyházán? Debrecenben? Egerben? Gyöngyösön, stb. (Ez szintiszta politika. Nyomásra, mint, ahogy elérte a kedves aranyos valaki, hogy a Miskolci IC-k megálljenak Hatvanba). Ezeket ki lehetne váltani posta ingákkal is. Menetrendjüket a menetdinamikájukhoz kellene alakítani. És már is megoldható, hogy az aglomerációban Flirt-Kiss járjon. A fecskéket pedig át kellene székezni IC minőségre, tágasabbra, ha már egyszer közlekedtetik IC járatban, korszerűsített tárcsafékes forgóvázakkal . Akkor nem utazna a vasutas sem autóval 1.oszt. szabadjeggyíel a tárcájában. Az ingát meg lehetne valósítani úgy, hogy a jobb menetdinamikát produkéljon szendvicsben két mozdony közé 6-7 kocsit, mint, ahogy az olaszok elkezdték egy pár éve az E464, sőt E 402-vel. Itáliában az új motoronatok szállításával a "kis Traxxok" (E464) sok vonalon már nem vezérlóvel közlekednek, hanem szendvicsben, két mozdony között 5-9 kocsival, még IC, IC notte viszonylatokon is, mer egyre több a felszabaduló mozdony. (Pedig készólt belőlük vagy 700, valszeg 10 év múlva csak szedvics lesz, vezérlő kocsi nélkül.)
