A sértetlenséget gondolom arra értette, hogy nem zúzódott össze.
Tudom, hogy valahogyan megtörtént, de fel nem fogom hogyan juthattak ki egyáltalán politraumatizált/ koponyasérült emberek a buszból ; ... ahonnan az épek, illetve könnyebben sérültek is alig ?
Más:
Ma hallottam valakitől, hogy ezen a típuson még a fűtés is gázolaj-üzemű lehetett. (?) Amellett, hogy ezt nem is értem, plusz még nem is tudom elhinni.
Az mindenesetre durva, hogy a videókon + a baleset utáni képeken is lángol a "domboldal", illetve szinte a tetejéig égés nyomok vannak rajta.
Félek tőle, hogy sohasem fogjuk megtudni az igazi okot. Személyes tippem (ami persze nem sokat számít) a sofőr rosszulléte (hirtelen szívhalál, stroke, stb.).
Az elalvás sem teljesen kizárandó, habár ennyire gyakorlott, penge sofőrök nem szoktak ilyen hibába esni. Az elalvás nem a semmiből jön.
A pech - ezzel együtt - hatalmas volt. Pár (10-100) méterrel előrébb, vagy később bekövetkezett "baj" esetén közel sem lettek volna ilyen súlyos következmények. Csak hát a pillér .... :-(((
Előtte több ismerősöm érintett volt az M3-on felborult busz balesetében. Ott azok voltak halálos veszélyben, akik a bal oldalon ültek, főleg középen.
Most valószínűleg pont az ott ülők tudtak leghamarabb kimenekülni. ...
"Mit keresett a busz a kanyarodó sávban, ha nem akart kimenni Verona felé?"
Sajnos lassan lesodródott mert a vezető vagy aludt vagy nagyon máshova figyelt. Ezért is gyakorlatilag nincs jelentősége annak, hogy ott éppen kanyarodósáv vagy sima leállósáv van éppen. Ugyanúgy megtörtént volna a baleset akkor is ha ott egy sima leállósáv van. Már az első sávváltást sem vette észre a sofőr.
Képzeld el, hogy Európa több tízezer km-es autópálya hálózatán hány felüljáró lehet aminek a lábánál át kellene építeni a szalagkorlátot ilyen erősre? És ekkor a teljes autópálya hálózat teljes hosszának töredék százalékát védték le az autóbuszok és kamionok pályaelhagyásától. Sajnos ha egy autóbusz elhagyja az útpályát akkor ott hídláb nélkül is súlyos, többszörös halálos kimenetelű baleset szokott történni. Ilyenkor a magas építési mód miatt szinte biztos a borulás vagy a fejreállás. A busz karosszériája nincs ilyen esetekre tervezve ezért a bentülők ilyenkor már csak a jószerencséjükben bízhatnak.
Erre a veszélyre néhány országban már régebben felfigyeltek és ezért ellenőrzik például nagyon szigorúan a kamionsofőrök vezetési idejét. A cél az, hogy ezeknél a nehéz, nagytestű gépjárműveknél minimalizálják a pályaelhagyásos baleseteket.
Napjainkban már kb 200e Ft+ÁFA összegért lehet beszereltetni utólagos sávelhagyás figyelmeztető rendszert. Ha e mellé még bekerül egy folyamatos rögzítésű kamera ami az utat és a fülkét nézi a vezetőt is beleértve akkor szerintem sokat lehet csökkenteni az ilyen súlyos balesetek előfordulásának esélyén.
Mit keresett a busz a kanyarodó sávban, ha nem akart kimenni Verona felé? -
Ha az utolsó " UTÁNI " pillanatban akart bemenni a szélső (továbbvezető) sávba, lehet egy hirtelen kormánymozdulattal úgy " meglóbálni " egy amúgy is magas súlypontú buszt, hogy a jobb felső sarka elérje a pillért ami kb. 40 centire van a szalagkorláttól. ( légrugós a busz )
Ha meg égett a busz már percek óta, megolvadhatott egy műanyag levegőcső, elmegy azonnal a levegő, a rugóerőtárolós fékhenger azonnal állóra blokkolja az aktuális kereket - ilyenkor azonban ABS-től függetlenül - csuszó féknyom van.
Állítólag nem volt fékezésre utaló nyom.
Azt sem értem miért három rendőrt küldtek " szakértőnek " miért nem egy VOLÁN-os autószerelőt, vagy mírnököt...
Egyébként az általad belinkelt képen látszik, hogy a felüljáró lába előtt a szalagkorlát oszlopait betonba ágyazták éppen azért, hogy az alakváltozást lecsökkentsék és egy személyautó ne ütközzön neki a tartóoszlopnak. Ezt egy személyautóra méretezték, de nem kamionra és buszra.
Hidd el, hogy nem tudják ésszerűen olyan szinten megerősíteni a szalagkorlátot, hogy egy ilyen katasztrófát megelőzzön. A szalagkorlát alapvetően arra van tervezve, hogy alakváltozást elszenvedve és ezzel energiát felemésztve akadályozza meg a pályaelhagyást. Az autóbuszok és a kamionok sokszoros mozgási energiával rendelkeznek a személyautókhoz képest. Ennek az elnyelésére nem alkalmas a szalagkorlát. Sajnos a hamis biztonság nem jó biztonság! Értem ez alatt amikor a vezető azt hiszi, hogy az adott eszköz -ez esetben a szalagkorlát - meg tudja őt védeni egy pályaelhagyástól.
Ezt a szerkezetet sehol a világon nem használják folyamatosan az autópályák mellett csak hidakon. Megoldás lehetne a beton szerkezet amit már egyre több helyen alkalmaznak a két sávot elválasztó elemként. Ott még fontosabb a nagyobb teherbírás mert egy irányt váltó kamion vagy autóbusz ott saját magán kívül a szembe jövőket is veszélyezteti.
"Nyilván a pillért is lehetne kijjebb tenni. Az utólagos autópálya szélesítéseknél
(többsávosítás) jelent ez igazi gondot. Sok helyen ekkor "elfogy" a leállósáv és csak a forgalmi sávok mennek tovább. Német, olasz autópályákon ez nagyon gyakori. Itt nem marad puffer zóna."
Csak ezen az A4-es autópályán kb. 150 felüljáró van. (Ellenőrizhető mert biztonsági okból nagy számokkal be vannak számozva). Ez az autópálya Olaszország egyik legsűrűbben lakott területén halad keresztül. Szinte kizárt, hogy az összes hidat átépítsék.
Nem az út bunkerrá építése a megoldás hanem a pályaelhagyások kivédése. Lassan kiderül, hogy itt is nagy valószínűséggel elalvás vagy más figyelemvesztés okozta a pályaelhagyást.
Akkor marad az a variáció, hogy a sofőr alfa állapotba került, és nem kellő mértékben vette be az amúgy igen lapos balra kanyart. Nem sok hiányzott, hogy elmenjen a híd mellett, mert igen lapos szögben érte el a szalagkorlátot, hosszan letarolta. De amikor lecsúszott a burkolatról, akkor már erősebben sodródott a hídláb felé, és még így is gyakorlatilag párhuzamosan haladt a híddal, vagyis az ütközéskor már nem tartott a híd felé.
Természetesen a vizsgálat fogja eldönteni a baleset okát.
Szerintem vezetöi hiba volt az ok. Lehet, hogy elaludt a soför, mobilon beszélt, kávét ivott vagy valami más terelte el a figyelmét. Lehet, hogy tul gyorsan ment, ilyenkor egy ekkora teli busz könnyen meglodul egy kis hirtelen kormány mozdulatra is. A régebbi buszokon még nem volt sebesség korlátozo zár. Anno vezettem egy öreg asszem Neoplant 10 liters motorja volt simán ment 120-at.
A tanarak butaságot csináltak.. emlékszem hasonló túrára régebbről, amikor éjjel jöttünk haza ugyanigy.. Később mesélte a tánár, hogy egész éjjel a sofőr mellett volt és szóval tartotta, mert félt, hogy elalszik.
Elsősorban tervezői / mérnöki tapasztalatok levonása miatt indítottam a topikot.
A szalagkorlátok elsősorban a személyautók pályán tartására hivatottak. Lehetne ezeket úgy méretezni, hogy megfogjon egy buszt is!
Viszont sok helyen pl. Magyarországon is, a pilléreknél megemelik a szalagkorlát magasságát, hogy a magasabb járművek kiborulást megakadályozzák.
Itt is megmagasították, de nem eléggé.
Hiszen itt a gond az volt, hogy a kifelé sodródó, billenő busz jobb első fele nekiment a pillérnek. Nyilván a pillért is lehetne kijjebb tenni. Az utólagos autópálya szélesítéseknél
(többsávosítás) jelent ez igazi gondot. Sok helyen ekkor "elfogy" a leállósáv és csak a forgalmi sávok mennek tovább. Német, olasz autópályákon ez nagyon gyakori. Itt nem marad puffer zóna.
A baleset miért következett be? A busz kb. 4,5 m-t ment oldalirányba, ezt a vezetőnek észlelni kellett volna. Nincs féknyom. Ez vezetői hibára utal.
Úgy történik egy ilyen utazás, hogy a busz odaér a szállodához. A sofőrök kapnak egy szobát, majd egy hétig esznek, isznak, pihennek. Időnként körbejárják a buszt, de alapvetően nem
dolgoznak. Egy hét "punnyadás" után átáll a bioritmusuk egy sokkal nyugodtabb, természetes módra. Majd jön az éjszakai vezetés, 1300 km. A balesetig már mentek vagy 500 km-t.
Éjszaka van, könnyen elkalandozik az ember figyelme. Meg kell várni a vizsgálatot persze. Lehet műszaki hiba is.
Lehet, hogy jogszabályban meg kellene tiltani a buszok éjszakai használatát. Ennyi fiatal élet egy 6-8000 forintos tranzitszálláson múlott? Ez az utazás árának töredéke lett volna. :(
A képen is látszik, hogy a sofőrfülke nem sérült, tehát túlélhette volna a sofőr, kivéve, ha infarktust kapott. Durrdefekt biztosan nem volt, mert akkor arra ébrednek fel, nem a csattanásra. Gumitörmelék és féknyom sincs, ami ilyenkor velejár.
Már az össze lehetséges okot kimondták, csak azt nem, ami valójában történhetett. Miért kerülgetik?
Nem tudom volt-e a buszon pihenö hely a szabad vezetönek. Hol volt az éppen nem vezetö soför. Sokat nem lehet aludni a ládában, de a 4 orábol kettöt biztos. Aludt e a balesetkor vezetö ember elötte, vagy ott ült a kollegája mellett?
Vagyis itt éppen, hogy nagyobb a terület a külső forgalmi sáv és a korlát között. Feltételezem, hogy a busz a külső forgalmi sávban haladt és onnan sodródott át a kihajtósávon át a szalagkorlátig. Nem tudjuk pontosan mi történt, de ha ennyit sodródott jobbra fékezés nélkül akkor a több hely sem lett volna elég. A végzetet a pillér jelentette, de ezért nem lehet minden pillér helyét felülvizsgálni. Nagyon ritka az ilyen baleset.
Ahogy én nézem, egy kb. 6 km-es tök egyenes szakasz után egy igen finom bal ív következik, közvetlenül a baleseti helyszín előtt. Ha egy bebódult sofőr ezt a finom ívet nem veszi be, simán le tud sodródni úgy, ahogy ez a valóságban is megtörtént. Vagyis ha a busz tartja a 6 km óta megtett egyenes mozgását, akkor pont az ismert szitu áll elő.
Vagyis. Az autópályán is veszélyes a hosszú egyenes szakasz épp úgy, mint a Solt-Kecskemét közti úton.
Ha a tervezők valamit vétettek, akkor ezt a nyomvonalvezetési hibát követték el. Maguk a részletek (túl közeli pillér, sávszélesség stb.) nem hibáztathatók.
A topik arról szól, hogy milyen tanulságai lehetnek az útépítés szempontjából ennek a balesetnek. Na most a busz műszaki állapota egyáltalán nem tartozik ide!
"Több tényező szerencsétlen összejátszása okozhatta a pénteki balesetet, vélekedett ugyanebben az adásban Karlovitz Kristóf közlekedésmérnök. A szakember egy lehetséges forgatókönyvet felvázolva azt mondta,
a busz jobb első kereke egy lassú defektet kaphatott, ami egy ideig a jármű vezethetőségén nem volt érezhető, majd miután a felhevült gumiabroncs tönkrement, a busz hirtelen elkezdett jobbra húzni."
sajna a lényegi állítások nem igazak a cikkben, a szabályozás elég laza, és a laza előírások betartását sem tudja ellenőrizni senki
van ugyan a sofőröknek digitális tachográf kártyája (ami személyhez kötött, elvileg nem adható át másnak), de azt senki sem tudja ellenőrizni, hogy amikor reggel a sofőr átveszi a buszt és kártyája szerint pihenten kezdi a munkát, akkor éppen nem egy egész éjszakás taxis műszak után van :-((
az sem igaz, hogy a karbantartási előírásokat szigorúan betartják, a buszos piac hihetetlenül nyomott áron működik, aki nem tud "okosban" megoldani dolgokat, az gyorsan éhenhal
(dolgoztam két nagy buszos cégnél is, ahol valóban rendben volt a karbantartás és voltak olyan sofőrök, akik megbízhatók voltak. amikor a gyerekem osztálya buszos kirándulásra ment, akkor mondtam az osztályfőnöknek, hogy kérjen ajánlatokat, szedje be a pénzt a legolcsóbb ajánlat után, de a gyerekek az általam meghatározott cég buszával mennek, a különbözetet én fizetem!!!)
ez persze a konkrét esetre nem vonatkozik, hiszen a legjobb, legfitteb sofőr is kaphat sztrókot menet közben és a vadi új buszon is lehet bármilyen probléma, ami elég ahhoz, hogy 2-3 métert oldalra kitérjen a busz :-(
