Az a folyamat érdekel, melyben Budapest lépéseket tesz azért, hogy az egyes utazók megváltoztassák utazási szokásaikat, és a közösség számára előnyösebb módusokat válasszanak. Mik a változtatás ösztönzői, gátjai és lehetőségei?
Ez az anyag maga is többféle módon határozza meg a modal splitet. Egyik részen pont úgy, ahogy mondod, közforgalmúra és egyénire bontja, máshol finomabb osztást mond, a közösségi közlekedést is nemekre bontja. Kiindulási alapnak szerintem ez egy elég jó anyag, nem tudom, hogy azóta van-e frissebb.
lehet úgy is, csak akkor légy szíves definiálni hogy most és itt mit értünk alatta. van sok definíció, ha nincs kifejtve akkor ezt értik alatta. esetleg a kötöttpályás/nem kötöttpályást.
Ha így kell definiálni a splitet, akkor nincs más,mint bocsánatot kérek a topicnyitásért. Én úgy értelmezem, hogy a városban füstölő busz és a regeneratív fékezésű elővárosi vonat két külön módus, mint ahogy a hobbiterepjáróval és elektromos egykerekűvel munkába járás is.
Ha a splitet a szokásos kőegyszerű módon definiálod: közösségi/többi, akkor a módusok változása csak annyiban számítana ha új közösségi módusok jelennének meg.
Ezen még dolgoznom kell, hogy megértsem. Mindenesetre sok szervezet elköveti a következő hibákat:
A módusokat változatlannak képzeli el. Pedig minden módus fejlődhet és romolhat is környezeti hatásait tekintve.
Nem gondol új módusokra.
Utóbbi alatt egyértelműen a gyaloglást segítő eszközökre gondolok, amelyek soha nem fognak közúti jármű kategóriába kerülni, de megnövelhetik a gyalogos hatótávolságát és sebességét.
amit sorolsz, az az egyik oldal, a kizáró okok. mi van ha mindet megszüntetted? akkor bent maradt a bkv a shortlisten.
ugyanígy vannak kizáró okok mondjuk az autózás oldalon is. Költség, eljutási idő, megbízhatóság, ugyanazok a szempontok.
ha mindkét oldalon elhárultak a kizáró okok, akkor keletkezik egyáltalán döntési helyzet.
mik a lehetőségek:
1. kizáródik mindkét mód. otthon maradunk, elköltözünk, munkahelyet váltunk, tovább dolgozunk a feltételek megteremtésén. ez kiesik, mert nem közlekedünk egyelőre.
2. kiesik az egyéni közlekedés, marad a bkv. Egyszerű, nyert a közösségi közlekedés. Klasszikusan ez a jellemző. Nincs autóm, drága, nincs más választás.
3. kiesik a bkv, bennmarad az autó. Ez is egyszerű.
4. bennmarad mindkettő, és az előnyök-hátrányok mérlegelése dönti el mit választok.
4.1. bkv-t választok
4.2. autót választom.
a split úgy jön ki, hogy 2+4.1 / 3+4.2
hogyan lehet a splitet javítani a közösségi közlekedés irányába?
- megszüntetek kizáró okokat. ezzel szerezhetek utasokat az 1-ből, a 2-ből, és általában a 4.2-ből is
- nehezítem az autózást, hogy kizáródjon. szerezhetek utasokat a 3-ból meg a 4.1-ből, de a 3-ból lehet hogy 1-be kerülnek!
- nem kizáró tényezőkben javítom a tömegközlekedést, hogy a 4.2-ből szerezzek utasokat. felveszem a kesztyűt.
vannak külső hatások, amik ellenem vannak
- a jövedmek aránya az autó fenntartás költségéhez viszonyítva javul.
- az utak kapacitásának növelése, a forgalomszervezés könnyíti az autózást. (kamionok kitiltása, elkerülő utak)
További show stopper lehet a villamosok, buszok plüss ülése. A hajléktalanok számának töretlen emelkedése nem a közösségi közlekedésből eredő probléma, de ott is jelentkezik. Aki látott már saját vizeletében a plüss ülésben tocsogó utasokat, az ha van bármi más alternatívája is, biztos, hogy nem a BKK-t fogja választani. Nincs az a dugódíj, amiért egy ember megkockáztatja, hogy a munkahelyén egész nap valaki másnak az ürüléke szárad a ruháján. Márpedig az új villamosok és buszok a legjobb pihenő- és melegedőhelyek az utcán élőknek. Távol áll tőlem, hogy én is rúgjak egyet rajtuk, de ha érteni akarjuk a megfelelő modal split elérésének gátjait, ezt is látnunk kell. Sajnos a plüssöket gyorsabb lenne mosható rácsokra cserélni, mint a hajléktalan problémát megoldani.
Én utas-oldalról nézem és látom a dolgokat, és talán tudok válaszolni a kérdésedre, de jelzem, hogy jó lenne, ha tisztán láthatnánk. Keresgéltem statisztikákat, felmérési adatokat, hogy milyen irányban milyen a forgalom összetétele és miként változik, de nem találtam meg ezeknek az adatoknak a forrását, érthető megjelenítését.
Hogy mi okozza az egyéni közlekedés előretörését? Egyelőre én még azt sem tudom, hogy tör-e előre az egyéni közlekedés. Mindenesetre akinek van választási lehetősége, az sok dolgot mérlegre tesz. Én abból indultam ki, hogy aki ma autóval jár, az mitől fog áttérni a közösségi közlekedésre.
Amikor egy célt kell elérni, annak rendszerint vannak feltételei, és a feltételeken lehet alkudozni. Pontosabban egy részén lehet, egy részén meg nem. Régi munkahelyemen "show stopper"-nek nevezték azt a körülményt, ami ha fennáll, az kérdés nélkül buktatja a projektet, alkunak helye nincs.
Egyik ilyen az eljutási idő. Én egy külső kerületben lakom, nincs villamos, nincs metró. Az én eljutási időim a legtöbb budapesti célponthoz meghaladják az egy órát, ami szerintem sok.
Másik ilyen a megbízhatóság. Az elővárosi vonattól azt várnánk, hogy pontos legyen. Egy munkahelyen nem lehet fél órát késni, van, ahol öt percet sem. Hiába pontos a vonat a napok 70 százalékában, ha a maradék 30-ban akár az egy órát is elérhetik a késések. Ez show stopper, akivel kétszer megtörténik, hogy fél óránál többet késik az elővárosi vonata, annak ez többé nem választható alternatíva.
Harmadik az ár. A közösségi közlekedés költségeit általában a bérletárakkal szokták számolni, mintha az nem is számítana, hogy jeggyel mennyiért lehet eljutni valahova. Pedig a tartós módusváltást fontolgatók nem mindjárt vesznek bérletet, hanem egyszer-egyszer megpróbálják jeggyel. Na ez szerintem Budapesten show stopper. Bérlettel könnyen átszáll az ember, de jeggyel vonatra sem szállhat fel, és minden kikényszerített átszállás további brutális költség. Márpedig a négyesmetróval a mi városrészünk lakóit pont az átszállásokra próbálják rákényszeríteni, hogy legyen benne egy kis négyesmetró is.
Nyilván elsősorban az autóról közösségi közlekedésre való áttérésre gondol az ember, de a modal splitet máshogy is lehet javítani. Ami az autóról közösségi közlekedésre való áttérésre nagyon ösztönző volt az utóbbi időben, az
a menetrendszerű, ütemes közlekedés, különösen ha minden órában ugyanazok az indulási percek
az online, járatkövető menetrendek, elsősorban okostelefonon
az elővárosi vonatjáratok, abból is elsősorban amelyek átkelnek a Dunán
bár sokan vitatják, szerintem a négyesmetró nagyot lökött a motiváción
születtek P+R parkolók, köztük nagyon várt és nagyon új is, ezek szerintem még nem hoztak áttörést, maradtak még gátak
Az a folyamat érdekel, melyben Budapest lépéseket tesz azért, hogy az egyes utazók megváltoztassák utazási szokásaikat, és a közösség számára előnyösebb módusokat válasszanak. Mik a változtatás ösztönzői, gátjai és lehetőségei?
Nem annyira a kényszerítés és erőszak eszköztára érdekel, inkább azokból az utazókból indulnék ki, akik eleve szeretnék szeretni a városukat, és saját kényelmükből is feladnának valamennyit a város javára. Nézzünk konkrét példákat, hogyan tette le valaki az autóját és szállt át elővárosi vonatra, vagy lépett meg más váltást,ami javítja Budapest modal splitjét. Talán arra is kaphatunk ötleteket, hogy hol vannak viszonylag könnyen elhárítható gátak, amelyek akadályozzák az áttérést.
