Június 21-től július 5-ig Köki és Dabas között vágányzár (menetrend). Budapest felől először Ócsán állnak meg a vonatpótló buszok, így Gyálra csak Volán buszokkal lehet menni, míg Felsőpakonyra gyáli átszállással (Gyál-Ócsa vonatpótló betétjáratok lesznek).
Lázár János közlekedési miniszter ma este közlekedésinfót tart, amely az államügyekben jól értesült vg.hu (MediaWorks csoport) szerint a 2025 és 2026 során megvalósítandó vasútfenntartási terveket taglalja majd. Az írás szerint Lázár János egy 400 Mrd EBB-hitel és egy mellé odacsoportosított 400 Mrd-s állami támogatáscsomag elosztásáról szól majd, amiből a 142-es vonalra is jut. (Majd egyszer. Valamicske. Reméljük.)
A prioritási sorrendben felsorolt projektek közül a 142-es vonal Dabas-Kecskemét szakasz kivitelezése (Pályaépítés+ETCS) a kilencedik.
Mivel a hetes számú Almásfüzitő-Komárom szakasz kivitelezési munkáit már hirdetik, így azt gondolom, hogy onnantól kezdve már nem olyan sokat kell várni a 142-es munkáinak meghirdetésére. Ami egyébként is szerepel a közlekedési minisztérium idei közbeszerzési tervében. A tervekben szerepel majd a Városligeti elág - Kőbánya-Kispest szakasz korszerűsítése is.
Érdekes kérdés, hogy mit tervez az állam a Kispest-Ócsa-Dabas szakasszal, mert arról egyelőre nincs hír.
A Fradiból Kökin át jött a szerelvény mert a Körvasúton vágányzár volt, ezért fordult meg. Nem egyedi eset, tavaly kétszer is jöttem a 2917-tel Mizséről bak felé álló vezérlővel.
Tegnap délután egy 142-esről érkező csörgős inga vezérlővel érkezett a Nyugatiba. Ez egyedi, vagy mindent megfordították? Eddig mintha a vezérlő páros irányba árt volna.
Node akkor ezzel arra utalsz, hogy mégsem volt teljesen alaptalan a félelem a teherforgalomtól a 142-es vonalon? (nyilván, ha a d36 infóniak volt vmi alapja)
Anno a Telexen meg is jelölték a helyeket, amelyekre a "vegyianyag-elosztó*" kerülne. Ezek a területek tulajdonképpen lefedik a régi és az új M0-ás közötti földsávot.
A Direkt36 potenciálisan évi 2 millió TEU kezelendő árut említ az itt létrehozandó terminálra, ami egy nagyon jelentős áruáramlat. A kapacitásának közelében működő BILK egy évben 220ezer TEU-t kezel. Magyarországon összesen eddig 700ezer TEU mozgott konténerekben.
Még ha azt is vélelmezem, hogy a D36 duplán számolt, mert a kimenő-bejövő árut egybe vette, ez akkor is hatalmas szám. MSC IRINA (24000TEU; világ legnagyobb konténerhajója, méretei miatt nem fér át a Szuezi-csatornán) 44-szer kell forduljon Európa és Ázsia között, hogy ezt az 1 millió TEU-s mennyiséget leszállítsa.
Ekkora árumennyiségnek új önálló kikötő kell. Amikor 2008-ban bremerhavenben átadták az új 1,7 km hosszú új tengeri terminált, akkor az egész művelet évi 1,2 millió TEU-s kapacitásnövelésről szólt. Közúton ekkora mennyiség kezelhetetlen. Számolgassunk a legkönnyebb szóba jöhető "vegyianyaggal":
1 TEU = 34m3, 1m3 Li = 534 kg. 1 TEU lítium = 18 tonna. 18 × 2000000 = 36 millió tonna áru.
Ha csak az áruáramlás 20%-át sikerül bevonzani, az is 7,2 millió tonna áru.
(2023-ban a magyar vasút össz áruszállítási teljesítménye 45,7 millió tonna volt.)
Egy ilyen kapacitású terminál egyszerűen nem csak kívánja a vasúti szállítást, hanem egyenesen megköveteli. Ezzel együtt megköveteli a környező vasútvonalak bekötését és fejlesztését is, mert ekkora áruáramlathoz kell a tartalék kapacitás.
Itt akár képbe kerülhet a 142-es is. A vegyianyag az elosztóból Debrecenbe, Gödre, Komáromba és Iváncsára kerülne, tehát az akkumulátorgyártókhoz. A Dunántúl elérése a 150-es felől nem a legkedvezőbb, a Burma-142-Ferencváros útvonalon viszont irányváltás nélkül lehetne eljutni minden olyan felvevőhöz, aki a Dunától nyugatra van. Sőt, a terminált egy kis ügyeskedéssel akár Kecskemét felől is el lehetne érni, ha mondjuk valami miatt nem lehetne Kunszentmiklós felől megérkezni, így akár a 142 délebbi szakaszára is jutna tehervonat. Meg villamosítás és jó hosszú elnyújtott állomásfejek, hogy a 750m-es vonatok közlekedhessenek. Persze az 1 vagy 2 millió TEU valójában több, mert ha tényleg konténerekben küldik, akkor a konténereket vissza kell küldeni Ázsiába. Még ha összecsukható konténerrel is számolunk, az is további 200-400ezer TEU ellenirányban. (Valójában gőzöm sincs, hogy miben kell szállítani a lítiumot. Gondolom nem Eas-ban.)
Mindez akkor él, ha hinni lehet a D36 szerzőinek. Ha pedig a net jobboldali horhosaiban megbúvó mendemondáknak is hinni lehet, akkor D36=CIA, márpedig ez utóbbi szervezetnek döntően jó infói szoktak lenni mindenről, (mínusz Disznó-öböl).
"Kb egy éve ment az antifidesz-ajtóban a "kínai vegyianyag-raktár az M0 mellett" hepaj, aztán csak a nagy csönd maradt. Vélhetően ez is egyike a keleti nyitás soha meg nem valósult ígéreteinek, mint a nagykanizsai vagongyár, magyarán nem lesz belőle semmi."
Viszont valószínűleg itt sem a szándék hiányzott, hanem vagy a pénz, vagy közben összeomlott (vélhetően csak egy időre) a kereslet, vagy esetleg a tiltakozás nagysága nem esett jól politikailag. Illetve az előbbi 3 valamilyen arányú keveréke.
2. Feldolgozóipar által kibocsájtott késztermékek feladóhelyei, de csak ha nagyon nagy volumenben termelnek. Ezek Magyarországon jellemzően autógyárak.
3. Intermodális csomópontok.
Az 1-es kategóriába tartozó létesítmények a 142-es pest megyei szakasza mellett nincsenek és megjelenésük nem is valószínű. (Kb egy éve ment az antifidesz-ajtóban a "kínai vegyianyag-raktár az M0 mellett" hepaj, aztán csak a nagy csönd maradt. Vélhetően ez is egyike a keleti nyitás soha meg nem valósult ígéreteinek, mint a nagykanizsai vagongyár, magyarán nem lesz belőle semmi.)
A 2-es kategória szintén nem valószínű. Még Baranya megyében várható egy autógyár, és azzal a mai Magyarország betellt. Pest megyében nem várható "vasútképes" volumenben kibocsájtó gyár.
3. Intermodális központ már van a térségben, az M0 az összes raktárközpontnak, üzemnek szuper kapcsolatot biztosít BILK-hez, Csepelhez, Törökbálinthoz.
Hacsak nem lesz valami fundamentális változás a vasúti szállítás jelentőségében, akkor nem várható szállítási igény megjelenése a pest megyei szakaszon. Ennélfogva az infrastruktúra teherforgalmi célú fejlesztésére sincs szükség.
(Sajnos. Én szeretem a tehervonatokat, a csörgő dübörgése sem zavar, pedig tényleg közel lakok a sínekhez.)
Több száz olyan állomás vagy megálló van, ami messze van a településtől, pedig sokszor a vágányok a település közelében mennek el. Ez az egy megálló hiánya ki zavar? :-)
a minap a Szentlőrinci úti megállóban szálltam le a buszról. Egyszerűen nem értem miért csinálták már meg rég, legalább ideiglenes, egyszerű jelleggel a Bivalyrét megállót. Egy peron és kész. A peron végén ott a gyalogos átjáró. Át tudnának szállni Pestszentlőrinc, Csepel, Dél-Pesti Kórház, Erzsébet, Rákoskeresztúr felé az emberek...
Hát akkor egy utcával előbb fordulsz be balra, vagy 1 utcával később. Őszintén szólva én ezt sokkal kisebb problpmának látom,mint azt, hogy a teljes központot földdel tennénk efyenlővé egy elbaszott aluljkró miatt. Ráadásul Gyál felől a városközpont felé mennek 99,999%-ban, nem a Pamut utcába. Aki odatart megoldja 100m kerülővel. Én ezeket nem látom komoly érvnek.
Az aluljmróból kijőve balra forduls már problémásabb, de azt sztem többféleképpen lehet kezelni. Pl lámpával, vagy balra fordulsz később. Gyál felől eddig sem lehetett balra fordulni, szóval valójában a Nemes út vasutat keresztező forgalma a megoldandó feladat, nem több.
Én a tervlapot értékeltem. Azon pedig nincs balra kanyarodási lehetőség a Nagykőrösi úton a városhatár felől és az aluljáró felől a Dózsa Gy. utcába. Gyál felől jövet kiküszöbölhető a balos a Pamut utcán át, ahogy eddig is, az aluljáró felől jövet viszont csak kerülővel, egy erre nem igazán alkalmas útvonalon nyílik mód.
A két irány a III-as terven közvetlenül a lámpa előtt, és nem a lámpa után találkozik össze az 1 sávon, ami nagy különbség a mai állapothoz képest.
A geometriára, ha jól érzékelem, a tervező is max. 30 km/h-t enged, mert nincs meg az elvárható beláthatóság. Azzal spékelve, hogy a rámpán fölfelé fog állni a sor a zöldre várva, és még ebbe kéne befonódnia a Nagykőrösi útnak, szóval nem tartom működőképesnek.
Elképzelhető, hogy lehetne még finomítani, de most ez van odarajzolva.
A III-as változatban a Nemes utca felől Gyálra lehetetlen közlekedni, de a 166-os busz sem tudom, hogy menne itt keresztül Péterimajor felé. Hiányzik ugyanis a balos sáv a csomópontban az aluljáró felől. További probléma, hogy a Dózsa Gy. utcai csomópont ugyanarra az 1 db sávjára hozza be a Nemes utcai és a gyáli irányt. A felszín alatti rész pedig rendkívül cipőkanalas.
Nem tudom melyik lenne az ésszerűbb, a II-es és a IV-es változatnak több a kisajátítási igénye, mint az I-esnek. A III-asnak kevesebb, csak az meg közlekedésileg látszik működésképtelennek. De a projekt egészét nézve valójában mindegy melyiket választják, helyben persze nem lesz lényegtelen a döntés. Mindenesetre örömhír, hogy még idejében fölébredtek. Remélhetőleg Gyálon is megszólal a vekker/vészcsengő most már előbb, mint utóbb.
Ez nyilván csak egy dalék lehet majd a következő választáskor, mindenesetre úgy tűnik az eredetinél egy sokkal ésszerűbb tervet támogatnak jelenleg, amivel nem kell a teljes környéket kisajátítani:
Ennek ellenére ahogy reggelente látom sokmindenkinek ez az irány, így ennek megszüntetése és a vasúton való bucskáztatás szerintem azt okozná, hogy inkább az emberek egy jórész (köztünk én biztosan) visszaülök télen a kocsiba.
A Népligetre a 254E jár... És a buszhálózatot teljesen újra kell gondolni, főleg Gyálról nem lesz értelme a buszoknak végig, hiszen ha kész a vasút, jelentősen gyorsabb lenne, mint a busz. Természetesen a nem vasúttal végig párhuzamos járatok (84E, 254E, 255E, 54) nem megszüntetendőek.
De a hosszú 55-ös busznak pl semmi létjogosultsága nem lesz. A 89E, 94E/294E is inkább Gyálon belül kellene, hogy ráhordjon. Ez némi közúti fejlesztéssel lehetne Gyálon belül egymással szembe haladó két körjárat pl.
Az önkormányzat ugyanis a helyiek igényeit képviseli. A helyiek igénye elsősorban, hogy megvalósuljon egy nyugati értelemben vett fejlesztés, amely különszintű elválasztást, a vasút elválasztóhatásának csökkentését is szolgálja a sebesség és a kapacitás növelése mellett úgy, hogy a lakosság számára minimálisan tartalmaz csak hátrányos hatásokat.
Erre láthatóan a kormány nem vevő.
A második prioritás, hogy jelentősen bővüljön a sebesség és a kapacitás is, annak ellenére, hogy ez jelentősen rontatni fogja a kerületen belüli közlekedés lehetőségeit, súlyos érdeksérelmet okoz rendeget vasúthoz közeli telken és semmiben sem segíti azt a problémát, hogy hajdani kis falvakat úgy olvasztottak egy világvárosba és úgy pumpálták föl egy évszázad alatt a lakosságukat, hogy semmilyen infrastruktúra nem épült hozzá sem fővárosi, sem állami szinten. Úgy tűnik, a lakossági nyomás abban az irányban van, hogy néhányan szívják meg nagyon, de összességében javuljon a vasúti közlekedés. Az, hogy ekkora érdeksérelem a beruházót nem érdekli, az példátlan, így nem kizárt, hogy egy esetleges kormányváltásnál a beruházást majd elölről kell kezdeni.
"ezek a "kis" megállók, amennyiben megvalósulnak, komoly utasforgalmat tudnának lebonyolítani.
Pestimrén az összes "kis megálló" szükséges ahhoz, hogy a jelenlegi 4-5 Nagykőrösi úti buszjáratot meg lehessen kb szüntetni, ugyanígy Gyálról sem kellene a metróig, Boráros térig közvetlen busz (vagy nem ilyen sűrűn) (55, 89E, 94E, 294E)."
Aha, az tényleg remek lenne, hiszen én pl. gyakorlatilag egyetlen tömegközlekedési viszonylatot használok rendszeresen, a 294E-t amivel pestimréről egyböl bejutok a népligetig...
2022 májusa óta van "háborús veszélyhelyzet". A pestszentimrei és gyáli önkormányzat trollkodása egy évvel későbbi történet, majd kb. egy éven belül sikerült elérniük azt, hogy készüljenek új, csökkentett műszaki tartalmú tervek, miközben állami oldalról arra is megpróbáltak arra is játszani, hogy a XVIII. kerületben le legyen cserélve a városvezetés az önkormányzati választásokon.
Mivel háborús veszélyhelyzet van érvényben X éve, bármilyen vasúti témában az önkormányzatoknak szőnyeg alsó-széle közepe, vigyázz!, parancs, értettem! táborszernagy úr/elvtárs van.
Az önkorinak elég jelentős kártyái vannak. A településrendezési terv kérdésében a testület autonóm módon dönt. Hiába a sikeres kisajátítás, ha utána a megnövekedett közlekedési terület miatt kötelező ún. BAÉ-kompenzációhoz hiába keresnek területet.
Építési engedélyt nem adnak már ki önkormányzatok, csak véleményezési joga van. Az építési engedélyt a kormányhivatal bírálja el. De a KÉSZ valóban adhat alkupozíciót. Kivéve, ha kiemelte állami beruházás lenne :)
Annyi van, hogy kiad-e rá építési engedélyt, átad-e területet a vasút számára, támogatja-e a helyi építési szabályozás megváltoztatásával a projektet. Ilyenkor elég jó alkupozíciójuk van, "építs meg nekem még cserébe X Y és Z dolgot, akkor fogom támogatni a vasutad" alapon.
sőt, az ilyen átszálláskényszeres intermodális csomópontok kifejezetten irritálóak az utasok számára, és évtizedek óta fontos törekvés, hogy ne épüljenek újabbak és minél inkább megszűnjenek a régiek
Szerintem teljesen jogos, hogy épüljenek meg a felmerült új megállók.
Árnyaljunk egy kicsit.
Igen, ma már kevésbé akarunk nagy csomópontokat. De ha csak nem akarjuk az eredeti kapacitások nagy részét is megtartani, akkor mindenképp lesz új átszállási kényszer.
A fonódóval szép számban jelentek meg új átszállásmentes kapcsolatok. Cserébe ma már nincs közvetlen kapcsolat a külső Bécsi útról és a Pacsirtamező utcából a Batthyány tér környékére.
A 80a felújításakor ki lett találva a buszos ráhordás Bag mh-ra, cserébe eredeti elképzelés szerint a közvetlen buszokból jóval kevesebb lett volna Budapestre - ez végül ebben a formában nem valósult meg.
A 142-es esetében szükségesek lennének új megállók. De pl. Gyál már annyira szétterül, hogyha a városközpontban megépül a megálló, az is másfél kilométerre lesz település egy részétől. De ez még a jobbik eset.
Inárcsnak egy kis sarkát éri el a vasút, a településközpont 1, Kakucs központja 4 Kilométer innen. Itt vagy fenntartjuk majd a vasúttal párhuzamos, sűrű M5-ös autópályás buszt, vagy átalakítjuk arra, hogy a vonatra hordjon rá, vagy valami a kettő között.
Dabas ugyanez, csak nem autópályás buszok vannak, de a település két, nem túl nagy részén kívül minden kilométeres távban van a vasúttól.
A ráhordó buszjárat nem működik. Pestszentlőrincre is van ráhordó buszjárat, csak a vonatot nem lehet vele elérni, ahogy a vonattal sem a buszt. Sétatávon belül kell a vasúti megállónak lennie ahhoz, hogy valós utasforgalom lehessen.
10 megálló esetén megállónként 10-20 ember már egy motorvonat kapacitása. Nem feltétlenül egy nagy helyről kell sok utast összeszedni, sőt, az ilyen átszálláskényszeres intermodális csomópontok kifejezetten irritálóak az utasok számára, és évtizedek óta fontos törekvés, hogy ne épüljenek újabbak és minél inkább megszűnjenek a régiek. Ennek része a Fonódó villamos, sok buszjárat meghosszabbítása, az önjáró trolivonalak, az M2-GHÉV összekötés, az S36/G43, ezért volt jó a reptérre a Dunántúlról közvetlen kapcsolatot adó üllői kirohanós, és ezért éri sok kritika az M4 projektjét is.
A berlini S-Bahn tökéletes példája annak, hogy a sűrű megállókiosztás milyen hasznos tud lenni, és mennyivel népszerűbb a sűrűn megálló, de sűrűn is járó S-Bahn, mint a párhuzamosan futó, sokkal gyorsabb, de ritkábban közlekedő nagyvasút.
Én azt hallottam, hogy a 18. ker. önkormányzat már felülvizsgálná korábbi döntését és támogat bármit, csak legyen 2 sínpár. Egyébként lenne beleszólási joga egy állami beruházásban?
ezek a "kis" megállók, amennyiben megvalósulnak, komoly utasforgalmat tudnának lebonyolítani.
Ezek szerint most még nem bonyolítanak le komoly utasforgalmat, de nem is hiszem, hogy egy vonatnak azért kelljen megállnia 500 méterenként, hogy még 10 embert felvegyen. Arra jó egy ráhordó buszjárat is, amely a környékről Pestszentimre vagy Gyál, központ állomásokra vinné az utasokat.
Temesvár utcánál alig vannak helyi igények, két sporttelep és néhány kertesház van csak a környéken. Ahhoz mérten Üllői út és Ady Endre út komolyabb átszállási pont, érthetetlen, hogy azok helyett miért egy kis utcához kerülne megálló.
Nagyon elméleti szinten felmerült ilyesmi. Nem egyszerű. A gödöllői HÉV most is egy nagyvasúttól független vasútüzem, simán felvállalható, hogy a metrósítással méginkább az lesz.
Ellenben a 142-es szerepe némileg más, ad közvetlen kapcsolatot a Kőbánya, Zugló felé, előfordul rajta némi teherforgalom, esetenként terelésre is használható, bár itt nyilván nem napi szintű távolsági forgalomra kell gondolni.
Tehát teljese leválasztás a nagyvasútról nem életszerű, maradhat a közös üzem, de ez behoz némi zavarérzékenységet és önmagában növeli a költségeket.
A gödöllői HÉV részben föld alá kerülne, részben magasvezetésben (ez ellen volt némi vélemény, de nem a Pestszentimre és Gyál esetében tapasztalt szintjén) illetve a vonal egy része már most is bevágásban, töltésen megy.
A 142-es esetében meg ugye ment a hergelés, hogy a szintben kétvágányúsított vasút és néhány alul-, vagy felüljáró nem jó. Ha a teljes süllyesztés lenne, az megint drágább, és ugyanúgy nehezen elképzelhető házbontás nélkül, ami ellen Pestszentimre annyira harcol.
ez egyébként egyáltalán nem hülyeség. Ha elindulna az M2-Gödöllői HÉV összekapcsolás, ugyanolyan szerelvényekkel és áramnemmel ez nem lenne kivitelezhetetlen. Ráadásul ha ez mondjuk csak Gyálig történne, akkor lehetne a Lajosmizséről érkező vonat akkus, vagy kétáramnemű. Az már egy derekas kérdés, hogy a peronokkal mit lehetne kezdeni...
Érdemes megnézi a Nagykőrösi úti buszok kapacitását és úgy gondolni a Gyálig tartó utaskapacitás szükségességre. Ráadásul némi átszervezéssel, ráhordó járatokkal számtalan területről lehetne még bevonzani utast. Alacskai úti lakótelep pl. DE Pestimre egész északi felét, ha a Kisfaludy utcai buszok egy része KöKi helyett a Szálfa utcán át a jelenlegi Pestimre-felsőhöz mennének. Vagy a Gloriett telepről a 198-as busszal mennyi utast lehetne a vasútra hordani... Ugyanígy a Szentlőrinci úti lakótelepról egy meghosszabbított, Méta utcáig járó 135 busszal...
ezek a "kis" megállók, amennyiben megvalósulnak, komoly utasforgalmat tudnának lebonyolítani.
Pestimrén az összes "kis megálló" szükséges ahhoz, hogy a jelenlegi 4-5 Nagykőrösi úti buszjáratot meg lehessen kb szüntetni, ugyanígy Gyálról sem kellene a metróig, Boráros térig közvetlen busz (vagy nem ilyen sűrűn) (55, 89E, 94E, 294E).
A Méta utcai megálló nagyon fontos, nem az utazási szokások miatt: innen megy a 36-os busz a Dél-Pesti Kórházhoz, illetve ide terveztek már évekkel ezelőtt egy nagy P+R parkolóót: aki az M5 autópályáról itt lejönne és letenné az autóját, mehetne tovább a vonattal.
A Temesvár utca a helyi igények mellett a Gloriett telepről ide közlekedő, áthaladó 194-es busznak átszállási pont (ezen lehet agyalni, mert ugyanonnan megy a 198, ami pedig a Méta utcai megállóhoz megy).
Szóval kellenek ezek a megállók, azt gondolom reális lenne Ócsától befelé a 15 perces követés, átmérős járatként vagy Kelenföld felé vagy Vácra, Pilisvörösvárra... Zóna határ pedig lehet Ócsa.
A hízlalói a deltának az is lenne/lett volna a funkciója, hogy 120a-s távolsági vonatok a reptéri vonal megépítése után tudtak volna a megnövelt kapacitású 100-ason menni a Keletibe, így a 120-n szabadult volna fel hely. Aztán jött az az elképzelés, hogy lesz Nyugati-Kelenföld alagút, így a Keleti mint távolsági végállomás részben kérdőjeles lett, legalábbis a 120a felől.
Nagyon sok helyen kéne kisebb-nagyobb beavatkozás a város vasúthálózatán, még akkor is, ha a négyvágányúsított 100a, 70-es bevezető nem lesz reális egy ideig.
Nem lenne egyébként az a delta egy haszontalan dolog, ha ennyire kapacitáshiányos a 100a, akkor néhány vonat mehetne arra.
Csak legyen valami olyan átlós viszony is, amivel megoldott lenne egy észak Buda - dél Pest átkötés. Erre a 142-2 pont adja magát. Mindkettő csak elővárosi, hasonló kapacitású (legalábbis felújítás után), nem kell IC-k között lavírozni, stb. De egy ilyen járatot nem kárhoztatnék még arra is, hogy elküldöm Kőfelső fele...
Zónázzon kívül, belül meg álljon meg csak a fontosabb helyeken (KÖKI, Zugló, Újpest, Aquincum). Hosszú távon még a Kerepesi útnál el tudnék képzelni egy megállót, bár az nyilván nem lenne olcsó, de a 2-es metró miatt jó lenne.
Mert nem volt több vonat, mint amikor üzemelt a Nyugati. A 70-es, 100a kb. ugyanannyi vonatot kezelt, csak azok más felé fordultak.
A 142-essel közben évek óta ott tartunk, hogy a 3 db reggeli sűrítő Kőbánya-Kispesttől nem tud azonnal beállni a 100a-s sorba, mire van hely nekik, addigra több mint negyed órát álltak.
A 70-esen meg nagyon leegyszerűsítve annyi a rendezői szabad kapacitás - akkor nem jön semmi egyik vágányon sem, akkor lehet a Nyugati felőli váltókörzeten vonatot átjátszani a 2-es vonal oldalára - amikor most a sorompó nyitva van, amivel csúcsban van olyan, amikor több mint 40 percig nincs rá lehetőség.
A korábban itt megosztott infók szerint Ócsán Zónahatár, és odáig két vágány, de a sűrítők fele csak Gyálig, ahol ennek megfelelően lennének fordítóvágányok.
Ezek szerint a közlekedési miniszternek sikerült dűlőre jutnia a két akadékoskodó polgármesterrel, akik a közjót a vasút elüldözésében vélték megvalósulni?
Ócsáig van tervezve a 2. vágány, mivel ott lenne a zónahatár. Szerintem is inkább Gyálon volna a helye, de nem oda lett tervezve. Annyiban jogos ez a megoldás, hogy így Pestszentimre - Gyál - Felsőpakony - Ócsa viszonylatban lehet közvetlen helyi szolgáltatást szervezni. Onnan tovább végig egyvágány, az ívekben itt-ott nyomvonalkorrekciókkal, de végig új pályával, dróttal, bizberrel tervezve.
Az eredeti tervek szerint Gyálig végig két vágány lett volna, lehetőségek szerint 80-120 Km/órás sebességgel. Egyébként a sűrűségnél az alacsonyabb sebesség nem hátrány, mert így a haladós és a megállós vonatok közötti átlagsebesség különbség kisebb, egy rövidebb távon kisebb sűrűséggel éri be a gyorsabb vonat a lassabbat.
Utoljára arról volt szó, hogy Pestszentimre területén marad az egy vágány, ezzel életszerűen max 4 pár vonat/óra lehet. Ezen felüli probléma, hogy a 100a-ra mi fér be.
Összehasonlítva: 2-esen részben egyvágányú szakaszokkal 4 pár vonat/óra van Angyalföld és Pilisvörösvár (korábban Angyalföld és Piliscsaba) között, de ebből rendesen csak 2 pár fér be a Nyugatiba, a többi megy a körvasúton Rákosra. Ha Pestszentimre két egyvágányos szakasz között megmarad állomásnak, akkor a két egyvágányos rész egyenként két kilométer alatt lesz valamennyivel. A 2-esen az Aquincum-Újpest rész némileg hosszabb, 2,5 Km, de ott nincs megáll az egyvágányos részen.
Ha visszaolvasol, akkor fogsz találni erről is beszélgetéseket itt.
Ahogy én is írtam az előbb, az eredeti verzió sem volt igazán reális, és nem a 142-es miatt - ott lett volna két vágány, a belső zóna sem lett volna túl hosszú. A probléma az, hogy ezek a vonatok a 100a-ra nem fértek volna be.
A 70-esen reggeli csúcsban vannak további sűrítők befelé, az első 8 Kilométeren (ez Kb. a Kőbánya-Kispest-Pestszentimre táv) meg további egy pár S71, erős irányban egy G71, és a 70-esen a visszatérő szerelvénymenetek, e mellett némi tehervonat.
Az eredeti tervek szerint legalabb a zonahatarig ketvaganyu, villamositott palya lenne. Orankent es iranyonkent 6 vonat (atlag 10 percenkent egy) azert abszolvalhato.
"Az eredeti elképzelés szerint Gyálig óránként 4 pár személyvonat ment volna, és ezen felül 2 pár zónázó."
Próbálom komolyan venni, amit írsz, de nem nagyon sikerül. ;-)
Az off 70-esen alapütemben ugye 2 s70 és 1 z70 megy, a reggeli/délutáni csúcsban +1 g70 páros, vagy páratlan irányban, és reggel páratlanban +2 s70, és még nagyjából 2 óránként egy EC. Végig 2 vágányon, az út 2/3-án 120-as menetvonalon. Ehhez képest igen elrugaszkodott elképzelésnek tűnik, de lehet, hogy nem. :-)
Lesz egy elővárosi zónahatár, amin belül a sűrűn megálló vonat fog kiszolgálást adni. Ami kérdésesebb, de már itt is nagyon sokszor téma volt, az a pályakapacitás.
Az eredeti elképzelés szerint Gyálig óránként 4 pár személyvonat ment volna, és ezen felül 2 pár zónázó. Ez még akkor is kérdéses lett volna, mennyire kivitelezhető, ha a 142-es az eredeti elképzelések szerint épül át, de később már arról volt szó, hogy Pestszetimre területén marad az egyvágányú pálya.
Ettől függetlenül érdemes nem beleesni abba a hibába, hogy a csilliárdos ráfordítás ellenére nincs érdemi menetidő csökkenés.
Érdemi alatt azt értem, hogy összemérhető legyen mondjuk azokkal a buszokkal, amelyek pályáznak (ha van ilyen) és megfontolásra készteti azokat az autósokat, akik hajlandóak másként értelmezni a kényelmet. ;-)
A bekamerázott, tágas P+R parkolók vagy a buszos ráhordás sokat segítenek azokon, akik messzebbről kénytelenek a vonathoz menni és nem feltétlenül a megállókat kell mindenkinek a kényelméhez igazítani.
De több utast lehet elvinni, csökkennek a dugók, összességében a több utas miatt rövidül az átlagos eljutási idő.
A zónázó rendszernek köszönhetően a sűrűn megálló vonat tömege kisebb lehet, a visszatáplálás miatt ráadásul egy plusz megállás jóval kisebb nettó energiába kerül, mint a mostani dízeles vonatokkal.
Ha csak a fele igaz lenne, amit 1990-től írogattak/terveztek, már régen önvezető, síri csendben suhanó mágnesvasúttal kellene utaznunk Lajosmizsére és vissza.
1999 vége felé (negyed évszázada, b+...), amikor először szörföltem az interneten, az egyik első cikk, amit az internettón elolvastam, az a lajosmizsei vasút várható felújításáról szólt.
Valószínűleg az életemben utoljára elolvasott cikk is arról szól majd.
Most nézem az új megállókat, van egy-két felesleg. Egyik település sem sűrűn lakott, kertes házas övezetek, elegendőek a központokba vagy csomópontokba tenni megállókat. Magyarul szólva Temesvár utcánál még a buszmegállóban sem állnak sokan, felesleges a vasúti megálló. Eke utca, Paula utca ugyancsak nagyon helyi igényeket kielégítő megálló.
Azt viszont elhinném, hogy Kispest állomás helyett az Üllői úthoz és az Ady Endre úthoz külön megállókat tennének, ami itt viszont nincs a terven. Pedig nagyon furcsa, hogy egy városszéli utcához tesznek megállót, de két nagyobb forgalmú úthoz nem.
Méta utcai megálló is kiszolgálhat igényeket, valószínűleg fejlődhet az utazási szokások megváltozásával (ott nem messze vannak bevásárló központok, de elég messze ahhoz, hogy ne vonattal menjenek oda az emberek. Lakóházak viszont nincsenek a környéken, se komolyabb intézmények a buszgarázson kívül).
Gyál városközpont megálló teljesen egyértelmű, elsuhan a vonat a városközpont mellett.
Nem voltam ott, csak egy szomorú tipp volt a részemről, ami a híreket olvasva utólagosan nem állt messze a valóságtól :(
Mindenesetre, mivel mindkét gyermekem napi szinten megy át a 142-es vasút átjárójában Pestimrén ez egy szomorú alkalom volt velük erről újra elbeszélgetni.
Az Ócsáról Kőbánya-Kispestre 6:24-kor elindult S21-es vonat (2969) elgázolt egy embert Gyálnál. A helyszínelés ideje alatt – várhatóan 9-10 óráig – szünetel a forgalom Gyál és Pestszentimre között. A gázolásban érintett vonat (2969) utasait a Katasztrófavédelem munkatársai segítségével szállítják le.
Ahogy te is írtad, a mai nyomvonal távolsági forgalomra nem alkalmas. És nem csak Hetényegyháza környéke problémás, Budapesten belül is lesz szűk keresztmetszet. Gyakorlatilag nagyobbrészt új vonal kéne, de annak meg egy ilyen viszonylathoz csak akkor van értelme, ha egy nagysebességű pályáról lenne szó, amíg jem, addig jó a mai fővonal is egy felújítás után.
És erre még rátesz az olvtárs 6 vonatos verziója. Ha komolyabb projekt, akkor minimum kétórás, inkább órás ütem.
Lehet ésszerű keretek között ötletelni, de ezek nélkül maradnék annál, hogy 142-esen az elővárosi, 100-140-esen a távolsági forgalmi fejlesztések.
Azért máshol az ilyesmit nem biztos, hogy reménytelen álomnak tartanák, hanem jó elképzelésnek. Elég szomorú, hogy az ilyen fejlesztésekre már gondolni se szabad, inkább csak abban reménykedünk, hogy "hátha marad valami".
Bár csak úgy lehetne értelme, ha Lajosmizse és Kecsmemét közt lenne egy egyenes pálya (is) Hetényegyháza kihagyásával. Akkor lenne egy szép egyenes vonal Szegedre. Más ezt az elképzelést 140A-nak nevezte.
Ugye Kispest - Kőbánya-Kispest között a menetrend 4percet ír arra a 4km-re. Na már most ehhez képest ugye a vonatok végállomása most Köki, a csonkákra vezető váltók meg legfeljebb 15-tel járhatók, és legtöbbször az Uzsgyikat foglaltra járatják be, így a bejárati jelző előtt már lefékezünk 60-ról, és 15-tel vánszorgunk be a peronhoz.
Garantált a késés, ha Kispestről pontosan el is indul, akkor ezen az utolsó 4km-n fix, hogy összeszed legalább 6 percet, vagyis több, mint megduplázódik a menetidő. 4km-n!
"A valóság meg az, hogy egyáltalán nincs pénz az államkasszában a vasútra, még nem is lesz még hosszú évekig." A valóság az, hogy az államkasszában lévő kevés pénzből minden marhaságra költenek, de a vasútra (vagy egyáltalán a tömegközlekedésre) nem is akarnak. Az élen Lézer Jancsival.
Ezzel egyébként a vezetés beismerte, hogy a 142-es vonal állapota, és a rajta közlekedő vonatok milyen minőségűek, és mennyire lehet rajta/vele tartani a menetrendet.
Igazából nem. járművet, személyzetet nem lehet spórolni a vonatok egy részének visszavágásával.
Még hogy villamoisítás, meg átépítés, meg aluljárok, meg magasvasút.
Itt eléggé életszerű egy olyan szituáció, amiben Dabasig épülne át a vonal. Erre volt egy utalás, amikor az IKOP Pluszból csak erre a részre terveztek forrást igényelni.
Az a probléma, hogy a párhuzamos autópályán olyan gyors buszok indíthatók Budapestre, amivel még a az egész vonal átépítése sem, vagy csak nehezen tud versenyezni,, ahhoz már emelt sebesség, vagy a zónázó vonatoknak egy részben új nyomvonal kellene, amivel még a BFK sem számolt.
Ellenben megvan a vasút szerepe itt is, amíg a busz gyors kapcsolatot ad Budapestre, a vonat érinti Dabast és Ócsát.
A tervezett buszjárat A vonal alsó szakaszára "veszélyes", vagyis a Lajosmizse - Dabas közötti utasokat hivatott elcsábítani. Ugyanis addig megy át a településeken, utána az M5-n hasít Pestre. Vagyis azok, akik Dabastól "felfelé" élnek, azoknak marad a vasút, vagy az egyéni közlekedés.
Ráadásul ugye, ha beindul a busz, akkor csak minden második vonat megy majd Dabason túlra.
Ezzel egyébként a vezetés beismerte, hogy a 142-es vonal állapota, és a rajta közlekedő vonatok milyen minőségűek, és mennyire lehet rajta/vele tartani a menetrendet.
Meg szerintem azt is, hogy ezek az állapotok maradnak is addig, amíg végleg le nem pusztul a vonal, és megszűnik.
Még hogy villamoisítás, meg átépítés, meg aluljárok, meg magasvasút. Ezek voltak a dumák, meg a beetetése, a parasztvakítás. A valóság meg az, hogy egyáltalán nincs pénz az államkasszában a vasútra, még nem is lesz még hosszú évekig.
Tényleg szarul van megoldva, mert nem tudsz direktben állomási menetrendet lekérni, hanem meg kell adnod pl. egy Rákos-Keleti viszonylatot, ott a felkínált vonatok közül valamelyikre rámész, és ha ott rákattintasz a Budapest-Keletire, akkor jön be a Keleti menetrendje.
Ha nem szoktál jegyet venni, akkor valóban lehetetlen feladat lehet kikeresni azt, ami a vonattal utazóknak egy percébe sem teli lehívni. Természetesen ezért nem a mezei netező a felelős, hanem az "egész elcseszett magyar vasúti helyzet".
A weboldal néminemű meghekkelése után esélyes, hogy a tegnapit is le tudod majd hívni. Ha pedig az adatok értelmezésében támogatásra lenne szükséged, csak írj és szívesen segítünk a felhomályosításban!
Ezek így sokkal jobban hangzó megoldások lehetnének és sokkal kevesebb sérelemmel járnának a környező lakosságra nézve. Csakugye én nem tudok róla, hogy igazi kérdések, vagy valós, komolyan vehető opciók fel lettek dobva, amiből lehetett volna választani, meg lehetett volna vitatni, kikérték volna a helyi lakosság véleményét.
Volt egy közmeghallgatás, ahol az itteni olvtársak szerint is szó sem volt opciókról (ha a bevágásban vezetés nem az), hanem elbáboztak valamit, ami egy ultimátum szerű közlés. Miután ez nem ment át, ezért a csökkentett műdzaki tartalommal az egészet éppen "meghosszabbítják bicskéig" és majd, ha még mindig renitenskedünk, akkor majd akár a holdig...
Pestimrén élek, születésem óta. Nagyjából 1996 óta járok be a városba, azóta reménykedem, hogy a vasút végre meg lesz csinálva. Őrület, mennyi vita és bonyolítás lett!
Pedig lehetne nagyon egyszerűen is az egészet felújítani.
Az a minimum, hogy 2 vágány és villamosított vonal legyen.
Szerintem a vasút a mai helyén bőven elférne, ugyanazon a "talajszinten", mint ma. Valaha az 51-es villamos járt a sínek mentén. Pestzsnetimre állomástól kifelé pedig van bőven hely, még Gyálon is a második vágánynak.
Tény, hogy nem lehet mindenhol szintbeni keresztezés...
Jómagam 2 helyen építenék alul vagy felüljárót:
1. Pestszentimre felsőnél bőven lenne hely egy aluljárónak, amit jómagam a Nagybani piac magasságánál indítanék a Nagykőrösi útból, majd a Szálfa utcában hoznám ki. Itt van elég hely, így Pestimre északibb részéről nyugodtan lehetne erre vezetni a személyautó forgalmat. Tény, hogy a Szálfa utca forgalma valamelyest nőne.
2. Gyál állomásnál, ahol egyébként is a város széle van, ugyanúgy lehetne kényelmesen aluljárót építeni.
3. "Gyál belváros" Itt is elférne egy aluljáró akár.
Azon lehetne gondolkodni, hogy Gyálon maradjon a vasút "jobb oldalán" (Kecskemét felé nézve) a Kőrösi út végig, Gyál-felső után pedig a mai Kőrösi út kisebb forgalmú lenne. És a Gyál belvárosi aluljárón lehetne átkötni a forgalmat.
Szintbeli vasúti átjárók:
Eke utca, Nemes utca, Paula utca, Gyál-felső: ezek maradnának. Fontos, hogy a menetrend úgy legyen kialakítva, hogy a vonatok Pestszentimrén egyszerre érkezzenek és keresztezzék a Nemes utcát! (Hasonlóan Szigetszentmiklós Gyártelep HÉV átjáróhoz). Így 15 percenként lenne zárás, kb 90 másodpercig.
P+R: a Szálfa utcánál, Gyálnál bőven lenne hely erre.
Buszrofgalom:
- ha a vasút javul, a Nagykőrösi úti buszok jelentősen ritkíthatóak. Ez marhára nem elhanyagolható az autóforgalom részéről. Hiszen jelenleg a 84E, 89E, 294E, 255E, 54, 55 buszok rendre megállnak, nincs megálló öböl, feltartják az autó forglamat. De ha a buszok ritkábban járnak (vö. gyors vasúti kapcsolat), akkor jobban lehet autóval is haladni.
- újra kell gondolni a gyáli és pestimrei buszhálózatot. Pl. lehetne egy ráhordó 284-es, ami Benjámin utcától a Pestimre felsői állomásig jár, a vonatokhoz csatlakozva. Gyálról a 89E, 294E összevonható lenne, egymással szemben járó körjáratként, érintve a Gyáli és Gyál-felsői állomást. Teljesen felesleges lenne a Határ útig járniuk.
- az 55-ös buszt tartanám meg egyedül, párhuzamosan a vasúttal, hogy ott is kiszolgálja a sok megállót.
- a Határ útra reggel elég lenne a jelenlegi 94E, de végig meg kellene állnia Pestimrén.
- vasúti kapcsolatok
a vonatoknak ha nem is tudnak a Nyugatiba járni, mindnek kell legalább 2 metró kapcsolat. Adódna, hogy a tárnoki vonatokkal és akár a pilisvörösvári vonatokkal össze legyenek kötve. Így M3, M4 kapcsolat meglenne, sőt majd egyszer talán M2 is a Pillangó utca magasságában...
Máshol is verik az asztalt ugyanúgy, Miskolcon meg mindenhol folyamatos témája a helyi médiának és a közgyűléseknek, hogy szar a helyzet, de úgy látszik, hogy amíg fizikai fenyegetést nem éreznek a politikusok, addig úgysincs semmilyen demokratikus szájtépésnek foganatja.
Érdemi megmozdulás a fővárosban is csak 2006-ban meg 2014-ben a netadó kapcsán volt, a többi csak bohóckodás. Ezeken is jó eséllyel sok a vidéki, mert ott érdemes ütni a vasat, ahol az országos politikusok székelnek.
A budapesti lakosok csak élvezik azt a kényelmet, hogy az országos hírportálok rögtön 26 cikket írnak arról, ha két rákosborzasztói járat között a szokásos 15 perc helyett 20 perces lyuk volt, és szegény világpolgároknak micsoda szenvedésben volt részük a csúnya vidékpárti kormányzat miatt. Ráadásul nekik sem érdekük, hogy romoljon a színvonal, mert akkor az ő klientúrájuk is a mégnagyobb dugóban rostokolna, így is mit összerinyálnak a biciklisávok és egyebek miatt. Vagy éppen valamilyen nemzetközi sportesemény során nem tudná a metró vagy a villamos elvinni a tömeget, és nem lennénk hűde jó BL-döntőre alkalmas ország. Vidéki városokban nincs meg ez a kényszer, nem csoda, hogy a fideszes Győr, Fehérvár vagy Debrecen közlekedése is pusztul, ellenben a "kivéreztetett" fővárosban és az agglomerációban 9500 Ft.-ért fel-alá utazgathat az ember éjjel-nappal sűrű járatokkal, éppen a híresen Budapest-ellene ménesbirtok-királynak köszönhetően. Annyit sem tett meg, hogy legalább ezt a romokban lévő vidéki helyi közlekedést lehessen használni a vármegye-bérlettel. Látszik, hogy nekik is kik a felsőbbrendű polgárok.
Ez a GDP-hozzájárulós dolog meg egy jó nagy kamu furkósbot a pesti proli kezében, mikor eleve 40%-ról beszélnek, miközben a lakosság 40%-a is ott él az agglomerációval együtt, tehát semmivel nem termelékenyebbek, abba meg ne menjünk bele, hogy a GDP mennyire nem mutat meg mindent önmagában. És ez a 40% is úgy jön össze, hogy számos nagy cég GDP-je ott van elkönyvelve, mert ott a központjuk. Megfordultam már egy-két magas hozzáadott értékűnek mondott budapesti autóipari fejlesztőcégnél, és látom, hogy micsoda fingreszelés és állami támogatásokon élősködés zajlik ezekben. Ugyanez igaz az összes Váci úti és Hungária körgyűrűs SSC-re is. A legtöbb ilyen-olyan Engineer-nek meg Analyst fiszem-f*szom Expertnek nevezett munkakör egy érettségivel, közepes makogós angollal és Excel-tudással simán ellátható.
Azok a csúnya "vidéki gyárak" milliószor nagyobb értéket termelnek, ott vannak az erőműveink, vegyipari üzemeink meg minden stratégiailag fontos, fizikai terméket előállító kapacitásunk. Nem mellesleg ezek már fizetésben is jócskán rávernek a pesti cégekre, kezdik egyre többen tapasztalni. Budapesten csak az állami vízfej meg a semmitmondó, ígérgető informatikai startup-világ, illetve a vidéki mezőgazdaság és gyártás hasznát lefölöző kereskedő és ügyvédi réteg van.
Budapest nélkül a vidék vígan elműködne, fordítva kb. 2 nap alatt belefulladna a mocskába a főváros. Mentőst, rendőrt, vasutast, kórházi ápolót, tanárt meg mindent vidékről vezényelnek, hogy össze ne omoljon a kártyavár. Az ingatlanok árai fel vannak verve a rengeteg külföldi által, mindenki üzletel és a pénzforgatás körül legyeskedik, csak éppen az semmit sem ér, ha nincs áram vagy éppen nem tudod lehúzni a WC-t.
Nem fog senki beköltözni a falvakból, mert nem tudják a spekuláns ingyenélők által felvert ingatlanokat megfizetni, miközben ők 600-1500 Eurókat keresnek a valódi társadalmi értéket termelő munkájukkal. Tudom, hogy ez lenne a szép kozmopolita ideológia, hogy majd mindenki a 3000 fő/km2-es metropoliszokban nyomorog, ahol sokkal jobban ki van szolgáltatva a nagytőkének, mert még azt a minimális önellátási lehetőséget elveszti az ember, amit egy családi ház ad, de egyelőre ezzel szemben elég nagy az ellenállás.
Olyan dolgokat keversz ide, Karácsonnyal, kétharmaddal, meg nemváltó műtéttel, amiknek köze nincs sem a vonalhoz, sem a kerülethez.
- - -
"kvázi villamospályán" - A WLB egy HÉV vonal, innen nézve nem feltétlenül szerencsés megoldásokkal - amúgy ha már itt tartunk, mennyi ott a vonatonkénti zárvatartás? Nekem annyira nem tűnt rövidnek, amikor arra jártam.
A tramtrain egy jó dolog, csak nem egy ilyen környezetbe. Csak a járművek töbletköltsége a sima nagyvasúti motorvonatokhoz képest elérné azt a szintet, ami az aluljárókon megspórolható.
"Ezerszer megjelent újságcikkben, hogy a Derkovits utca és az Ady Endre út között bújtatásban megy majd a vasút" - Eddig mintha töltésről lett volna szó.
"hisz a demokráciában" - Ezt úgy is lehet, hogy valaki elfogadja, hogy néhányezer ember jobb közlekedése fontosabb, mint néhánytucat, max néhányszáz miatt irreálisan drága infrastruktúrát építeni egy alapvetően falusias környezetbe.
Ez alapján a kerület lakosságának nagyobbik része - akiknek max pár százaléka lakik közvetlenül a vasútvonal mellett - egy hónapja megszavazta azt városvezetést, amelyik most majd dönt arról, hogy támogatja-e az aluljáró nélküli, szintbeli vasutat.
Sokszor le lett már írva: sosem volt igazi opció a vágatban vezetés, és ha véletlenül ezt a vonalat erőltette volna a terveztető, azzal is egy rakás proláma lett volna, részben a lakosság részéről.
Az a "felhergelt csürhe" csak hisz a demokráciában. Ezt tudom, hogy sokaknak Magyarországon nehéz megérteniük, mert csak annyira ismerik, hogy demokrácia=óvodások nemváltó műtétjei, de nem erről van szó. Mi budapestiek nem mutogatunk a miskolciakra, hogy minek oda akár egy busz is a lakótelepre, inkább azt kérdezzük, ők miért nem verik az asztalt? Az Avasról Felsőzsolcára már rég villamosnak kellene járnia, ahogy Kazincbarcikára is tram-train-nek! De Miskolc nem lázadozik. De attól még Gyálnak szabad!
Másrészt sok vidéki város azt használja ki, hogy gyalogosan vagy egyéni közlekedéssel jobban megoldott a lakótelepeinek megközelítése, ezért spórol a helyi járatokon. Gyál vagy Pestszentmre esetében ez lehetetlen. Lehet vízfejezni Budapestet, de ez egy adottság, nem Karácsony csinálta, hanem még a XIX. században hozták létre, ezzel már nem tudunk mit kezdeni. Ez a vízfej ugyanakkor a lakosságánál nagyobb arányban járul hozzá a GDP-hez, magasabban képzett munkaerő, magasabb termelékenységgel, mint az ország többi részében, tehát indokolt is a magasabb színvonalú kiszolgálása.
Egyes helyeket meg el kellene engedni. Gyál fejlesztésének hatására Gyál jobb lesz. De tavaly például 30 millió forint EU támogatást költöttek Ipolydamásdon, és hasonló összeget jó pár közeli faluban az ABC nyitvatartására, mert magát már nem bírja eltartani. És ez Pest megye, ami nem csak Magyarország, de egész Európa egyik legfejlettebb vidéke, de láthatóan egy 416 fős falura még itt sincs szükség, nyugodtan be lehetne szántani. Az elmúlt 15 évben 25%-kal nőtt a lakosság, mind Esztergomban dolgozik. Miért nem Esztergomban laknak akkor?
Ha a MÁV/NIF/minisztérium értelmesen kommunikálna, nem lehetne fölhergelni a csürhét, vagy épp föl lehetne a MÁV által elképzelt fejlesztésekért. Ezerszer megjelent újságcikkben, hogy a Derkovits utca és az Ady Endre út között bújtatásban megy majd a vasút, mert máshogy nem lehet megoldani. A Derkovits és a Nemes utca tök egyforma kertvárosi utcák, logikusan gondolja bárki, hogy ha az egyiknél bújtatás lesz, akkor a másiknál is, hiszen attól, hogy az egyik száz méter híján egy másik kerületben van, nincs különbség. Az se a helyiek kitalációja, hogy tehervonatrengeteg jön ide, hiszen a kettővel ezelőtti felújítási tervnél azzal kampányoltak, hogy a Mercedes kifizeti az egész felújítást, mert ezt a vonalat akarja a just-in-time logistics keretében használni, ha a 100-140 tengelyen fennakadások vannak (azok pedig mindig vannak). Ezt se cáfolta azóta se senki.
Megoldás lenne a könnyűvasút. Ugyanilyen helyen jár a Badenerbahn Bécs mellett, vagy Köln és Karlsruhe környékén is bőven lettek leaggott, egyvágányú, dízeles vonalak részben vagy egészben kétvágányú villamossá vagy tram-train-né alakítva. Mindhárom helyen járnak a helyi, tolatós tehervonatok a kvázi villamospályán (Kölnben a magas peronok miatt több helyen hatsínes, fonódott megoldással), de mégsincs állandó tranzit-teherforgalom.
Lennének itt megnyugtató megoldások, de a kétharmad nem megnyugtatni akar, hanem beledöngölni az emberek fejét a trágyába.
"Ezt jó tudni. Eddig valahogy úgy jött le, mintha egy helyi lakos lennél, aki ez alapján beleszólást akar abba, hogy mi legyen ott."
lakosság főnév -ot, -a (csak egyes számban)Vmely ország(rész), város(rész), falu lakosainak összessége.
lakos főnév -t, -ok, -a, -a (kissé népies) lakós1. Vmely országban, országrészben, városban, faluban lakó, élő személy.
Későbbi felhasználásra szívesen.
"Most, hogy a már megkezdett tervezés után lett tiltakozás, ezek voltak az opciók."
Hazugság, a lakossági meghallgatás óta van tiltakozás, ahol az aluljárós és bevágásos tervet mutatták meg azzal, hogy az aluljárós lesz és pont.
Addig a lakosság(!), és így egy tagja, pl. én, egy lakos(!) nem tudott semmit arról, hogy mi készül, hiszen mégis honnan tudott volna róla, ha nem mondják? Qwára senkit nem kérdeztek meg róla sem előtte, sőt valójában akkor sem, csak közölték, hogy mi a pálya, az érintettek szokják a gondolatot, hogy az egy éve több tízmillióból bővített házukat le fogják tarolni. No, ekkor lett tiltakozás, mert előtte semmi infó nem volt nyilvános. Tipikus neres módszerrel próbálták vinni a boltot, majd "meghosszabítják bicskéig".
Azért nem lehet már választani a felszíni átjárót, mert a szaniszló által felhergelt csürhe az elvágó hatás meg az 5 percenként járó kínai tehervonatoktól retteg.
Innentől fogva adott a közúti alul- vagy felüljáró igénye, mert falusi "metrót" senki nem fog oda építeni. Amíg pl. a 150-200 ezres megyeszékhelyeink több tízezres panelos lakótelepei is 30-60 percenként járó buszokkal vannak "ellátva", vagy éppen kirohadt az utasok alól a máv dízel járműparkja, beleértve a Balaton északi partját és a Tisza-tót is, addig nehogy már egy pesti falusi külső kerületbe építsünk "metrót", csak azért, mert a csürhe veri az asztalt, hogy nekik minden jár, hiszen ők értékes budapesti világpolgárok.
"Alig egy hete még te is leírtad, hogy az aluljáróval van bajod, és neked is megfelel a felszíni vasút, csak ne legyen kisajátítás:"
Igen, én ezt írtam, és nekem megfelel a felszíni kereszteződés. De te nem azt írtad, hogy én mit gondolok a dologról, hanem ezt:
"Az, hogy ne legyen különszintű csomópont, az egyértelműen lakossági kérés volt."
Én nem a lakosság vagyok, és a lakosság nem a felszíni csomópontot kérte, hanem a vasút vályatba helyezését a kereszteződésben!
"Abból lehetett választani, hogy vasút a felszínen és közúti aluljáró, vagy vasút a felszínen, és szintbeli átjárók."
Ez hazugság! Nem ebből lehetett választani! Abból lehetett választani, hogy a gépjárműforgalmat viszik a felszín alá egy olyasn aluljáróval, ami miatt ledúrják az egész környéket, vagy a vasútat viszik vályatba. Ezt a két lehetőséget vetették fel a közmeghallgatáson, erre mutattak látványterveket.
A FELSZÍNI KERESZTEZŐDÉS NEM VOLT OPCIÓ! Aki ezt állítja hazudik!
Semmi hazudozás. Abból lehetett választani, hogy vasút a felszínen és közúti aluljáró, vagy vasút a felszínen, és szintbeli átjárók. Ezek közül lett az utóbbi választva.
"Az, hogy ne legyen különszintű csomópont, az egyértelműen lakossági kérés volt."
Ez egy hazugság a részedről!!!!
Nem az volt a lakossági kérés, hogy ne legyenek külön szintű csomópontok, hanem az, hogy a vasútat vigyék a kereszteződésben a föld alá, ne az autóforgalmat ledarálva egy egész környéket!
És ezt nem a lakosság taláta ki, hanem a tervezők prezentálták a közmeghallgatáson ezt a két tervváltozatot (gigaaluljáró, és vasúti bevágás)!
Kb. 10 perc utánanézés után arra jutottam, hogy egy - legalábbis egyes szakaszokon - nulláról épülő nagysebességű vasút lakott területektől 500 méterre lévő állomásáról van szó, ahol nem kell egy-egy aluljáróhoz fél utcákat lebontani, az aluljárók egy része meg egy településkerülő úthoz kell.
Vagyis azonnal releváns példa lesz, amint a Bp-Bécs NSV Kisbértől Győr felé vezető ágáról, és az azt keresztező 81-es út Kisbért és Ászárt elkerürő útjáról lesz szó.
Ausztriában Wettmanstättenben 1,5 km-en három közúti aluljáró épült. Ez nem metró, ez a vasút, ez az elvárt műszaki szint. És ez nem is falu közepe, csak a széle. Ezt lehet tenni az elvágó hatás csökkentésére.
>Ilyenről továbbra sincs szó, csak a műszaki tartalom csökkenéséről a helyi kéréseknek megfelelően. Nyilván lehet vitázni sok dologról, de de itt igazán jó alternatíva nem merült fel.
80 km/h egyvágány szintben azon a helyen minden, csak nem korszerű.
Pestimrén a Nemes utcánál biztos, hogy senki nem tervezett közúti felüljárót, oda aluljárót terveztek, abból meg nehéz belátni bárkinek is az ingatlanába.
A hsz, amire reagáltam, konkrétan leírta, hogy "azt akarom, hogy ugyanazt a műszaki tartalmat ide is építsék be, mint a vonal egyéb településeire anélkül, hogy szétqrnák a környéket." Erre reagáltam, hogy ez életszerű, és részben egybevág azzal, amit te írtál: Nem az az igazságos megoldás, hogy minden méterre ugyanannyit költünk! Ahol több dolgot kell megoldani, ott bizony valószínűleg többet is kell költeni majd. Ez van.
közúti felüljárók nem vasút melletti ingatlanok lakóinak nyugalmát és privát szféráját is zavarják,
komplett szakaszok korszerűsítését úgy, ahogy van, lehúzzák - Ilyenről továbbra sincs szó, csak a műszaki tartalom csökkenéséről a helyi kéréseknek megfelelően. Nyilván lehet vitázni sok dologról, de de itt igazán jó alternatíva nem merült fel.
Több mindenben igazad van, amit írsz, de az egész levezetésed nem áll össze.
1. Valóban rengeteg fölösleges dolog épül.
2. A Déli Körvasút nem attól drága, hogy fölöslegesen magas műszaki színvonalú.
3. Londonban is CSAK a pad színéről, a bokorról és a térkő fajtájáról kérdezik meg az embereket, ne legyenek illúzióid.
4. Azt, hogy költségvetési pénzből el legyen-e költve 100 milliárd Ft a pestimrei és gyáli metróra, hadd ne a helyben lakók döntsék már el. Lehet itt több demokráciát követelni, jogosan, de ez országos hatókörű kérdés ez esetben. Legyenek alternatívák, hogy mi helyett lehet ezt választani, úgy oké.
Igen érdekes magyar hagyomány, hogy mindig azokat a dolgokat hagyjuk ki, amik a legfontosabbak lennének, és azt építjük, ami a legkevesebb hasznot hozza. Fölújítunk vonalakat 160-ra, hogy 120-szal járjunk rajtuk, de Csárdaszállásra rakunk aluljárót. Nem villamosítjuk a tram-traint, de építünk egy égbe emelt körforgalmat a kietlen puszta közepére Hódmezővásárhelynél. Solymáron épült új elkerülőút és körforgalom, de a P+R kisebb lett, mint amennyi autó előtte elfért a rakodótéren.
A vasútnak mindenhol egységes sebességre és tengelyterhelésre, kapacitásra, stb. kell kiépülnie, de pont ott, ahol a legtöbb zavart okozza, és ahol egyre több zavart fog okozni, ott kellene a leginkább változtatni. Pestszentimre és Gyál kertvárosok, a vasút tervezett megvalósítása jelentős elvágó hatást generál és a közúti felüljárók nem vasút melletti ingatlanok lakóinak nyugalmát és privát szféráját is zavarják, hiszen belátnak hozzájuk, és olyan zaj is eljut oda, amit eddig a szomszéd házak, kertek kiszűrtek. Ezt megoldani nem olcsó, ez világos. Nem megoldani pedig egyszerű szemétség, és nyilván, akinek nincs ilyen problémája, az nem érti, miért kellene erre költeni, de igenis kell.
Nem az az igazságos megoldás, hogy minden méterre ugyanannyit költünk! Ahol több dolgot kell megoldani, ott bizony valószínűleg többet is kell költeni majd. Ez van.
Ezért kerül sokba a budapesti közösségi közlekedés, ezért drágább a Déli Körvasút egy métere, mint a francia TGV-jé Normandia füves síkságán. Lehet merengeni azon, hogy ki volt hol előbb, de amíg a pálya melletti házakra igaz, hogy a vasút volt előbb, addig a tervezett felüljárók melletti házakra meg az igaz, hogy ők voltak ott előbb, hiszen már most ott vannak, a felüljárók meg nem.
Minden kevésbé lenne zűrös és kevesebb ellenállásba ütközne, ha időben (értsd: húsz évvel ezelőtt) elkezdenek tisztán kommunikálni a tervezési folyamatokról, minden lépésnél bevonják a helyieket, és elmagyarázzák a folyamatot. Londonban például arról megkérdezik kis, QR-kódos plakátokon az embereket, hogy egy parkban milyen színűek legyen a padok, milyen növényekkel válasszák el a parkolókat a járdától, vagy melyik térkővel burkolják a sétálóutcát. Nálunk meg arról nem kérdezi meg senki egy kertvárosi utca lakóit, hogy aluljárót vagy fölüljárót akarnak-e, hanem ha azt mondják, hogy fölüljárót nem, akkor eltörlik az egész felújítási programot, és még be is szólnak nekik, hogy egyék meg, amit főztek? Szerintem ami a 142-es vonal környékén történik, az egyáltalán nem normális egy demokráciában. Nem csak az, hogy nincsenek egyeztetések, de az sem, hogy komplett szakaszok korszerűsítését úgy, ahogy van, lehúzzák, mert az ott lakók szeretnének élni a demokratikus jogaikkal.
Szerintem pontosan azt akarom, hogy ugyanazt a műszaki tartalmat ide is építsék be, mint a vonal egyéb településeire anélkül, hogy szétqrnák a környéket.
Tekintettel arra, hogy másmilyen településeket, másmilyen tervezett vonatforgalom mellett máshogy érint a vonal, ezt nem nagyon lehet megcsinálni.
Felsőpakonynak, Inárcsnak, Dabasnak pl. csak a legszélét érinti a vasút, ami délen alapból egyvágányú lenne, illetve valahol érdemi keresztező forgalom sincs. Így ezeken a részeken alapból nincs igény aluljáróra.
Esetenként parkolóépítésre is több a hely épületbontás nélkül, illetve a parkoló könnyebben megközelíthető a kisebb, és egy időszakban egyirányúbb forgalom miatt.
"A vasútnak autósok nélkül is van bőven tízezres naygságrendű utasa, nem oszt, nem szoroz pár száz P+R-es autós, miattuk nem érdemes lebontani meg újravariálni a fél kerületet."
De nem ám! Viszont az EU az autóforgalom kiváltására ad pénzt, egyébként nem lesz forrás az egészre.
"Továbbra sem értem, hogy te most autós vagy, vagy mit akarsz pontosan?"
Mi köze ennek az egésznek ahhoz, hogy autós vagyok, vagy motoros, vagy bringás vagy gyalogos? Mindegyik vagyok. Szerintem pontosan azt akarom, hogy ugyanazt a műszaki tartalmat ide is építsék be, mint a vonal egyéb településeire anélkül, hogy szétqrnák a környéket.
"Aluljáró és a házad bontása az autósok miatt kell, tehát a te szemléleted miatt, ahol a kötösg vasútnak csak akkor lesz utasa, ha a szent autósok seggét kinyaljuk."
Ez nem az én szemléletem, hanem BP-é, az EU-é, a kormányé. Nekem a vasút nem hiányzik, eddig is alig használtam, ezután sem fogom. Előbb ülök buszra, motorra, biciklire, rollerre, mint vonatra. Ettől még itt van, úgy xar ahogy van, rombolja a környéket, már rég ideje felújítani.
"Ők rinyálnak folyton, hogy kettévágó hatás meg P+R."
A kettévágó hatást nem tudod tagadni, hiszen ez tény. Itt van, és kettévág. A P+R-t nem én találtam ki, hanem a csökkentett tervdokuban láttam. Minden településen betervezve, kivéve a büntetendőket.
"Ha ez nem lenne, szintbeli átjárókkal simán elműködne a vasút, és a gyalogosan, busszal, kerékpárral vagy rollerrel érkező, nagyságrendekkel többen lévő uatoskat vígan elszállítaná."
Most is elműködik szintbeli átjárókkal, sőt az új tervek szerint is elműködik majd. És aki akart eddig is, és ezután is felszállhat rá. Szóval mi az ami most és a jövőben akadálya a vasútnak? Most már én nem értelek téged.
"De te autós seggnyaló infrastruktúrát is akarsz, de azt is, hogy ne bontsák el a házadat az autós aluljáró miatt, meg a P+R-ek miatt se bontsanak le semmit. Hát az nem fog működni, valamelyiket választani kell a kettő közül."
Hát egy nagy francokat, ezt csak a kizárólagosságra törekvő vasútbuzi gondolja ilyen kizárásos alapon! Pont a friss tervekből derült ki, hogy igenis elműködhet szintbeli átjárókkal is a felújított vasút, nem kell házakat elbontani egy horroraluljáró miatt. Sőt P+R-t is ki lehetne alakítani, ha nem a renitens környék büntetése lenne a cél, hiszen ott van egy közel teljes utcányi üres telek, a pestimrei vasútállomás mellett ahol már semmit nem kell bontani!
A vasútnak autósok nélkül is van bőven tízezres naygságrendű utasa, nem oszt, nem szoroz pár száz P+R-es autós, miattuk nem érdemes lebontani meg újravariálni a fél kerületet.
Továbbra sem értem, hogy te most autós vagy, vagy mit akarsz pontosan? Aluljáró és a házad bontása az autósok miatt kell, tehát a te szemléleted miatt, ahol a kötösg vasútnak csak akkor lesz utasa, ha a szent autósok seggét kinyaljuk. Ők rinyálnak folyton, hogy kettévágó hatás meg P+R.
Ha ez nem lenne, szintbeli átjárókkal simán elműködne a vasút, és a gyalogosan, busszal, kerékpárral vagy rollerrel érkező, nagyságrendekkel többen lévő uatoskat vígan elszállítaná.
De te autós seggnyaló infrastruktúrát is akarsz, de azt is, hogy ne bontsák el a házadat az autós aluljáró miatt, meg a P+R-ek miatt se bontsanak le semmit. Hát az nem fog működni, valamelyiket választani kell a kettő közül.
"Összehasonlításképpen ez a szám megegyezik Bécs déli agglomerációjában található Mödling település. Nézd meg, hogyan néz ki, az a város. Megvan a kertváros is, de a vasútállomás környezete sokkal városiasabb képet mutat, 2-3 emeletes emberléptékű épületekkel, szolgáltatóházzal, kereskedelemmel és irodafunkciókkal."
Ez ok, csak azt nem fogom fel, miért is kellene ezt a példát követni???? Miért kellene Pestimrének városiasabb képet mutatnia????
"nem. a vasut egy utasforgalmi igényt akar megoldani, lehetőleg gyorsabb-kényelmesebb-zöldebb eljutással a többitől."
Nem igaz, a 142-es vasútvonal fejlesztésénél definítíve cél a párhuzamos autóforgalom csökkentése, ezért is adna rá pénzt az EU!
"ha nincs pénz osztrák minőségre, akkor egyértelműen az autóparkolót kell kidobni a költségekből. old meg biciklivel, helyi busszal, vagy épitsen az önkori csilivili parkolóházat."
Ha nincs pénz parkolóra, akkor máshol se építsenek parkolót a vonal többi állomásán. Ha meg P+R parkolót kíván a vasút csinálni a környékből, de ennek költségeit nem kívánja állni, akkor jön majd a fizetős parkolás, és oldja meg a vasút a utasforgalmat ahogyan tudja.
"te pörögsz azon, h kisajátítják a gyáli telkeket a vasút miatt... pedig az autóforgalom miatt kellene kisajátitani."
"Nem Moszkvában, és nem mercédeszeke, és nem osztogatnak"... Nem Gyálon, hanem Pestimrén, nem az autóforgalom miatt, hanem a vasút kétvágányúsíytása és aluljárós tervek miatt akarták legyalúlni a teljes környéket. Ott van egy hatalmas üres, már lebontott terület pont a vasút mellett, ahol nem kellene további házakat bontani. Ha kell parkolónak hely, akkor vigyék azt, azzal senki ottlakó érdeke nem sérül. Ha viszont nem kell parkoló, akkor ne kelljen Ócsára és az egyéb településekre sem!
"ha "falura" költöztél, falun akarsz élni, akkor élj falusiasan = 2 óra beszenvedni a városban. nincs semmi, csak családiház."
Még szerencse, hogy nem te fogod megmondani, hogyan éljek, és meddig utazzak. Ezt az itt élők döntik el, ebben a kérdésben neked itt nem osztanak lapot.
"de a köcsögök a városi hangyabolyban meg hadd mondják már azt, h maradjon kint a falusi sárban a tragacsod. ha be akarsz jönni a városba, akkor ülj vonatra, vagy maradj otthon -ugyis falun vagy boldog."
A lakhelyükön azt mondanak, amit akarnak. Csakhogy itt nem én akartam megmondani, hogy a lakhelyeden te hogy élj, hanem te akarod megmondani, hogy nekem hogyan kellene a saját lakhelyemen élnem. Felfogod a különbséget?
"vagy Bp határán mindenhol szűkitsük le 1 sávra a bejövő utakat (igen, az M1, M2, M3, M4, M5, M6, M7-is), aztán éljetek boldogon falun."
Csak rajta. Halkan jegyzem meg, én is BP határán belül élek ;)
"de megint feladom: olyan veled érvelni/vitázni, int sajtreszelővel kiverni."
Csak tessék, de legalább idézni tanulj meg rendesen: ""Zuzuval társalogni olyan volt, mint sajtreszelővel rejszolni."
Álljunk meg egy picit. Senki nem beszélt arról, hogy emeletes hangyabolyt kellene létrehozni. Ma csak a XVIII. kerületi területek össz népessége 20000 fő körül van, amelyek közvetlen közelében van a vasútvonal.
Összehasonlításképpen ez a szám megegyezik Bécs déli agglomerációjában található Mödling település. Nézd meg, hogyan néz ki, az a város. Megvan a kertváros is, de a vasútállomás környezete sokkal városiasabb képet mutat, 2-3 emeletes emberléptékű épületekkel, szolgáltatóházzal, kereskedelemmel és irodafunkciókkal.
Oké, van ott logisztika és raktározás, nyilván arra Imrén semmi szükség. Nem panel lakótelepeket kell azonnal vizionálni.
nem. a vasut egy utasforgalmi igényt akar megoldani, lehetőleg gyorsabb-kényelmesebb-zöldebb eljutással a többitől.
buszról is át lehet terelni vonatra utast, nem csak autóban ülő gyáli van.
ha nincs pénz osztrák minőségre, akkor egyértelműen az autóparkolót kell kidobni a költségekből. old meg biciklivel, helyi busszal, vagy épitsen az önkori csilivili parkolóházat.
"Azt meg senki nem mondta, hogy feltétlen vasúti területen kell parkolót építeni."
te pörögsz azon, h kisajátítják a gyáli telkeket a vasút miatt... pedig az autóforgalom miatt kellene kisajátitani.
"ótvar emeletes hangyabolyban élnek"
ha "falura" költöztél, falun akarsz élni, akkor élj falusiasan = 2 óra beszenvedni a városban. nincs semmi, csak családiház.
de a köcsögök a városi hangyabolyban meg hadd mondják már azt, h maradjon kint a falusi sárban a tragacsod. ha be akarsz jönni a városba, akkor ülj vonatra, vagy maradj otthon -ugyis falun vagy boldog. vagy Bp határán mindenhol szűkitsük le 1 sávra a bejövő utakat (igen, az M1, M2, M3, M4, M5, M6, M7-is), aztán éljetek boldogon falun.
de megint feladom: olyan veled érvelni/vitázni, int sajtreszelővel kiverni.
"Pont amiatt, hogy mind Pestszentimre, mind pedig Gyál egy földszintes épületállománnyal rendelkező, településszerkezetileg nagy kiterjedésű szétfolyt massza, önmagában csak közlekedési beruházással/beruházásokkal ezt a nem szerencsés, sőt bizonyos szempontból végtelenül pazarló és káros állapot konzerválása történne meg."
Ez baromira nem káros állapot, sőt a környék lakóinak ez jelenti a környék vonzerejét, hogy nem egy ótvar emeletes hangyabolyban élnek. Mégis mi a náthás faszért kellene ezt szétqrni, és egy baromi értékes kertvárost kinyírni????????
"Ugyanakkor az sem oldana meg semmit önmagában, ha bevágásba, vagy kéregbe kerülne a vasút, vagy töltésre, mert ez önmagában nem lenne indikátora a vasút menti területek erőteljesen urbanizációjának, funkcióbővülésének, stb."
Ez marhára nem kellene indikálni! Itt pont az az érték, hogy kevésbé "erőteljes az urbanizáció"!
"miért is kellene a vasút területén, vasúti pénzből autós parkolót építeni?"
Hát, esetleg azért, mert a vasút definítíve autós forgalmat akar kiváltani, tehát az az üzleti modellje, hogy az autósók parkoljanak le, és a vasúti megállóban szálljanak fel a vonatra, amiért természetesen fizessék is meg a jegyet.
Persze lehet azt is mondani, hogy a vasútnak az az üzleti modellje, hogy létezzen, csak akkor ne csodálkozzon, hogy nem lesz utas.
És még egy megjegyzés: máshol a csökkentett tervek szerint is épül parkoló, és a projekt pénzéből. Azt meg senki nem mondta, hogy feltétlen vasúti területen kell parkolót építeni.
"Ha már kétvágány, akkor szakasztól függően favágás, parkolómegszüntetés, ami ha ragaszkodunk a nulla kisajátításhoz, akkor nem lehet."
Csak infóként, a Nagykőrösi út felújításakor (Nemes utca Lidl közti szakasz) az összes fát kivágták az út és a vasút között :( Ennyit arról, mit lehet és mit nem...
Papíron azért, mert veszélyeztették a földben a közműveket, ami akár igaz is lehet, én nem tudom, hogy igaz-e. De azért lássuk be a vasútépítés miatt gyanúsabb a dolog. Ráadásul a további szakaszon meg nem veszélyeztetik a fák a közműveket a földben???
Valóban nem kell 5-600 férőhelyes P+R sem Gyálra, sem Pestimrére, de azért P+R is kell mindkét településen, de ahogyan te is írtad nem kell dominánssá tenni.
A többivel majdnem teljesen egyetértünk, viszont a ráhordó buszjáratokra szerintem kevés szükség lenne, tekintve, hogy nincsenek olyan környező települések, ahonnan megérné ilyen szolgáltatást üzemeltetni önmagában, inkább egy Dunaharaszti - Alsónémedi - Gyál - Vecsés - Repülőtér járatot tudnék elképzelni, ami mind a 150, mind a 142-es, mind a 100-as vonalon vonathoz van igazítva menetrendileg.
Tankönyv szerint igaznak kéne lennie, de mégsem. A III. és a IV. kerületnek még van központja, a XV.-nek már nincsen. A XVI. központja kerületen kívül van (Örs vezér tere), a XVII.-nek megint nem nagyon van, a XVIII-nak, a XIX-nek és a XX-nak egyáltalán nincs. Az agglós települések közül pedig ott van központosodás, ahol történelmi gyökerek vannak, vagy a jelenkori polgárosodás közben tudatosan figyeltek erre. Gyál nem tartozik ezek közé. Pestszentimre esetében pont a vasúti beruházás és a hozzá tartozó - helyszínrajzilag valóban problémás - közúti aluljáró tudná meglökni a központosodást azzal, hogy leszedi a rossz állapotú, alacsony funkciójú épületeket a vasútállomás közeléből.
Apróbb kiegészítés, hogy a szétterülő parkolók helyett 2022 tavaszán a Vitézy-féle BFK és NKK többszintes parkolóházakat akart telepíteni a következő vasútállomásokon:
Kismaros
Vác (Ebből a város végül egyszintes fedett parkolót csinált azt hiszem)
Dunakeszi-Gyártelep
Dunakeszi
Cegléd
Szigetszentmiklós, József Attila telep
Szentendre
Az urbanizálódás nem csak a városi térség kiterjedésének növekedését jelenti, hanem az érintett térség városias jellegének fokozódását is. A kertváros szükségszerűen nem maradhat kertváros, mert az egyre növekvő súlyú lakosság kikényszeríti a városias területhasználatot, funkciókat. A gyáli és a pestimrei vasútállomás közelében lévő kertvárosi életvitelnek így is, úgy is harangoztak.
Na igen. Ugye az lenne a cél, hogy egy modern, elővárosi vasutat épüljön ki, és úgy üzemeljen, hogy együtt a többi közösségi közlekedéssel (?).
Ehhez első körben az kellene, hogy az állomásokon rendes peronok legyenek, és ne olyan véglegessé vált ideiglenes megoldások, mint pl. Kispesten.
Aztán nagyon rendbe kellene hozni a pályát, mert a 40km/h csak a vonatfotósoknak jó.
Aztán kellenének rendes vonatok. A teljesen alkalmatlan Uzsgyi motorvonatokat vissza kellene vinni oda, ahonnan jöttek. Túl lassúak az ajtók, és kevés is, az utascsere nagyon lassú így, és kényelmetlen is az utasoknak. (A műszaki tartalomról ne is beszéljünk...)
Mivel az itt érintett települések valóban nem egy Bécs-Újhely volumenű városok, és az állomások sem igazán olyan forgalmú, csatlakozó vonatokkal teli pályaudvarok, így nem feltétlenül lenne cél mindenhová 5-600 férőhelyes autóparkolókat/házakat építeni.
De nagy kapacitású, zárható, fedett kerékpár tárolókat azt igen.
Azt is meg kellene fontolni, hogy a vonatok bringa szállítási kapacitását is bővíteni kellene. Az nem megoldás, hogy az öntudatos biciklisták elfoglalják a Bhv kocsi egyik előterét, lehetetlenné téve ott az utasok mozgását. És ez legtöbbszöt a WC-nél lévő előtér. (Persze a kalauz nem parancsolja le őket, pedig a kocsi alkalmatlan bringák szállítására.)
Buszokkal is rá lehetne hordani az utasokat a vasútra a környező, de biciklikhez képest távolabbi településekről, csak ehhet össze kellene lőni a menetrendeket.
Azt is meg kellene oldani, hogy akit visznek/hoznak kocsival a vasútállomásra, annak a sofőrje meg tudjon állni arra az 2-10percre valahogy szabályosan az állomás/megállóhely előtt/mellett. Ragyogó példa erre Köki, ahol nincs ilyen, pedig kellene, és rengeteg autós ilyenkor a kerékpárutat foglalja el. Igaz, amennyi bringás jár ott, ez általában nem nagyon zavarja a kétkerekűeket.
Ebből a vonatok az igazán nagy pénz kiadás, meg a pálya rendbe szedése, a többi - vasúti szinten - aprópénzből megvalósítható, és pusztán jóindulat kérdése. Mégis mennyivel jobb lenne, ha meglennének, nem?
Létezik erre olyan megoldás - Nyugaton alkalmazzák is - hogy parkolóház.
Nyilván nem ingyenes használattal, de biztosan lehet(ne) egy olyan vármegyebérletet is alkotni, ami drágább, de tartozik hozzá parkolóhely egy ilyen parkolóházban, ahol ott hagyható az autó amikor vonatra szállsz. Ha már egyszer nincs helyi tömegközlekedés, és úgy épülnek az új lakótelepek, hogy nem is terveznek hozzá tömegközlekedést sem. (és sokszor a ház előbb van kész, mint a közművesítés...)
Ez a végtelen P+R építés egy totál idejétmúlt zsákutca, rengeteg helyet elfoglal már pár száz autó tárolása is, ami lepkefing ahhoz képest, hogy mekkora igény jelenen emg egy gyorsabb vasút esetén.
Pestszentimrén és Gyálon elég jól feltárja a települést a vasút, nyilván vannak távoli részek, ahonnan még megéri ráutazni, de ahhoz ott vannak a BKK-buszok vagy a bicikli/roller. Semmi értelme, hogy ott forgolódjon minden reggel meg délután több száz szerencsétlen a másfél tonnás acéldobozával, akik aztán pont hogy a sorompó miatt is reklamálni fognak.
A sógorok nagyon jól csinálják és tudják, hogy mit csinálnak.
Ugyanakkor ízlelgessük egy picit más szemszögből is a dolgokat, ígérem rátérek a 142-es vonalra is, de előbb egy kis kitekintés sógorékhoz.
Budapest legnagyobb kapacitású P+R parkolója a Kelenföldi és az Őrmezői csomópontnál, négy területen van összesen 1451 férőhely. Magyarország legnagyobb forgalmú autópálya bevezetője mellett.
Bécsben az A4 autópálya közvetlen közelében az U3-as metró Erdberg megállójánál egyetlen P+R parkolóházban van 1800 férőhely.
Kicsit kanyarodva a 142-es vonal felé Kőbánya-Kispesten két helyszínen van összesen 536 férőhely P+R kapacitás, jól láthatóan elégtelen ez a mennyiség, és azért annyira nem is kies helyen van, mint mondjuk Bécsben az U6 Siebenhirteni végállomása ahol egy parkolóházban van 723 férőhely P+R kapacitás.
Bécsújhely annyiban azért más mint mondjuk Pestszentimre és Gyál, hogy ott a település központja sokkal urbánusabb, több emeletes házak, jobban koncentrált lakosság van, ez több más Bécs környéki településre igaz, ez az ami esetünkben nincs meg.
Pont amiatt, hogy mind Pestszentimre, mind pedig Gyál egy földszintes épületállománnyal rendelkező, településszerkezetileg nagy kiterjedésű szétfolyt massza, önmagában csak közlekedési beruházással/beruházásokkal ezt a nem szerencsés, sőt bizonyos szempontból végtelenül pazarló és káros állapot konzerválása történne meg.
Ugyanakkor az sem oldana meg semmit önmagában, ha bevágásba, vagy kéregbe kerülne a vasút, vagy töltésre, mert ez önmagában nem lenne indikátora a vasút menti területek erőteljesen urbanizációjának, funkcióbővülésének, stb.
Ami a leginkább hiányzik szerintem, az az integrált és komplex szemlélet a fejlesztések kapcsán.
"miért is kellene a vasút területén, vasúti pénzből autós parkolót építeni?"
Nem tudom. Talán kiszolgálni az uatsokat?
Bécs-Újhelyen megtette az ÖBB. A vontatási telepre költöztették a pályafentartókat, és felszabadult helyen felhúztak egy 810 autó, és 280 kerékpár fedett, őrzött tárolására alkalmas parkolóházat. Érvényes vonatjegy kódjával (QR, vagy vonalkód) lehet igénybe venni. Amikor legutóbb arra jártam, olyan 11h körül, már ki volt írva, hogy megtelt.
Most vagy tudnak valamit a sógorok, vagy teljesen lököttek...
Az egyik oldalon a szűk buszmegálló a hozzá tartozó sávval, a másikon a egy fasor és az autóparkolónak legalább a fele belelóg a másik vágány lehetséges űrszelvényébe.
miért is kellene a vasút területén, vasúti pénzből autós parkolót építeni?
falu közepén megy a vonal, oda lehet biciklizni, önkori csinálhat buszos ráhordást, vagy az önkori területén épülhet parkoló (vagy önkori kisajátíthat rá területet, de nem a vasúttól).
a vasúti terület a vasútra volt fenntartva. tehát ha azon belül elférne a 2 vágány, akkor ahhoz minden mást lebonthat a vasút a saját területén belül.
a Keleti mellett sem épült parkolóház a vasút területén, vasúti pénzből.
A tervekre megvolt a pénz, és a 4967-es hsz-ban megosztott link alapján még többletforrást is kapott a tervező az emlegetett rész újbóli megtervezése miatt.
Inkább arról lesz itt szó, hogy a jelenlegi vasúti terület arra a helyre korlátozódik, ahol a mai infrastruktúra van. Ha már kétvágány, akkor szakasztól függően favágás, parkolómegszüntetés, ami ha ragaszkodunk a nulla kisajátításhoz, akkor nem lehet.
Szerintem rövidebb, de több zárás a növekvő óránkénti vonatszám miatt simán elviselhető, ha nem lehetetleníti el a közlekedést.
Egyébként számomra érthetetlen, hogy miért lett az a döntés, hogy Gyál és Pestimre területén nem kétvágányúsítanak. Ezt megint csak direkt szivatásként tudom csak értékelni.Illetve valójában valószínűleg nincs is meg a pénz a tervekre, és így akkor itt spórolják meg a költségek egy részét.
Ha a felszínen marad a vasút, akkor valamival biztosan nő a zárvatartás a minimum duplájára növő forgalomtól (1-3 helyett 4-8 vonat életszerű szerintem, de ehhez persze tudni kéne, mennyi vonat lenne a csökkentett műszaki tartalom mellett), és mivel kétvágány nem lesz, még véletlenül sem lesz egy zárásisőre két áthaladó vonat.
Nagyon túlzásba vinni azért nem kell a rettegést, a mostani 60-as sebességhez időzített sorompók 40-re korlátozott részen még rendelkeznek némi felesleges zárási idővel. E mellett Pestszentimre felsőn ma irreális ideig van zárva a sorompó a megállóhely környezetében lévő kiágazásokat, keresztezést védő jelzőkkel függésben lévő sorompó miatt. Tehát reálisan a mai össz zárási idők talán két-háromszorosukra nőnek óránként, a mellett, hogy a vonatonkénti zárási idők csökkennek.
Sokkal jobb, mint az eddigi terv a giga aluljáróról, csak ugye ott vannak az általad ki nem mondott egyéb dolgok.
Persze, ha nem lesz hosszabban zárt sorompó, hogy ellehetetlenítsék a közlekedést, nem lesz a környék P+R-nek használva, és persze nem csak altatás az egész, hogy lézerjani pár év múlva mégiscsak szétqratja a környéket, akkor én elégedett vagyok a deal-el.
Villamosítsák, kétvágányúsítsák,....vagy hagyják a felszínen, nekem mindegy.
Én az ellen szóltam mindig is, hogy ez miatt kisajátítsunk és lebontsunk több tömböt, mert valami marha az egész környékből autós aluljárót akar csinálni.
Na, akkor a mostaniak szerint villamosítás, felszínenhagyás lesz Pestszentimre felső és Gyál között, kétvágány nem. Kisajátítás nem, aluljáró nem. Ez alapján te most elvileg elégedett kéne, hogy legyél.
Te most ugye saját magaddal vitatkozol? Az ilyen demagóg ostobákkal már egyre fárasztóbb vitatkozni. Már ezerszer leírtam, hogy engem nem érdekel a vasút, most is egy rakás xar az egész, az ennél már rosszabb nem lehet. Villamosítsák, kétvágányúsítsák, vágják be vagy hagyják a felszínen, nekem mindegy.
Én az ellen szóltam mindig is, hogy ez miatt kisajátítsunk és lebontsunk több tömböt, mert valami marha az egész környékből autós aluljárót akar csinálni.
Persze ezután majd újra leírod, hogy mindenki aki szólni mer, az vasút ellenes, és ostoba és minek költözött oda...
Ha az ország mind a 10 millió polgára egyesével ilyen ostoba módon viselkedne mint te, soha semmi nem épült volna sehova. Ülhetnél otthon a vályogházadban, aztán azt ennéd, ami megterem az udvaron, ruhát meg fonhatnál magadnak kenderből vagy gapotból, amit megremelsz. Ahogy elhagynád az udvarodat, mindenhova csak sáros földút vezetne, ahova gyalog vagy szekérrel mehetnél. Nem elnnének boltok, ahova kamionnal vagy közvetett módon vasúttal hordják az árut.
Amíg ott fut a Nagykőrösi út, addig egy csendes Flirt akár zajvédő fal nélkül is nem lehet vita tárgya. A Flirtből egy jó pályán lószart sem hallani, ellenben a sok retkes, lyukas kipufogós autóból, szirénázó mentőből meg motoros hülyegyerekből. Szerintem simán elmenne ez a vasút szintbeli kereszteződésekkel is, a behatási pontokat kéne normálisan kialakítani, és a MÁV 150 éves idióta utasításait felülvizsgálni, hogy ne kelljen ezer kilométerről lezárni már a sorompókat. Félórás követésnél még jó ideig nem lesz igény sűrűbbre úgysem. De őszintén szólva első körben az is elég lenne csak hétköznap csúcsidőben.
A beljebb lakóknak meg aaz agglomerációsok és külvárosiak retkes autóiból van már marhára elege. Azért épülne ez a vasút, hogy végre legyen egy olyan alternatíva, amiért cserébe otthon lehetne hagyni a 1,5 tonnás guruló acéldobozt. 150 éve ott van ez a vonal, ha nem tetszik, nem kellett volna odaköltözni. Pestszentimre is Budapest része, tehát az ingatlanok jó áron mennek, simán futja belőle vasúttól távoli helyre is.
Ezzel egyetértek, hiszen minden terület valakié. Viszont pont Pestszentimrén, pont az állomás mellett ott van 6-7 üres telek, egx viszonylag nagx terület, ahol többszáz parkoló kialakítható, és amelynek kisajátításához nem kell senkinek a házát lebontani. Például...
Meglepően egy helyről veszitek a demagóg dumátokat jbaal kollégáddal. Tudod, rajtatok kívül itt senki nem mondta, hogy ne fejlesszék a vasutat. 14 év és számolatlan stadion után nehogymár köszönetet kelljen rebegni a maffiózóknak azért, hogy méltóztatnak az EU pénzét arra is költeni, amire az EU szánja!
Esetleg lehetne normálisan is dolgozniuk, és nem bebetonozni egy szűk keresztmetszetet a 142-es vonalra, csakmert nem érvényesül maradéktalanul az akaratuk.
A parkolást nyilván meg fogja oldani az önkormányzat, hamár a kormány még erre sem képes. Szóval vagy építenek igény szerinti P+R parkolókat, ahogy a vonal többi részén tervezik, vagy hagynak forrást az önkormányzatnál, hogy saját maga építse meg, ha szükség van a parkolóra, vagy szépen jön a fizetős parkolás. A képlet egyszerű.
Ja-ja, vasutat nehogy fejlessze, de parkolót azért már építsen?
Azt kapjátok amit akartatok, egy centivel se lesz több vasúti terület mint volt, nem lesz kisajátítás és bontás se aluljáróra se parkolóra. Bosszúból csendes villanyvonat fog járni zajvédő fal mögött 40 helyett 80-nal, a vonal többi része meg szívni fog hogy bebetonozunk egy mesterséges szűk keresztmetszetet évtizedekre. A parkolást majd megoldja az önkormányzat ami eddig is kitűnően képviselte a helyi autós érdekeket, náluk lehet kilincselni. Ajánlom a föld alatti parkolók építését hogy ne foglalja a helyet a városközpontban, a lakosok 90%-a erre szavazna ;)
Az autók a vasút miatt fognak többet állni a pirosnál, tehát az aluljáró a vasút miatt épülne.
A P+R-t senki helyi nem akarná fizetőssé tenni, feltéve, ha van elég P+R parkoló. Ha a kormányzat bosszúból nem épít parkolókat, és ez azzal jár, hogy majd a fákon is autók lógnak, ahogy egy kárörvendő olvtárs kajánul megjegyezte, akkor jön a fizetős parkolás.
A 10 perc pirosat okozó zebrára egy szavam sem lenne, csökkentené a zsúfóltságot reggelente pestszentimrén. És persze semmi szükség nem lenne a véleményemre, az ottlakók intéznék a dolgot, hidd el ;)
az alul-felüljáróépítés és ehhez a kisajátítás nem a vasúti bővítés miatt épülne, hanem a közút miatt, h kevesebbet álljanak az autók a pirosnál. szóval erről a helyiek döntenek, h kérik-e.
a P+R esetlegesen fizetőssé tétele is helyi döntés lesz.
gondolom egy szavad sem lenne, ha Bp határánál épülne egy-egy lámpás zebra, reggelente 10 perces pirossal (Nagykőrösi, Kisfaludy) , mert a pestszentimreiek ezt kívánják. nem ott laksz, nincs beleszólásod.
ne felejtsük: vitézy egyszer a Budaörsi utat befelé megfelezte buszsávval. csak elmosta a budai aglós politikusi népharag. pedig ez a jövő: útdíjat nem engednek, akkor marad a kínálat szűkítés (fizetős parkolás, sávcsökkentés, lassítás). Nem véletlenül nem bővíti a Bécsi utat befelé Budapest, még ha kiépül az M10, akkor sem fogja. Az M2-őt sem engedték rá észak-pestre. Bp az aglós autós ingázóktól telítödik.
"Most akkor tulajdonképpen mit is akarsz? Bevágást senki nem fog faluba építeni, ilyen baromságra én egy fillért sem akarok az adómból, szerencsére nem is lesz."
Szerencsére nem te döntöd el, mire költik az adódat, pont annyi beleszólásod van a dologba, mint nekem. Sőt ezügyben sokkal kevesebb, mert én helyiként véleményt mondhattam a tervekről, aminek úgy tűní mégis van valamiféle következménye, míg téged senki nem kérdezett ;)
"Ha a lakosok sokat pattognak, akkor majd lesz helyben felújítás, maradnak a szintbeli átjárók, a járatsűrűség meg nőni fog."
Ettől biztos mépszerűbb lesz a neres banda. Hajrá...
"A behajtási díjról nyilván csak elmélkedünk, soha nem lesz ilyesmi, de egyébként a Nagykőrösi pont csak Gyált és Pestszentimrét érintené, tehát megérdemelnék."
Erre még mindig csak azt tudom mondani, hogy ezügyben neked baromira nem osztottak lapot (és ezt még te is bevallod saját magadnak), szóval álmodozz csak királylány, a demagóg véleményed senkit nem érdekel.
"Szóval aki nem ott lakik, annak nem is lehet véleménye az egészről? Sem a tervezett felújításról, sem a lakosok magatartásáról, sem a kormányunk tevékenységéről az üggyel kapcsolatban?"
De, természetesen lehet, és én nem azt írtam, hogy nem lehet, hanem azt, hogy "nem sok közöd van hozzá". Viszont érintett helyi lakosként engedtessék már meg, hogy többet nyomjon a latban a saját véleményem, mint egy demagóg , hazug kárörvendő kibicé, aki sem nem érintett, és tippem szerint még csak nem is használja a vonalat.
"Minek is tervez 142-es vasutat az, aki nem is ott lakik?"
Tervezzen nyugodtan, ha használja, de a helyi viszonyok nehogy már az ő véleményén múljanak! Ennyi erővel én is álmodok egy forgalmas közúti aluljárót az ablakod alá, csak mert olyan kedvem van, neked meg semmi jogod felemelni ellene a hangod. Hogy ízlik a szitu?
Szóval aki nem ott lakik, annak nem is lehet véleménye az egészről? Sem a tervezett felújításról, sem a lakosok magatartásáról, sem a kormányunk tevékenységéről az üggyel kapcsolatban? Minek is tervez 142-es vasutat az, aki nem is ott lakik?
Most akkor tulajdonképpen mit is akarsz? Bevágást senki nem fog faluba építeni, ilyen baromságra én egy fillért sem akarok az adómból, szerencsére nem is lesz.
Ha a lakosok sokat pattognak, akkor majd lesz helyben felújítás, maradnak a szintbeli átjárók, a járatsűrűség meg nőni fog. Nektek lesz majd akkor "pofa súlyba" a sorompó mögött. Azt semmiképpen sem tudjátok megakadályozni, hogy a meglévő pályát felújítsák és sűrűbben járassák a vonatokat.
A behajtási díjról nyilván csak elmélkedünk, soha nem lesz ilyesmi, de egyébként a Nagykőrösi pont csak Gyált és Pestszentimrét érintené, tehát megérdemelnék. A többiek már az M5-ösön vagy a Soroksárin mennek.
Egyrészt, ha nem itt laksz, akkor nem sok közöd van az egészhez, másrészt ennél demagógabb hazug dumát már rég hallottam.
Senki nem mondja (rajtad kívül), hogy "nem kell vasút, éljen az autó", szóval ne találj ki kamu dumákat, amivel majd szépen elvitatkozgatsz.
Ugyancsak ne találd ki, hogy a lézerjani által ide nem tervezett P+R-t majd fizetőssé szeretné valaki tenni, ez egy sokadik demagóg hazugság a részedről.
És végül, egyelőre mindenkinek "szabad az út" a belváros felé, szóval majd vagy fizet mindenki, minden irányból dugódíjat, vagy addig pofa súlyba.
Addig hajtogatják a pestszentimreiek és a gyáliak a nem kell vasút és éljen az autó maszlagot, amíg ők büntetlenül autózhatnak a belvárosba. Ők még a P+R-t is fizetőssé akarják tenni, de nekik szabad legyen az út a belváros felé. Amint tennénk egy fizetőkaput a Nagykőrösi út végére, rögtön megváltozna a hozzáállásuk.
Megértem, hogy számodra a B+R kérdéses, de ettől még az a hazai tapasztalat, hogy ott merik hagyni az emberek a kerékpárjaikat. A másik dolog, hogy B+R ma már nem annyi, hogy otthagyod valami eldugott helyen valami ócska fémrúdhoz leláncolva.
Való igaz, hogy a 142-es vonal fejlesztésében a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése nem szerepel, amit nem is értek, mert ugyanaz a szervezet amelyik koordinálta a vasútvonal fejlesztést, készített egy agglomerációs kerékpárhálózat fejlesztési stratégiát.
Nem neked/nektek kell mást álmodni, arra ott vannak a mérnökök, az igényeket kell tisztázni. A Nemes utca környékét megnéztem a térképen, és megnéztem egy látványtervet, hogy kb. mit képzeltek el oda, elsőre amit láttam logikusnak tűnik, de ezt alaposabban körül kellene járni.
Remélem amikor ezt leírtad, hogy majd "csendben leülünk beszélni ezzel a kormányzattal" akkor ezt sikerült megoldanod anélkül, ohgy közben hangosan ne röhögj fel ;) Nem hiszem el, hogy ennyire naív vagy azzal a "félázsiai hordával" kapcsolatban, aki "csak az erőből ért".
Nem, nem röhögtem fel, mert azt gondolom, hogy Lázár János személyiségjegyeire kell apellálni, abba pedig nem fér bele az, hogy nagy nyilvánosság előtt kritizálsz ÉKM-es beruházásokat. Most ebbe nem mennék bele részletesen, de nem tartom elképzelhetetlennek, hogy olyan kompromisszumot is lehetett volna vele kötni, amiről egyik település polgármestere sem gondolna álmában sem, de ez a hajó szerintem elúszott.
Mi 21 éve pont annak tudatában költöztünk 2 utcányira (!) a vasúttól, hogy a vasút mellé semmiképpen nem költöztünk volna. Most azt kell látnom, hogy ilyen távolságra a vasúttól majd esetleg kapok a nappalimtól 10m-re egy autós aluljárót oda, ahol előtte még a vasútig volt 2 telek, a vasút utca, majd kb 15-20m nyílt terület, majd talán a vasúti töltés. És még örülhetek, ha megmarad a házam. Mégis milyen messze kellene a vasúttól költözni, hogy ne lehessen az a valid érv, hogy erre számítani kellett volna?
A kérdésed teljesen jogos, de egzakt választ szerintem senkitől sem fogsz tudni kapni. Szerintem azzal járnál a legjobban, ha a te telked és ezzel a házadat is ki kellene sajátítania a projeknek, és ha sikerül nem elmérgesednie a történetnek, akkor még jól is járhatsz/járhattok a családoddal. Munkám jellegéből láttam már pár vasúti projekt kisajátításaiból különböző dokumentumokat és azt kell mondjam, hogy nem jártak vele rosszul az érintett lakók.
És végül, telejesen egyetértek veled abban, hogy konstruktív párbeszédet kellene folytatni. Szerinted erre pont lézerjani és a ner-es slepp a megfelelő partner? Én ezt kétlem, itt maximum erőt lehet mutatni és azzal valamit elérni, a konstruktív párbeszéd jóideje nem szerepel a magyar kormány szótárában.
Fentebb írtam, személyiségjegyekre és az ismert reakciók ismeretére építve nem tartom kizártnak, hogy ha nem is lehet mindent elérni, de azért elég sokmindent el lehetett volna, vagy lehetne érni.
Én a bringás infrastruktúra fejlesztésével maximálisan egyetértek, de ugye a 142-es vasúti fejlesztés esetében erről szó sincs. Vagyis most olyasmivel érvelsz, ami nagyobb fantazmagória, mint a MKK-s ötlet. Mellesleg a B+R már erősen kérdéses számomra. Én egy normálisabb bringát ma magyarországon (de egyébként európában szinte máshol sem) nem mernék sehol otthagyni leláncolva, az biztos. Nekem a bringa közlekedési eszköz, ha vonatra szállok róla, akkor azt viszem is magammal.
A Nemes úti kereszteződés esetében én nem tudok sok választásról, konkrétan a végén, amikor a lakossággal ismertették az ötleteket az említett 2 lehetőség volt, vagyis álmodhatunk mi mást, de az megint nem ez az akarnok vezetés asztala, ők nem az álmokat várják, hanem a bólogatást.
Remélem amikor ezt leírtad, hogy majd "csendben leülünk beszélni ezzel a kormányzattal" akkor ezt sikerült megoldanod anélkül, ohgy közben hangosan ne röhögj fel ;) Nem hiszem el, hogy ennyire naív vagy azzal a "félázsiai hordával" kapcsolatban, aki "csak az erőből ért".
A mi volt előbb vitához: Mi 21 éve pont annak tudatában költöztünk 2 utcányira (!) a vasúttól, hogy a vasút mellé semmiképpen nem költöztünk volna. Most azt kell látnom, hogy ilyen távolságra a vasúttól majd esetleg kapok a nappalimtól 10m-re egy autós aluljárót oda, ahol előtte még a vasútig volt 2 telek, a vasút utca, majd kb 15-20m nyílt terület, majd talán a vasúti töltés. És még örülhetek, ha megmarad a házam. Mégis milyen messze kellene a vasúttól költözni, hogy ne lehessen az a valid érv, hogy erre számítani kellett volna?
És végül, telejesen egyetértek veled abban, hogy konstruktív párbeszédet kellene folytatni. Szerinted erre pont lézerjani és a ner-es slepp a megfelelő partner? Én ezt kétlem, itt maximum erőt lehet mutatni és azzal valamit elérni, a konstruktív párbeszéd jóideje nem szerepel a magyar kormány szótárában.
A fenti bekezdés nem direkt politika akart lenni, csak egyszerű tapasztalat.
Akkor folytassuk, hátha sikerül normális mederben tartani az eszmecserét.
1. Ha megnézed az általad linkelt cikknek a térképét, ahol a piros foltokkal jelölt terület az amiről szó van, akkor azonnal és egyértelműen észre lehet venni, hogy annak a területnek az esetleges vasúti kiszolgálása a 142-es vonalról minimum teljesen értelmetlen, tekintve, hogy a 150-es vonalról lehetne nagyon jó direkt kapcsolatot adni, és ha picit tovább gondoljuk a dolgot, akkor több tényező is van, hogy miért lenne teljesen értelmetlen a 142-es vonali vasúti kapcsolat létesítése. A 150-es vonalról nagyon jó kiágazást lehet építeni, ami nem érint lakott területeket, és közvetlen eljutást lehet biztosítani a Ferencvárosi rendezővel és egy irányváltással Csepel Szabadkikötő is könnyen elérhető, de akár még a BILK is elérhetővé tehető viszonylag könnyen.
Ezzel szemben a 142-es vonalról az egyetlen logikus kapcsolatot gyakorlatilag a volt Nagy-Burma felől lehetne megadni, aminek szerintem kevesebb értelme van, bár kétségtelen tény, hogy pl. az 1-es fővonal közvetlenül lenne elérhető, de és ez itt egy nagyon fontos de ez a nyomvonal egyáltalán nem érintené sem Pestimrét, sem pedig Gyált, hiszen
a Nagy-Burma nyomvonala a Külső kerületi körút mellett van, és a kiágazás maradványa is több mint 300 méterre északabbra van Pestszentimre felspő állomástól.
2. Nem csak a Nagykőrösi mellett kellene, hanem gyakorlatilag az érintett térségben kellene megteremteni a biztonságos kerékpározás lehetőségét a vasúti megállóhelyek és állomásokra jó eléréssel sok B+R-el.
3. Ne haragudj, de az MKK javaslatával érdemben nem szabad foglalkozni, több problémát okoz, mint amennyit szerintük megold, nem is szeretnék belemenni részletesen.
4. Sajnos konkrét tervek nélkül nem igazán tudom megállapítani, hogy ami különszintet terveztek, az mennyire jó, vagy sem, a Nagykőrösi út - Nemes utca csomópont nem egyszerű így első ránézésre, de nem ameddig nem látom, hogy mi az eredeti terv, addig nem tudok érdemben nyilatkozni.
Alapvetően ránézésre olyan megoldás biztosan nem létezik, hogy néhány telek ne kerüljön kisajátsításra. Persze ennek a hatásait is lehetne mérsékelni, és akár jó kompromisszumot kötni, de az biztos, hogy a beruházás költségét nem csökkentené.
5. Azzal, hogy leírtam, hogy hogyan működik a kormányzat és milyen reakciókat ad bizonyos kérdésekben, az még egyáltalán nem jelenti azt, hogy én azt simán elfogadhatónak tartom, nem tartom annak, viszont azt látom, hogy mi a realitás. Ha a két polgármester nem sajtónyilvánosan ment volna neki ennek a beruházásnak, hanem csendben leültek volna beszélni a kormánnyal, akkor lehet, hogy többet értek volna el, mint ezzel az egyértelműen kampányszagú hozzáállással.
6. Nem csak a kormányzat tud befolyásolni, hanem bárki tud akár egyetlen személy is, csak megfelelően szélsőséges képet kell festenie az ügyről/dologról. Lásd Szaniszló urat, akinek a csapata kitalálta, hogy acélpenge, meg Berlini fal a 142-es vasútvonal. Ezt szerintem nagyon nem kellett volna. A politikai oldalába nem mennék bele mélyebben, mert csak nagyon rossz irányba tudja elvinni a beszélgetést és a végén már teljesen másról folyna a diskurzus, mint ami a lényeg kellene, hogy legyen.
7. Nem csak az az egy narratíva létezik, hogy a renitens környéket szívassák, kicsit ki kell ebből lépni és kicsit távolabbról kell nézni a dolgot, mert akkor a fa nem takarja ki annyira az erdőt. Lokálisan Pestimrén és Gyálon nem történik semmi, de azon kívül komoly fejlesztést kap a vasútvonal. Az a fejlesztés csak akkor tud hasznot hozni, ha olyan menetrendi struktúrát léptetnek életbe, ami Gyáltól délre fekvő a vasútvonal által érintett összes településnek a mai állapothoz képest jobb szolgáltatást ad, ami hasznos az ottélők és a társadalom számára is. Igen, ebben a játékban, mint minden más fejlesztés esetében vannak úgynevezett vesztesek is, de valójában, ha a szubjektív sérelmeken felülkerekedve nézi az ember, akkor már nem feltételnül egyértelmű, hogy rosszabb lesz. Például, ugyan nem áll majd meg több helyen a vasút Pestimre és Gyál között, de a meglévő megállások megmaradnak, mégiscsak sűrűbb lesz a vonatközlekedés, ami még mindig jobb, mint a mai állapot, hiszen több vonat egyenlő sűrűbb és nagyobb kínálat, az infra miatt megbízhatóbb szolgáltatás, ami mind a két település/településrész teljes lakossága számára vonzóbbá teheti a vasutat, ezért mondjuk kevesebb autó terheli majd a település utcáit, ezért csendesebb lesz a környék és a Nagykőrösi úton a forgalmi torlódások is csökkenhetnek, ami által a levegő minősége is javulhat.
8. Csúcsban van félórázás reggel befelé, de abból az egyik vonat csak KöKi-ig jár, ezen kívül óránként egy vonat van irányonként, ami ha két irányba názzük, akkor valóban félóránkénti közlekedést jelent. A MÁV-on múlik, hogy jobb vonatok közlekedjenek a 142-es vonalon, sajnos nekem/nekünk arra ráhatásunk nincsen. Ez egyébként megint egy nagyon messzire vezető téma, ami megint elvinné a beszélgetést rossz irányban.
9. Mint arra már topiktárs rávilágított, gyakorlatilag a vasútvonal miatt fejlődött mind Pestimre, mind pedig Gyál, és teljesen helyes módon elkezdtek a vasút felé terjeszkedni, hazánkban is nagyon sok helyen probléma, hogy a vasút messziről elkerüli a lakott területeket, ezért gyakorlatilag rengeteg mellévonal esetében az egyetlen reális OLCSÓ jövőkép azok bezárása, és itt van egy vonal, aminek az alsó részén pont jól látszik, hogy a vasút miért nem tud versenyezni az autós közlekedéssel, és akkor itt van Gyál és Pestszentimre, ami kitűnő adottságokkal rendelkezik vasúti kiszolgálás szempontjából, olyannyira, hogy még Svájcban is megirigyelnének egy ilyen helyzetet, akkor miért ennek a kivételesen jó helyzetnek a tönkretételéről kell beszlélgetni?
Az, hoyg a vasút előbb volt itt, mint a most a vasút mellett lakók azért fontos, mert gyakorlatilag annak tudatában költöztek oda, hogy ott van a vasútvonal, és már elnézést azért azt talán senki nem gondolta komolyan, hogy az a vasútvonal vagy úgy marad az idők végezetéig, vagy majd bezárják és felszántják azt.
Az egymás mellett elbeszélés helyzett értelmes és konstruktív párbeszédet kellene folytatni, hogy olyan fejlesztés valósuljon meg, aminek hatására mojduk te is, meg a vasútvonal közvetlen közelében élők is nyertesnek érezzék magukat. De hangsúlyozom, ehhez KONSTRUKTÍV párbeszédre lenne szükség, és nem azonnal a világ legdrágább megoldását követelni (tegyék bevágásba a vasutat), és nem lenne szabad idióta ötletekre pazarolni az értékes időt, mint pl. az MKK javaslata.
A saját egyéni érdekek megfelelő módon és helyen történő tolmácsolása nagyon fontos dolog, és nem arra írtama qrválkodást, és nem is esek bele semmilyen ilyen bűnbe se, én sem tapsolok annak, ha valaki másnak tényleg rosszabb lenne az élete a lakókörnyezete, stb. De én úgy látom, hogy sokkal több (bocsánat, de jobb szót nem találtam rá, és éppen ezért ne negatív értelemben értsd) az ellenállók körében a tévedésen, téves információn alapuló félelem, mint a valós veszélyen/veszélyeken alapuló megalapozott ellenvélemény.
Megdöbbentőt írok, most meg ezek a települések mind léteznek, és ott vannak, ahol előtte még nem voltak.
Sőt, abban is biztos vagyok, hogy ahol te élsz, az a település sem létezett egykoron, és az is közlekedési lehetőség mellett fejlődött végül ki.
Ettől még szerintem ez nem érv arra, hogy költözz, mert elbontjuk a házadat, mert régen ez a település nem létezett.
Van erre is megoldás, a kisajátítás során kamatostul kifizetik az ingatlan valós (és nem a beruházás hírével agyonnyomott!) értékét, a költözéskor felmerülő mindenféle költségeket, és már itt sem vagyok.
Mivel normális hangnemben értelmesen írtál, engedd meg, hogy replikázzak a pontjaidra:
Előszó: Én nem a fejlesztés ellen írok, miattam fejlesszenek, de ne olyan attitűddel, hogy a környék lakóinak érdeke le van szarva, ha szólni mernek, akkor még jól meg is szivatjuk őket! Itteni egyes kedves olvtársak ezen szellemiségnek szinte már tapsolnak is...
1. Arra alapozom, hogy lesz teherforgalom, hogy fel sem merül, hogy teherforgalomra kevésbé alkalmas vonalat építsenek, és inkább a környék érdekeit nézzék, ahol a vasútvonal áthalad. Másrészt pl erre az óriási, kiemelt beruházású Gyáli ipari területre alapozom:
Ez már mondva volt mindennek, meg az ellenkezőjének is, mindenesetre ner-es maffiózó kör tulajdona ez is, tehát az eddigi trackrekordjukból csak az biztos, hogy titkolóznak és hazudnak.
Emelltt még ott vannak a Vecsésen kinőtt több hektáros raktárbázisok, és még ki tudja mit álmodtak a környékre. Repteret nem, szóval vagy közúton viszik az itt felhalmozódó árúforgalmat, vagy vasúton.
2. Egyetértek. Első lépés lehetne egy kerékpárút a nagykőrösi mellett, hogy ott ne halálfélelemben kelljen tekerni.
3. Lehet, hogy ezer sebből vérzik az MKK javaslata, de jó alternatívának tűnik a bevágás helyett, szóval kellene neki esélyt adni. Hiszen teherforgalom az ígéret szerint itt úgysem lesz....
4. Perstimrén a Nagykőrösi, Nemes út kereszteződésében az eredeti tervek szerint 2 komplett tömböt akarnak földig gyalulni 20-30 házzal, telekkel együtt. Ez annak semmiség, aki nem itt lakik, mivel engem érint, számomra nem az. A különszintű közúti műtárgyak helyét és kialakítását még véletlenül sem akarja a tervező felülvizsgálni. Két tervet adott a végén az önkormányzatnak, a bevágást és a teljes központ földdel egyenlővé tételét. Ebből lehetett választani.
5. Hát ugye, ha a kormányzat csak ultimátumot tud adni, akkor valszeg nem az önkormányzat hozzáállásával van baj. A baj azzal van, hogy ezt te is simán elfogadhatónak tartod. Nopersze, majd, ha téged érint furamód már nem ez lesz a véleményed...
6. A lakosság nagyrészt felnőtt emberekből áll. Persze tudom, itt befolyásolni is csak a kormányzatnak szabad. Az a jó nemzeti befolyás, mindenki más meg külföldi ügynök, akinek a befolyása rossz.
7. Ja, lehet, ha a cél a renitens környék szivatása.
8. Uccuneki, miattam jöhetnek a vonalra a sokkal jobb kocsik. Egyébként most sem óránként megy egy vonat, hanem ~félóránként.
9. Az, hogy a vonat előbb volt itt, az egyáltalán semmire nem érv. A lakók meg sokan vannak itt, na bumm. Sőt, a vonat előtt valszeg földút volt itt, azelőtt meg mocsár. És ez sem érv semmire.
És, ha szerinted a saját érdekben történő felszólalás qrwálkodás, akkor biztos vagyok benne ebbe a bűnbe te is naponta többször beleesel. A különbség annyi, hogy én nem tapsolok annak, amikor téged b@sznak meg.
9: mapire.hu 3.katonai felmérésén szépen látszik, h Kispest vá. - Gyál között max 10db lakóház mellett ment el a vágány (ezek rögtön az üllői úti keresztnél vannak).
aztán a régi Ócsáig nincs semmi. Pestszentimre nem létezett.
Gyálon nincs ház a vasút mellett, csak gyümölcsfatelep. Igazából egész "Gyál" kb 20 db ház, szétszórva, ha azt egyáltalán Gyálnak lehet hívni.
Felsőpakony nem létezett.
Ócsa az első igazi település, de azt is csak északról érintette.
szóval a Köki-Ócsa között mindenki a vasútra telepedett rá, azért lett település, mert ott volt a vasút.
Az összes mai írásodra egyben írnék pár gondolatot. (Nem csak a tiéde válaszolok itt, hanem másokéra is, akik a fejlesztés ellen írtak valamit, amire úgy érzem, hogy érdemes válaszolni.)
1. Mire alapozod, hogy a fejlesztés után majd olyan hatalmas teherforgalom lesz a 142-es vonalon, mint ahogyan azt itt beállítod? Jelenleg is közlekednek teherszállító vonatok eseti jelleggel, illetve katonai célú teherszállítás van még, de az sem rendszeres. Mitől növekedne meg annyira a teherforgalom?
2. Pestszentimrén és Gyálon nem feltétlenül a P+R fejlesztés szerintem a jó irány, persze kellhet az is, de sokkal inkább lenne komoly létjogosultsága a biztonságos mindenki számára jól használható kerékpáros infrastruktúra és a B+R hálózat kiépítése. Jellemzően a kertvárosi környezetben, ahol az egyetlen főútvonalon kívül minden utca forgalomcsillapított és/vagy csak a helyi igényeket szolgálja ki, és átmenő forgalom nincsen, a biztonságos kerékpározás könnyen megteremthető.
3. Az MKK javaslata ezer sebből vérzik, komolyan venni azokat nem szabad.
4. Pestimrén mit kellene kisajátítani? A Nagykőrösi út és a Vasút utca két szegélye, illetve burkolatszéle között a legnagyobb hosszban van 20 méter, és csak Gyálhoz közelítve csökken le ez a szélesség 12-15 méterre, és Gyálon is elég sok hely van a vasút mellett. A különszintű közúti műtárgyak helyét és kialakítását lehet érdemes felülvizsgálni, de kb. ennyi, lehet, hogy lehet a különszintekre jobb megoldást találni, de az, hogy az egész vasutat bevágásba tenni, az azért elég meredek ötletnek tűnik.
5. Talán a két polgármesternek nem egyből kellett volna fejjel a falnak mennie, és úgy viselkedniük, mintha nem ebben az országban élnének. Kicsit gondolkodni kellett volna előbb, hogy mit történt azokban az esetekben az elmúlt években, lassan másfél évtizedben, ha egy valaki(k) a kormány álláspontjával vagy szándékával ellentétesse léptek fel.
Segítek, az egyik, az amit most a Pestimre és Gyál kaphat azzal, hogy akkor ott marad minden úgy, mint ahogyan 150 éve van, de előtte meg utána akkor is fejlesztve lesz a vonal, vagy a másik megoldás, hogy kiemelik a beruházást és onnantól mindenkinek kuss a neve és vessen magára.
6. A lakosságot a két polgármester a hangulatkeltő megnyilvánulásaival kellőképpen befolyásolta, szóval erről ennyit.
7. Ha Pestimrén és Gyálon marad minden, akkor is lehet értelme a vonal többi részét fejleszteni, lesz ugyan egy bottleneck, de ahogyan más már írta, lehet rá menetrendet csinálni.
8. Abban az esetben, ha sűrűbb menetrend nincsen és több menetvonal sem lenne, a vonal utasforgalmát akkor is lehetne növelni valamennyire, hiszen a kínálat jelentősen növelhető, pl. nem 4 Bhv-t vontat a mozdony, hanem 4db emeletes kocsit, amiből az egyik mondjuk vezérlőkocsi, máris majdnem dupla annyi utast lehet elszállítani, sőt ha megfelelő méretű kerékpárszállításra alkalmas tér van kialakítva, akkor az pl. egy új vonzerő. Persze ez nyilván nem hozna annyi utasszámot, mintha 60 helyett 15 percenként lenne vonat a Nyugatiba.
9. De talán ezt kellett volna a legelejére vennem, a vonat bizony sokkal előbb volt ott, a Budapest-Lajosmizse szakasz 1889-ben nyílt meg, azaz 135 éve, nem hiszem, hogy Gyálon, vagy Pestimrén él bárki is, aki elmúlt 135 éves. Tudom ez nem tetszik neked, de igenis, aki egy vasútvonal közvetlen közelébe költözik, annak számolni a kell azzal, hogy ott vonaforgalom lesz.
Más szavakkal, aki qrvának áll, az ne csodálkozzon, ha néha megb@sszák.
Ugyanmár, légy hiteles, a sajátodét ajánlgasd közösségi hasznosításra. Ja, hogy a fennen hirdetett remek elveid pont addig tartanak, míg az egész nem téged érint negatívan?
Míly meglepő... és mennyire tipikus... olyan hungarian streetfighter tempó.
Node, elég ovodás ez a szájalgatás itt, szóval én ebből inkább kiszállok
Miattam azt csinálnak az ablakod alatt, amit akarnak. Csak, tudod én nem állítom azt, hogy oda mindenképpen egy közúti aluljáró kell, mert különben egy társadalom ellenes alak vagy!
Nincs ezzel semmi baj, szépen sajátítsák ki a te házadat a qwafontos "nem lesz teherforgalom" építkezés miatt, és majd akkor szájalj, hogy ez igenis szükséges, és ez így van nagyonis jól. Dübörögjön majd a te kertedben a tehervonatok tömkelege. Amíg ez nem veled történik, addig a dumád erősen hiteltelen. Verd a sajátodéval, ne máséval!
Szerintem meg túl nagy a szája a budapesti és az agglomerációs településeknek. Máshol örülnek, ha fejlesztést kapnak. Itt meg azon dolgozik gőzerővel mindenki, hogy ne épüljön semmi, mert lehetetlen és értelmetlen feltételeket támasztanak. És amikor elérik, hogy nem épül semmi, akkor meg azon sopánkodnak, hogy nem kaptak semmit. Nevetséges - lenne, ha nem a saját lakosságuk tömegeivel, sok ezer emberrel szúrnának ki.
És még egyszer: nem, nem fog Pestimre és Gyál bevágásba épített vasutat és tramtrain-t sem kapni. Az előbbit azért nem, mert nem bírja el a beruházás megtérülése (lehet a stadionokkal jönni, de ez nem stadion, hanem metró, csak nincs teteje a keretalagútnak - csaknem részletkérdés), az utóbbit pedig azért nem, mert az ország nem fog lemondani egy, az országos hálózat szempontjából jelentős vasúti kapcsolatról csak azért, mert 1 kisváros és egy külsőpesti kerület nagyképű polgármestere szítja az indulatokat. Nagyon el tetszenek lenni tévedve az arányok és a lehetőségek terén. És most jött el a koppanás ideje.
Ha netán ez a vonal megépül, nagyon szépen fog működni a két egyvágányú szakasszal, nem lesz óránként 6 vonat, de lesz 4. Az autósok meg majd szitkozódhatnak, menjenek Mátyásföldre vagy Csillaghegyre tanulmányútra.
Pestimrén és Gyálon ne is utazzon vonattal. Ott az 54es busz. Hiszen elsöprő többséggel megválasztották.
Én indítványozom, hogy az országbérletre, vármegyebérletre lakcímkártyával legyenek a polgárok jogosultak. Aki pestimrei és gyáli lakos, nem jogosult ilyen bérletre.
Csak teljes árú jegyre, kétszeres áron. Az egész országban.
De ez nem baj, hiszen ők úgysem utaznak vonattal, hátrány nem ér senkit.
"Nem, nem teszik vágatba, mert az nettó pénzkidobás. Nincs olyan orsság a földgolyón, ahol egz faluban metrót építenek."
Ez egy hazug csúsztatás, amivel már vitézy sem ért el semmit. Senki nem akar metrót.
"Az MKK elképzelésével az a gond, hogy ez egy vasútvonal és stratégiai okok miatt nem fog a kormány pár hözöngö miatt hozzájárulni a visszaminösítéséhez. Olcsóbb se lenne."
A BKK tervezetből: "Ha a vonatok Pestimrén és Gyálon közúti vasúti üzemmódban járnának, az az átmenő teherforgalmat biztosan ellehetetlenítené, hiszen azon a szakaszon csak olyan alacsony sebességgel tudnának járni, amely teljesen értelmetlenné tenné bármilyen nagyobb tehervonat erre való közlekedtetését. Azaz ez a megoldás a helyi lakók teherforgalmi félelmeire egyértelmű megoldást ad, ugyanakkor üzemvitelileg sem okoz gondot." Ez nem visszaminősítés, ha egyébként sem akartak itt teherforgalmat, akkor ez miért probléma? Havária esetén meg nyilván mások a szabályok, de normál üzemben ez nem probléma lenne, hanem megoldás. Ráadásul sokkal olcsóbb lenne, mint az eredeti elképzelés, mert maradhatnának a szintbeli kereszteződések, mégis sokkal kisebb torlódásokat okozna, mint a normál vasúti kocsis forgalom.
"Hogy honnan veszed, hogy ezek az emberek a lakosságot képviselik a saját meggyözödéses, doktriner, avítt vasútellenességük helyett, azt nem tudom."
Ezt onnan veszem, hogy volt egy szavazás a témában, amelyen bárki helyi lakos részt vehetett, aminek egyértelmű eredménye született, amit a jelenlegi vezetés képvisel. Onnan is veszem, hogy a kerület ezt a vezetést elsöprő többséggel újraválasztotta, ami azt jeleti, hogy egyetértenek azzal, amit többek között ezügyben képviselnek. Szívesen.
"Parkolási díj: bevált, ostoba, rövidlátó gyakorlat a P+R-ezés ellen. Nem kérjük."
Ha nem itt laksz, akkor a lőtéri kutyát sem érdekli, hogy te itt mit kérsz, hiszen ezt nem te fogod eldönteni. Hidd el, ha a fákon is autók lógnak majd, akkor bizony jön a fizetős parkolás, ha nincs más (pl.: P+R parkolók megfelelő száma) megoldás.
Miattam nyugodtan kivihetik az M5 mellé, csak akkor vigyék! Ha marad, akkor ne példát statuáljanak vele, hanem oldják meg normálisan. Ha szerintük Pestimrére nem kell P+R parkoló, akkor szerintemömeg máshová sem kell, vagy akkor ne is akarjanak a vonalon utasszámot növelni. Ebben az esetben nem kell sűríteni a menetrendet, és ebben az esetben nem fog nagyobb dugókat okozni, mint eddig. Sőt bőven elég a teljes vonalon egy vágányon felújítani, felújítani, ha ez a cél. Még olcsóbb is lesz...
A P+R parkoló is elveszi a helyet, nem? Biztosan fákat is ki kell vágni.
Meg hát azt hallottuk, hogy az Imreieknek, Gyáliaknak nem kell a vasút, tegyék ki onnan messzire. Ha nem akarnak rajta utazni, akkor kinek készülne a P+R.
"ahol engedték a fejlesztést, ott 2 vágánnyal, zajvédő fallal.
akik meg ellenszegültek, azoknak a hátsókertjében fog a 120tonnás dán monstrum elrobogni 8 bhv kocsival (zajvédő fal nélkül)."
Ha nem tartják be a zajhatárokat akkor tömeges perek indulnak majd a máv ellen. Ha egy sziget fesztivált keretek közé lehetett szorítani, akkor szerintem ez egy vasúttal sem lehetetlen.
Jó kérdés. Amilyen lassan halad a vonal ügye, addigra már lehet valami a mostanában tervezgetett motorvonatbeszerzés egy részéből - persze ezt is évekkel ezelőtt kellett volna kezdeni.
Ami nekem nagyon jó kérdés, hogy a 150-esre honnan lesz motorvonat az átadásra.
Így igaz, de felsővezeték azért lesz. Dízel jármű ugyanúgy nincs, sőt még inkább nincs, mint villamos. Hogy honnan lesz, az egy nagy kérdés. De az is nagy kérdés, hogy pénz honnan lesz a pályás projektre. Egyelőre úgy tűnik, nem lesz.
az lesz a vége, h kapnak egy sima pályafelújítást villamosítás nélkül.
ahol engedték a fejlesztést, ott 2 vágánnyal, zajvédő fallal.
akik meg ellenszegültek, azoknak a hátsókertjében fog a 120tonnás dán monstrum elrobogni 8 bhv kocsival (zajvédő fal nélkül). pályafelújításhoz nem kell önkori engedély.
a nagy részén a vasút volt előbb, aztán települt rá a családiház.
Na igen. A felcsúti kisvasút aprópénz volt. A stadion mánia, pechünkre a miniszterelnök nem vasútmániás. Az autós és a közutas lobbi pedig éppen az, ami ellen ez a projekt is - sajnos az egyik utolsó mohikánként - a DK-s és egyúttal Fideszes ellenszélben küzdeni próbál. Mert a vasútellenességben és az autómánia tekintetében úgy tűnik mégiscsak összhang van a két oldal politikusai között.
Igen, ez így van, ahogy írod. Csakhogy az agglóból beözönlők áradata nem fog Pestszentimrén meg Gyálon leparkolni. Egyrészt van vármegyebérlet, semmit nem nyernek már vele, ha bejönnek Pestre vagy annak közelébe. Másrészt ez a vasút sosem lesz olyan vonzó, mint egy metró. Tehát a fáról lógó autók nem az agglóból érkezőkkel lesznek tele, hanem a pestimrei és gyáli lakosokéival. Kivéve, ha van stabil és megbízható rá- és elhordás, minden vonathoz, egész nap, garantált csatlakozással. Ez mondjuk nem szokott menni. De nem megugorhatatlan azért.
Nem, nem teszik vágatba, mert az nettó pénzkidobás. Nincs olyan orsság a földgolyón, ahol egz faluban metrót építenek.
Az MKK elképzelésével az a gond, hogy ez egy vasútvonal és stratégiai okok miatt nem fog a kormány pár hözöngö miatt hozzájárulni a visszaminösítéséhez. Olcsóbb se lenne.
Hogy honnan veszed, hogy ezek az emberek a lakosságot képviselik a saját meggyözödéses, doktriner, avítt vasútellenességük helyett, azt nem tudom.
Parkolási díj: bevált, ostoba, rövidlátó gyakorlat a P+R-ezés ellen. Nem kérjük.
"Értelme nincs, csak a települések együtt nem működése miatt nincs más megoldás."
Miért ne lenne más megoldás? Pl beteszik vágatba pestimre központban és Gyálon. Vagy nem teszik de azért építenek P+R-t, hogy élhető maradjon a környék. Vagy esetleg megvizsgálják az MKK vonalfejlesztési elképzelését. Ez így nettó gecizés.
"Marad Pestimrén a keresztezés, előtte-utána egyvágányozással, van olyan menetrend, amivel elműködik így is."
Ok, de akkor minek a két vágány a többi szakaszra? Nézegetni?
"A pestimreieknek és a gyáliaknek pedig még az unokáik is állhatnak a dugóban."
Csakhogy megtanulják milyen is a fideszes hozzáállás és hol a helyük?
"A pestszentimrei állomáson egy Szaniszló-Petrovai szégyenfalat azért betehetnének a projektbe. Gyálon Pápai Mihály számára dettó."
Ezek a vezetők (nyilván nem meggyőződésből) az általuk vezetett település érdekeit képviselik. Ez miért szégyen?
"Így jár a lakosság, ha tárgyalásképtelen, kihaénnem típusú embereket választanak településvezetőnek."
Aha, szóval most példát statuálnak. Sok értelme nincs, eddig is tudtuk ettől a kormányzattól mit várhatunk....
Egyébként a táblázatban az eredeti műszaki tartalomnál mintha nem lenne ott a pestimre központban történő kisajátítások felsorolása, miközben a gyáli meg szerepel. Az pl hová tűnt?
Így igaz, valóban ez lehetett az indok. Bár a két elmaradó megálló későbbi pótlása nem egy nagy kunszt. De ha nem lesz, a sorompónál lévő dugókon kívül azt is megtanulhatják, milyen az, amikor az állomás 500 méteres körzetében a fákról is autók lógnak.
Szerintem ennek is lehet viszonylag jó eredménye, de elég kérdéses. Olyasmi érzés, mintha a kieső kétvágány nyújtotta rugalmasságot a plusz megállások elmaradása pótolná valamennyire.
És persze kisajátítás, drága bontás, meg aluljáróépítés nélkül az itteni költségek mehetnek lejjebb, de a nem csökkenő rágyaloglási távok, meg némileg növekvő össz zárvatartási idők (több vonat, vonatonként kevesebb idő) miatt a megtérülési számítások is erősen változhatnak.
Igen, értem, hogy teherforgalom alapból is tervezve volt, csakhogy sajnos a politika és a könnyen megvezethető egyének/csoportok ennek láttán azonnal olyan teherforgalmat vízionálnak, ami sosem lesz.
A dokumentum érdekes, mintha nem a teljes lenne, de igen, hol látod, hogy Erdőskert és Gyál városközpont mh kukázva, Bivalyrét meg marad.
Azzal, hogy az egész projekt menedzselése átkerül(t) a MÁV-hoz gyakorlatilag a túlárazott valódi hozzáadott értékkel nem rendelkező projekté fog ez vállni, és inkább a meglévő infra felújítása lesz, legalábbis Budapesten belül szerintem biztosan.
Mármint? Arról hogy semmilyen teherforgalom nem lesz, soha nem volt szó, a korábban itt megosztott infók szerint épülnének, illetve maradnának teherforgalmi létesítmények is a vonalon.
- - -
Kicsit hiányos a dokumentum, jól értem, hogy Erdőskert, és Gyál városközpont mh-k kukázva, ellenben Bivalyréttel?
A linkelt dokumentumban azért vannak még érdekességek.
Pl. a 8. oldalon a 10.B. szakasznál 225kN tengelyterhelést és 120km/h-t ír elő módosult, csökkentett műszaki tartalomnak a 134+00 és 202+50 hm. között.
További érdekesség, hogy a felsővezetéket 160 km/h tervezési sebességre építenék ki.
Namármost ennek két oka lehetséges, az egyik, hogy EU-s pénzből akarják felújítani, és ezért kell a 225kN tengelyterhelést biztosítani, vagy tényleg számolnak teherforgalommal.
Az utolsó oldal is érdekes, ami a tervezett P+R parkoló férőhelyeket mutatja.
Kispest vasútállomáson 116, Bivalyrét állomáson pedig 749! Kispest szerintem már túlságosan bent van a városban, cserébe túl közel van hozzá Kőbánya-Kispest, a Határ út pedig jobb kapcsolat a módváltásra.
Bivalyrétet pedig nem értem, Kőbánya-Kispesten van jelenleg 536 férőhelynyi P+R parkoló, és az ott kevés, ott nincs fejlesztés és nem is lesz, de a semmi közepén meg építenének egy 750 férőhelyes parkolót.
Értelme nincs, csak a települések együtt nem működése miatt nincs más megoldás. Marad Pestimrén a keresztezés, előtte-utána egyvágányozással, van olyan menetrend, amivel elműködik így is. A pestimreieknek és a gyáliaknek pedig még az unokáik is állhatnak a dugóban. A pestszentimrei állomáson egy Szaniszló-Petrovai szégyenfalat azért betehetnének a projektbe. Gyálon Pápai Mihály számára dettó. Így jár a lakosság, ha tárgyalásképtelen, kihaénnem típusú embereket választanak településvezetőnek.
Első olvasatra tipikus orbánféle "meghosszabbítjuk bicskéig" genyózás, lézerjani féle gőggel előadva. Vagyishogyha nem kell nektek a fideszes jóság, akkor a megnövekedett vasúti forgalmon kívül nem kaptok semmit. P+R parkolót semmiképpen. Azt, hogy mi értelme van a kétvágányúsított vasútat egyvágányba terelni Gyál és Pestimre szakaszon majd az itteni vasútszakértő olvtársak talán megvilàgítják számomra.
Egy dán honlap szerint az elővárosi emeletes szerelvényeikhez kapott több gép is ZWS-t, használták is szépen.
Az már inkább kérdés lesz, hogy a legeslegelső generációs aszinkron hajtás meg a többi része a gépnek hogy fog itt működni, gondolok itt pl. a hűtésre, ami valszeg nem teljesen olyan hőmérsékletre lett méretezve, ami itthon előfordul nyáron.
A mizsei bevetés is érdekes... DE! Reméljük, hogy megvalósul, és ha igen, be is válik.
a vonalon érvényes szabályozás nem tér el az országos szabályozástól. (csak hogy tisztában legyél vele)
Sehol nem írtam olyat hogy eltér(csak hogy tisztában legyél vele).
A konkrét kialakítás elég szerencsétlen ott (is) és ebben benne van az, hogy 50 méteres megcsúszás figyelembe van véve, de jelző fékezés nélküli figyelmen kívül hagyása nem.
Szerintem itt nem az üzemviteli szabályokra gondolt, hanem a tervezési / kiépítésire, mert azok ugye a rendelkezésre álló pénz függvényében igen képlékenyek.
Nem azért mert csak, hanem azért, mert olyan a terepszint, ill. a felszin alaltti közmű kiépítettség, hogy mindenképpen muszály 30‰-el indulni. Az egyik oldalon 790 m hosszan, a másik oldalon 1300 m hosszan. Lent már 5...14‰-el el lehet lenni.
Ugyanakkor nem is a Duna keresztezés hozna ráadás lejtést/emelkedést, hanem az hogyha az 5-ös metrót figyelembe vesszük, mert az még egy 10‰ és 30‰-et behoz.
Így ez a lejtő eléggé bekorlátozná a sebességet, a megfékezettség okán. Kifelejövet pedig a felítő az ami a vonattömegnek korlátot szab (ugye pl.: csavarkapocs terhelhetőség+ vontatási energia).
Itt most nem a vágánymegosztó jelzőkről volt szó, hanem az összeágazást jelentő váltók előtti jelzőkről.
annyit meg talán ki lehet nézni a forgalmistából, hogy a 150 m hasznos hosszú félvágányra nem állít menetet tehervonatnak.
Igazán sűrű forgalom és/vagy nagy kezelési körzet mellett nem nagyon. Persze nyilván itt valami nagy fokú automatizáltság, meg vonatszám alapú vágányútbeállíás kell alapesetben, de azért megvan az esély arra, hogy valahol valami infó félremegy, és összekeverednek a vonatszámok.
>Ilyen lenne ha egyszer elkészülne a Nyugati-Kelenföld alagút,
Az miért is? Prímán működhetne déli körvasúti éjszakai vágányzárak alatt terelőútvonalként. De ugye Bécsben az S-Bahn Stammstrecke vagy az S45 metrószerű pályáján is nyugodtan járnak tehervonatokkal, a Vorortlinién még tolatós teher is van.
>mi garantálja azt, hogy nem lesz ott rakott tehervonat?
Ezt az osztrák úgy oldja meg, hogy csak a vágánymegosztó jelzőknél nincs megcsúszás, főjelzőknél van, annyit meg talán ki lehet nézni a forgalmistából, hogy a 150 m hasznos hosszú félvágányra nem állít menetet tehervonatnak. ETCS mellett pedig megszűnik ez a probléma, ami a legtöbb csatolást igénylő vonalon amúgy is adott.
és nincs hosszútávú tervben sem az, hogy itt rendszeresen tehervonatok közlekedjenek.
Ez akkor igaz lenne, ha egy HÉV jellegű vonal épülne, aminek a szerelvényei utána bemennének az országos hálózat 100-as vonalra, stb.
De itt továbbra is egy sima elővárosi vonal a cél, és még csak a teherforgalom teljes kizárása sem merült fel, sőt, a korábban itt megosztott infók alapján olyan helyre is visszaépülne rakodó, ahol már egyszer megszűnt. E mellett ugye itt van most is a katonai rakodás.
Ugyanez igaz volt a 2-esre is. Nem számoltak rendszeres és sűrű teherforgalommal, de nincs is kizárva, hogy menjen itt tehervonat, ahogy pl. a 4-esről volt hogy a 2-esre terelték a Suzuki forgalmát egy-egy vágányzár esetén.
Ha pedig az egyetlen forgalmi megoldás az, hogy a tehervonat egy olyan jelzőhöz közelít, aminél a jelző után nincs elég megcsúszási távolság az első érintett váltóig, akkor az esetleges megcsúszás esetén érintett további vágányútban addig nem engedélyezzük a mozgást, vagy a váltókat úgy állítjuk, hogy a céljelző után is legyen elég üres vágányút.
Ha ezt a tehervonattal megcsináljuk, akkor mit csinálunk a személyvonattal?
- - -
(Szerintem pl. hasonló logika alapján azt is mondhatnánk, hogy ETCS minden megcsúszási távot és védőváltót pótolni kéne tudjon, pl. az is lehetne, hogy egy könnyű motorvonat esetében az ETCS által kijelölt megállás helye jóval közelebb van a fedezendő ponthoz, mint egy nehéz tehervonatnál. Pénzt, helyet stb. lehetne ezzel spórolni. De mi van most? Ugyanúgy épülnek a túlbonyolított elágazások csak védőváltóként funkciónáló kitérőkkel. Egyelőre még nem tartunk ott, hogy ahol ETCS üzemel, oda e nélkül nem mehet be jármű.
nem Budapest célállomású tehervonatokat nem Budapesten át szeretnénk közlekedtetni - akkor pedig Budapesten belül 1-1 megmaradó korridort kivéve nyugodtan lehetne a személyszállítás igényeinek jobban megfelelő infrastruktúrát fejleszteni.
Szerintem az országos hálózaton minimális részre merné ma bárki rámondani, hogy ott nem számol tehervonattal. Ilyen lenne ha egyszer elkészülne a Nyugati-Kelenföld alagút, illetve a már említett HÉV vonal összekötőalagút, ahova személyvonat bemenne az országos hálózatról, de teher nem.
Akkor ma el kell indítani azokat a folyamatokat, amelyek megteremtik a gyorsabb, rugalmasabb - utasbarátabb rendszerek alapjait.
Szerintem teljesen nyilvánvaló, hogy a tehervonatnak és a villamos motorvonatnak nem ugyanolyan, de még csak nem is hasonló a megfékezettsége, a menetdinamikája, a helyigénye, és a hálózaton lehetnek olyan helyek, helyszínek, ahol infrastruktúra oldalról utóbbiakhoz igazodunk. A 142 esetében sem lesz szüksége kilométeres állomásokra, többszáz méteres megcsúszási tartalékokra, ha kifejezetten a személyforgalomnak fejlesztjük és nincs hosszútávú tervben sem az, hogy itt rendszeresen tehervonatok közlekedjenek. Eseti jelleggel, ha mégis erre kerül, és meg kell állnia egy állomás kijárati jelzőjénél, ahol a jelző után 50 méterre ott az első gyök felől érintett váltó, akkor majd ez az állomás ezt az eseti tehervonatot fogadja úgy, hogy szembe nem érkezik semmilyen más vonat. Még mindig jobb egy ilyen eseti kötöttség, mint az, hogy az ott közlekedő motorvonatos személyszállító vonatok (az összes vonat 99,9%-a) a világ végéről ballagnak be hívóval, ha valami van.
Ugyanez igaz Kökire is, nyugodtan lehet - ha szükséges - egy olyan infrát létrehozni, ahol egyesítik, szétakasztják az ablakos motorvonatokat a lent leírt módon - van még bőven hely olyan "hagyományos" kialakítású vágánynak, amin járhat a tehervonat. Ha pedig az egyetlen forgalmi megoldás az, hogy a tehervonat egy olyan jelzőhöz közelít, aminél a jelző után nincs elég megcsúszási távolság az első érintett váltóig, akkor az esetleges megcsúszás esetén érintett további vágányútban addig nem engedélyezzük a mozgást, vagy a váltókat úgy állítjuk, hogy a céljelző után is legyen elég üres vágányút.
Nyilvánvalóan nehézség, és oktatást igényel az, hogy párhuzamosan létezik a kettő egymás mellett, de ha távlatilag gondolkodunk, előbb-utóbb azért gondolom eljön az, hogy a nem Budapest célállomású tehervonatokat nem Budapesten át szeretnénk közlekedtetni - akkor pedig Budapesten belül 1-1 megmaradó korridort kivéve nyugodtan lehetne a személyszállítás igényeinek jobban megfelelő infrastruktúrát fejleszteni.
Én elfogadom, hogy egy rakott tehervonatnál fontos a megcsúszási távolság, a mindenféle egymást veszélyeztető egyidejű menetek tiltása, stb., de egy személypályaudvaron, ahol gyors, pörgős mozgásokra van szükség, és ehhez vannak jól gyorsuló, jól fékezhető, "fürge" motorvonati egységek, ott nem biztos, hogy célszerű fenntartani minden olyan szabályozást, amelyek teljesen más menetdinamikájú vonatokhoz íródtak.
Országos vasúthálózat közép/elágazóállomásán mi garantálja azt, hogy nem lesz ott rakott tehervonat?
Erről beszélek, hogy egy HÉV, Metróüzemben, ahol nincs tehervonat, ez így reális, Kőbánya-Kispesten, Pusztaszabolcson, stb, nem az.
Persze lazíthatunk a szabályokon, legkésőbb a sápi esetből már lehet tudni, hogy esetenként több kárt okoznak, mint hasznot. De ez egy nagyon lassú folyamat. Ha történik valami több évtizedes, elavult szabályok miatt, akkor szabályozási oldalon nincs kire tolni a felelősséget. Ha most hozunk, módosítunk szabályt, akkor már igen. Ezért csak kis lépésekben haladunk a lazítás felé, és egy ilyen kis lépéseket tartalmazó módosítás is több évnyi oktatás és vizsgáztatás. Egyik legtöbbet emlegetett példa a zárjelzők alkalmazása, ahol rég terven volt a lazítás, de csak tavaly jutottunk el oda, hogy nem kell minden vonatra tárcsát (táblát) tenni.
Ebből az oldalból nézve, ha most elkezdünk azzal foglalkozni, hogy legyenek gyorsabbak az ilyen folyamatok, tovább évek kérdése, hogy tényleg azok legyenek. És a tervezés most megy.
A példából a teljes folyamatnak csak egy alig másfél perces része látszik. Feltételezem, hogy nem sokkal hosszabb az egész, de azért minimum le kéne tesztelni, hogy nálunk ez hogy nézne ki mondjuk Hatvanban.
És ez csak a technikai oldal egy része. A dilemma még az, hogy ezekből a közel sem zárt rendszerű vonalakról érkező vonatoknak milyen menetrendszerűséget tudunk biztosítani. Most tegyük fel, hogy az egész folyamat 3-4 percen belül végigmegy. Mennyi tartózkodást tervezzünk, hogy egy IC által már a 100a-n elvert személy akadása után időben tovább tudjon menni?
Mekkora késnél döntünk úgy, hogy akkor nem várunk a második egységre, hanem elküldjük az egyet egyedül? És mi lesz a másikkal, ha mégis megjön?
És az egészet le kell követni utastájékoztatással, ami megintcsak nem arról híres, hogy jó lenne.
Mondom, szerintem egy Vámosgyörk, vagy Pusztaszabolcs jellegű helyen óránként egyszer-kétszer lehet egy ilyen működőképes, de sokkal sűrűbben nem.
Igen, én sem tudok Hatvanban akadós vonatról (a múltban sem), ennek ellenére az ottani elrendezés ilyen szempontból tök jó, és látszik, hogy még a hazai utasításkörnyezetben sem ördögtől való a dolog.
Bocsáss meg a gyors skiccért, nagyjából így képzeltem el:
Érkezik az 1. (piros) vonat, egyenesen átmegy, előrehúz és megáll. Közben nyugodtan érkezhet a 2. (kék) vonat is, az A-val jelölt kitérő az 1. sz. vonat mozgása idején egyenesben áll. Ha 1. sz. vonat megállt, váltó állít, lehet rázárni. Ha egy KISS-nyi helyet hagy az 1. sz. vonat maga mögött, és 15-tel zár rá a 2. sz. vonat, akkor is 50-60 mp alatt megvan a dolog azután, hogy a 2. sz. vonatnak megjelent az egy fehér, vagy a két sárga függőleges indikátorral. Ha A váltó mögött, egyenes irányban épp áll valami, akkor lehet csökkentettel behozni a 2.sz. vonatot a váltóig.
(és akkor azon is elmélázhatunk, hogy két különböző vasúttársaság FLIRT és KISS vonatait egyesítik menetrend szerint, szóval egészen biztosan nem lehetetlen.)
De igazából azon kellene elgondolkodni, hogy mi a jövőbeni terv a Kőbánya-Kispest - Nyugati szakaszra, mekkora kapacitás lesz ott, Kőbánya-Kispestről mennyi vonatot viszünk el a Déli Körvasút fele, és amikor halovány elképzelés van arról, hogy mennyi vonatot szerentnénk behozni a fővárosba, milyen irányokból, akkor kell elkezdeni gondolkodni azon, hogy:
1. szükség van-e vonategyesítésre egyáltalán, vagy a 142-es fejlesztése mellett megtörténik a Kőbánya-Kispest - Nyugati szakasz fejlesztése is,
2. ha szükség van rá, melyik irány vonatait, milyen gyakran akarjuk egyesíteni és ehhez tervezni az infrastruktúrát.
Én elfogadom, hogy egy rakott tehervonatnál fontos a megcsúszási távolság, a mindenféle egymást veszélyeztető egyidejű menetek tiltása, stb., de egy személypályaudvaron, ahol gyors, pörgős mozgásokra van szükség, és ehhez vannak jól gyorsuló, jól fékezhető, "fürge" motorvonati egységek, ott nem biztos, hogy célszerű fenntartani minden olyan szabályozást, amelyek teljesen más menetdinamikájú vonatokhoz íródtak. Szomorú eset, meg nyilván négy vonat is megtört az esetben, de a tatabányai két egység FLIRT tolatás közben ráütközött álló két egységre azért azt is bebizonyította, hogy voltak károk, de a 30 km/h környéki ütközést elég jól elviselték a járművek - valódi kockázatnak tartjuk, hogy 40-nel érkezve egy ilyen vonategyesítés váltó előtti céljelzőjéhez a vonat olyannyira nem tud megállni aktív vonatbefolyásolás mellett, hogy abból súlyos kimenetelű ütközés történik?
Ha kell majd vonatokat egyesíteni Kőbánya-Kispesten, akkor legyen meg az ehhez tervezett és ennek az érdekeit legjobban szolgáló infrastruktúra, van bőven hely ahhoz is, hogy egy 800 méteres tehervonatnak is találjunk megfelelő vágányt, amíg továbbhaladhat az úticélja felé.
Itt arról van szó, hogy a 70-esre egy Dunakeszi-Gyártelepig (a régi S-bahn koncepcióban csak Dunakeszi állomásig) tartó 4 vágányú pálya lenne, és ennek lenne ugyanez a célja - 15 percező váci személy, 30 perces Zóna - mint a 142-esen a részleges kétvágánynak.
Ebből már kb. jön is, hogy IC forgalomra alapesetben kapacitás sem lesz, illetve amíg a 100a-140 elvben végig 120 egy elvi 140-es szakasszal, a 142-esen maradnak az ívek és 80-120 a terv, lehetőség szerint. Tehát nem cél, hogy egy versenyképes alternatíva legyen a főbonali IC-nek mert ezzel az infrastruktúrával max azt a szintet fogja hozni, de az is csak a megálmodott 30 perces zónaütem kárára tudná.
2: Ugyanez. Fel sem merült, hogy az 1-es alternatívája legyen.
A 70 és 100a városon belül ritkábban lakott helyeken fut (a 70-essel párhuzamosan meg ott a metró is), jóllehet utána az agglomerációban nagy városokban jó helyen vezetnek. De olyan távolságban már jobban elfogadható most a félórás követés is (amit azért hosszútávon terveznek negyedórásra sűríteni).
A 142-esen a negyedórás követést nem az elővárosi, hanem a városon belüli forgalom indokolja. Pestszentimrén (és Gyálon) a vasút a központon megy át, nagyon jó helyen, emiatt sűrűbb vonatközlekedéssel olyan szerepe lehet, mint a HÉV-eknek. Emiatt a városon át vezetett nyomvonal miatt merül fel a különszintű vezetés, ahogy például a gödöllői HÉV-nél is ez felmerül. Budapesten másutt nemigen van ennyire a városközponton át vasút, általában peremvidéken vannak vezetve. (A szentendrei és a csepeli HÉV talán valamennyire kivétel.) Ettől még erre nem lesz pénz, ezzel csak azt szeretném érzékeltetni, hogy miért itt merül ez fel.
Jó lámpaprogramokkal a szintbeli átkeléseken is sokat lehet segíteni, főleg, ha még azt is elfogadjuk, hogy a vonatok sebességét is kismértékben úgy igazítjuk, hogy a kétirányú forgalom lehetőleg egyszerre menjen át a forgalmas átjárókon. (Ezt mondjuk úgy lehet kivitelezni, hogy a vonatok sebessége 80/100, és a magasabb sebességet akkor engedjük, ha a forgalomirányító berendezés úgy számítja, hogy az lenne jó.)
Itt azért felmerülnek olyan kérdések, hogy ahol beágazik a másik vágány, milyen peron lehet, hogy a két párhuzamosan beállított menet mögött milyen megcsúszási távval kell számolni (amúgy jobb lehet ha majd elöl lévő vonat kapásból elöl áll meg, de akkor a második vonat céljelzőjétől a váltó előtti határjelzőig biztosan meg kell lennie az 50 méternek).
Ez egy zárt metrós, villamosos, HÉV-es rendszerben egyszerűen jobban tud működni. Vasúton nem tudok igazán jól működő példát ma ilyesmire ezen a hálózaton (Hatvanban mikor lehetett utoljára üzemszerűen akadás? Volt Valaha egyáltalán? Nekem kicsit olyan, mintha az inkább gépcseréhez lett volna).
Azért vasúton sem lehetetlen, csak akarni kell. Hatvan állomáson pl. egészen jó elrendezések is találhatóak, és KöKi is szerencsés, hogy az állomáson viszonylag széles hely áll rendelkezésre, amely ma nincs kihasználva.
Peron mellett jelzővel megosztott vágány + a megosztásnál egy vágánykapcsolat egy más irányból, és KöKi-n máris úgy tud összezárni két vonat, hogy a peronon közbeeső váltóig akár egyszerre is érkezhetnek. Aki előbb jön, egy sárgával vagy két sárgával előrehúz, a másik meg ráakad hívóval. A hazai utasítási környezetben sem megugorhatatlan, igen, ha a halálfaszakettőn lévő bejárati jelzőtől kell 15-tel ráslattyogni a vonattal (pl. Tatabánya, oroszlányi és győri vonatgeyesítés reggel), akkor időigényes...
"Erre már többször felvetettük, hogy ha az ország két legnagyobb utasforgalmat bonyolító és rendszeres utaslemaradást produkáló elővárosi vonalán (70, 100a) elegendőnek ítélték ugyanazok az emberek a 15 perces személy és 30 perces zónázó rendszert, akkor miért kell ugyanehhez ragaszkodni például a 142-es vonal esetében?"
Szerintem nyilvánvalóan nem negyedóránkénti vonatokkal kell indulnia az üzemnek egy képzeletbeli felújítás és modernizálás után, de képesnek kell lennie arra, hogy ha igény mutatkozik rá, akkor negyedóránként tudjon járni rajta vonat. Az általad említett 70-es vonalon is nem azért jár óránként 2-2 S70 és Z70, csúcsban erősítve G70-nel, mindez emeletes vonatokkal, mert negyedóánként már nem lenne rá utas, hanem azért, mert ennyi fér el a vasúti pályán. A 70-es bonyolít teherforgalmat is, valamint vannak rajta EC-k is, a pálya, főleg az állomási biztosítóberendezések és vágánygeometriák elavultak, így nem tud rajtuk több vonat menni. De ha minden, ma 600 férőhelyes vonat helyett tudna menni 2× annyi 400 férőhelyes, az a meglévő utasoknak akkor is érdemi előrelépés lenne, ha egyetlen utassal sem lennének többen.
Ha felújítják a 142-est, az a következő 30-50 évnek szól, ennyi idő alatt pedig jelentősen változhat az agglomeráció célpontjának számító Budapest autózhatósága, forgalomcsillapitása, és persze a mai ingatlanpiaci és társadalmi trendek alapján még többen szorulnak ki az agglomerációba. Szóval lehet, hogy ma, vagy 5 év múlva nincs értelme negyedóránként járatni egy személyt és rá még óránként kettő zónázót, aztán lehet, hogy 15-20 év múlva meg azon morgolódnánk itt a topikon, hogy miért vésték kőbe az óránként max. 2 vonat/irány menetrendet az infrastruktúrával.
Ezt a 2-es vonalnál már sikerült egyszer beszopni.
Emellett villamosítás után a Szeged-Budapest forgalomnak jó alternatíva lehetne, mert ugye a 100a-n sincs végtelen kapacitás, és előbb-utóbb ahhoz is hozzá kell majd nyújni kapirgálás helyett.
Nyilván ebbe az irányba kell haladni, de ez egy elég hosszú folyamat lesz, és a végén mai egy perces tartózkodásoknál akkor sem fogja tudni.
És van egy olyan érzésem, hogy ezt nem a BAVS fogja ráerőszakolni a MÁV-ra. Így elsőre talán valami távolsági vonat akadásának gyorsítása tűnik életszerűnek valami világ végén lévő elágazóállomáson, ahol ez a mozzanat az állomás fő szerepe, legfeljebb óránként egyszer.
Közúti vasúti üzemben egyébként itt is nagyon lazán van kezelve a foglaltra járás. A rövidebb vágányutak és alapból alacsonyabb sebesség mellett akár egy percen belül 2 villamos is behozható ugyanarra a vágányra, csak ott ugye akadás nincs.
+ Be kellene rendezkedni a csatolásra. Mert arra ugye ma sem az infrastruktúra nincs meg most, és igazán jól a szabályozás - utasítás oldalon nem állnak a dolgok.
Ezt alapnak vettem, mivel a BAVS ezt alapnak tekinti.
Másfelől bennem mindig felmerül a kérdés, hogy a München-i S-bahn hálózaton simán meg tudják oldani az össz és a szétkapcsolást egy állomái tartózkodás illetve utascsere alatt, vagy pl. a Japán vasúton a Shinkansenen 5 perces követési időközben tudnak szét és összecsatolni, akkor vajon Magyarország területén mi a túróért nem tud működni olyan korszerű motorvonatoknál, amik elvileg teljes mértékben fel vannak készítve?
Utasítások terén értem, kényelmesebb úgy ahogy begyöpösödött 100 év alatt, és gyakorlatilag a jegyvizsgálótól a MÁV vezérigazgatójáig mindenki a fennálló status quo megtartásán munkálkodik, hiszen abból baj nem lehet, aztán mindenki csodálkozik, hogy miért nem versenyképes a vasút az erőforrásallokáció és gazdálkodás területén.
Lehet más struktúrában is gondolkodni, mint az általad leírt 30/30 is, de ha a jelenlegi menetrenddel a 20/30 is megoldható lenne, akkor miért ne? Az S21 mostani menetvonalát csak olyan vonat tudná elfoglalni, melynek a megállási rendje az 5 percre rá induló IC megállási rendjében közlekedne Ceglédig, vagy ha a 100a belső részén megoldják valahogy az előztetést, de utóbbi esetben is inkább meghagynám az S50+S21 KöKi-ig csatolva, aztán valahol az S50 félreáll az IC elől vagy nem S50, hanem valami G50 lenne és akkor az menne tovább a 100a-n.
Így két legyet is lehetne ütni egy csapásra mert a 100a-n is lehetne 20/30-as S/Z struktúra.
De most is hangsúlyozom, nem számoltam utánna és nem szerkesztettem ki, hogy menetrendileg ez működőképes lenne-e, illetve, hogy hogyan lehetne működőképes.
+ Be kellene rendezkedni a csatolásra. Mert arra ugye ma sem az infrastruktúra nincs meg most, és igazán jól a szabályozás - utasítás oldalon nem állnak a dolgok. Ellenkező esetben simán kijöhet 5-10-15 percnyi álldogálás Kőbánya-Kispesten (szét/összeakadástól, elsőként/másodikként érkező-induló egységtől függően - Lásd Pusztaszabolcsi szét-összeakadások) - ellenkező esetben a vonatok jelentős részénél nemhogy csökken, de még nő is a menetidő a belső szakaszon.
El lehet gondolkozni szerintem egy 2-es vonali formulán, Gyálig vagy Ócsáig félórás személy+félórás gyorsított ütemmel alkotott nem tiszta negyed óra körüli követéssel (nyilván itt Óbuda, meg Szélhegy kaliberű hely nincs, de azért a Felsőpakony, meg a Méta utca, Temesvár utca, Eke utca, Paula utca*) lehet ellenne óránként és irányonként csak 2 megálló vonattal.
*Az NKK oldalán fellelhető infó szerint vizsgált megállók (+Gyál Városközpont).
Műszaki részletekbe pontosan azért nem bocsátkoztam, mivel nem tudok most időt szakítani arra, hogy végigszámoljam a dolgot.
A 20/30-as ütem azt jelentené, hogy a személyek 20, a zónázók 30 percenként közlekednének, ami igazából csak egyel kevesebb személyt jelentene.
A 20/30 viszont nem azt jelenti, hogy egyenletes a követés, hanem ahogyan ma is van a 100a-n, hogy a a személy és a zónázó 5 perces eltolással közlekedne.
Ez a mostani struktúrában bénán jönne ki, mert a Nyugatiból kb. így nézhetne ki az indulás:
:00 személy
:05 zónázó
:15 személy
:30 személy
:35 zónázó
Ebből az is kitalálható, hogy a Nyugati és KöKi között a :15-ös kivételével a többi az gyakorlatilag csatolva közlekedhetne az S50 és a Z50-el, és KöKi akadnának szét, vagy éppen csatolnának össze.
Igen, ehhez a Nyugatiban végre meg kellene csinálni a 14-17. vágányokat, hogy egyrész KISS+FLIRT és 3x FLIRT is be tudjon állni minden vágányra, végre a 15-16. vágányok közötti vállalhatatlan peront is fel kellene számolni, és jó lenne, ha a 15.-17. vágányok egyikéből ha indul egy vonat, akkor ne kelljen megvárni, amíg kijár, ha egy másikra érkezne egy szerelvény.
Továbbá KöKi-n, Kő alsón, Zuglóban biztosítani kellene a 240 méter szerelvényhosszban rendes komfortos peronok legyenek lehetőleg végig esőbeállóval.
KöKi-n persze meg kell oldani a vonatkereszteket.
Nem véletlen mondtam, hogy nem számoltam ki, nem szerkesztettem menetrendet, szóval ez így mind csak elmélet.
OK, ez mind szuper. Lázár - Ughy magasvezetésű, illetve föld felszíni vasutat tud elképzelni, közúti aluljárókkal. Eszerint Vitézy Dávid is ezen véleményen van. Szaniszló először az M5 mellé akarta tenni, majd megint túllőtt a célon, és alagútba. Én a 15/30 perces tervre reagálva 4 éve azt írom fórumokon, hogy inkább a vasutat kellene részlegesen bevágásba helyezni, legalább az Üllői út, Ady Endre út és Nemes utca alatt, mivel az épített környezet szempontjából előnyösebb, mint a magas vezetés. Valószínűsítem, hogy a XVIII. kerület ezt az ötletet (ami gondolom nem csak az enyém volt) túlozta el, már azontúl, hogy én a polgármesterrel nem beszéltem, és nem írtam levelet neki, és pláne nem is értek vele egyet mindenben. Továbbá a 15 perces követési időt is túlzásnak tartom, az hihetetlennek tűnik.
Így aztán tulajdonképpen senkivel nem értek egyet közülük, viszont amit itt leírtál, azt tudja teljesíteni az én elgondolásom, és még óriási túlzásokba sem estem. De lehet, hogy én tévedek.
De tulajdonképpen Te milyen műszaki megoldást támogatnál? Mert a leírt elméletekből én csak sejtem, hogy legfeljebb 30 vagy 60 perces követési időt gondolnál magas és felszíni vezetéssel. Vagy nem így van?
Vitézy Dávid akarata volt az, hogy 15/30-as ütem legyen a 142-es vonalon, ami a vonatforgalom meghatszorozását jelentené.
A 15/30-as menetrendi struktúra eredménye, hogy a vonal Budapesti és Gyáli szakaszán konkrétan végig kétvágányos vasúti infra lett tervezve.
A kétvágányos vasúti infra és a menetrendi struktúra miatt kellett KöKi-től a Nagykőrösi előttig magasvezetésbe tenni a vonalat, ezért kell mint már korábban írtam egy szakaszon építeni egy új Derkovics utcát, a mostanit meg mindkét irányból zsákutcásítani.
A fentiek indukálták azt a politikai lehetőséget, hogy ha a XIX. kerületbe mehet magasvezetésbe a vasút, a XX.-ban teljesen indokolatlanul a H6-ot be lehet tenni kéregbe, akkor a XVIII. kerületi polgármester pedig bedobta a Pestimrén menjen a vasút kéregben ötletet.
Lehet lamentálni, hogy hülye a polgi, meg az ottlakók, meg azon, hogy mit gondol erről a V.D. és/vagy az országos politika és annak szereplői.
Viszont azt látni kell(ene), hogy Pestimre és Gyál térségének a 142-es vonal fejlesztése az egyetlen lehetősége arra, hogy a kb. 1950-ből ottmaradt többi közlekedési infrastruktúrájával is történjen valami, és a helyi politikusnak igenis kutya kötelessége a helyiek érdekeit képviselni.
Nézd meg te vagy bárki más, hogy hogyan nézett ki a környék a 60-as, a 70-es, a 80-as, a 90-es években, és láss csodát az fog látszani, hogy gyakorlatilag Gyál is és Pestimre területileg kb. 2-3-szorosára nőtt, cserébe a közlekedési infrastruktúra alig fejlődött és az érintett térség növekedése nem állt/áll meg.
Alapvetően amennyit láttam a tervekből, az alapján az érintett térségben a vasúton kívüli közlekedési infrastruktúra fejlesztése a projektben eléggé megúszósra sikeredett.
Ez az amiről egyébként már többször is beszéltem, hazánkban a helyzetfeltárásra, a döntéselőkészítésre nem adnak elég időt a megbízók, azonnal engedélyezési terveket akarnak látni, és azt is lehetetlenül rövid határidővel, az érintettek bevonása nem megfelelő időben történik, hanem sokkal később, amikorra már kiérlelt terveknek kellene lenni.
A társadalmasításnak csúfolt folyamatról nem kezdek el írni, messzire vezetne, az is tipikus magyarosh.
Kizárva nincsenek, de alapvetően továbbra sem itt fognak járni a tehervonatok. Eseti jelleggel viszont ahogy eddig is, ezután is elő fognak fordulni.
Példa: 2-es vonal utolsó 10 Km-én vannak az esztergomi autógyárhoz tartozó üzemek és egy gyógyszergyár, általában hétköznap egy pár tehervonat merészkedik be ide a 4-es vonal felől. A 2-es további része kifejezetten kedvezőtlen a tehervonatoknak a rövid vágányhosszok miatt, és a minimális számú olyan vágány miatt ami nem kell a személyforgalomhoz. De volt már olyan vágányzár a 4-esen, amikor a napi egy tehervonat erre volt terelve.
Vagyis a 142-esen is olyan infrastruktúra kell, ami ha nem is kedvez a teherforgalomnak, de azt nem lehetetleníti el.
Jobb ötletem van. Számoljuk fel a 142-es vasutat, hiszen csak akadályozza több kerület lakosságának egymás között kapcsolattartását! A helyén csináljunk kerékpárutat 100 méterenkénti átjárhatóság lehetőségével - hiszen a nyomvonal szélessége másra nem igen jó -, aztán mindenki járjon be a munkahelyére kerékpárral/biciklivel (kinek hogyan tetszik). Ez lenne az egyetlen igazán ZÖLD és KÖRNYEZETKÍMÉLŐ megoldás! Aki meg fél az esőtől és a sötétben az így járt.
Irónia off!
Azért igazán nem meglepő, hogy mindenki csak és kizárólag a saját érdekeit védi körömszakadtáig és nem érdekli, hogy másokat ez hogyan érint. Tudomásul kell venni, hogy társadalomban - közösségben?? - élünk és vannak az egyéni érdekek felett álló szempontok is, és nem, nem a klímavédelemre gondolok itt. Olyan megoldás úgy sem lesz, amivel mindenki egyetértene, mindig lesznek olyanok, akiket hátrányosan érint adott helyzet - mint ahogyan ma is van. De talán az lenne a helyes, ha a jelenleginél sokkal kevesebb lehetne az elégedetlen ember és sokkal több a jobb helyzetbe kerülő a projekt megvalósulása után.
Egyébként most megnéztem a hozzászólásaimat, és rájöttem, hogy a politikusok idéznek tőlem, mert én már 2020.12.03-án a részleges bevágásba helyezésről írtam itt:
OK, és akkor melyik az a süllyedés / emelkedés arány, amely mellett a személyvonatokat lehet közlekedtetni (mert tehervonatok állítólag kizárva), és ezeknek mekkora vágányhossz kell a "-1" eléréséhez? És miért egyszerűbb és olcsóbb Pestszentimre központjában épületeket szanálni, mint a vasút saját nyomvonalán kialakítani a bevágást?
Szoktam idézeteket írni? Most megnéztem, a hozzászólásaim között egy idézetet találtam Vitézy Dávidtól, de őt kritizáltam abban a hozzászólásomban.
Szerintem összetévesztesz valakivel, vagy szövegértelmezési problémáid vannak.
"Háát másképpen látjuk a sztárolást, de mindegy. A műszaki elképzelés alappremisszája a politikai akart volt, így aztán nehéz eltekinteni attól, és nem a politikával azonosítani."
Kiről van szó? Miről beszélsz? Most Vitézy Dávidról vagy Szaniszló Sándorról? Vitézy Dávid nem támogatja a XVIII. kerület elképzelését az alagútban vezetésről, meg én sem, csak részleges bevágásba helyezésről. Így hármunk véleménye nem egyezik, bár az enyém úgy sem ér semmit, csak írogatom, hogy kinek az elképzelése miért hibádzik.
De mindegy, csak azért írtam, mert csöppet eltúlzottnak érzem a problémát, különösen ahhoz képest, hogy a XVIII. kerületnek van egy olyan része, ami tényleg el van szigetelve a kerület központjától, érdemi részétől. (Ferihegyi reptérre vezető út + gyorsforgalmi út + 100a vasútvonal.)
"...Ez a vasútfelújítás után a 142 mentén legfeljebb kilométerenként lenne biztosított a más helyeken tapasztaltak alapján, ha nincs süllyesztés..."
A Nagykőrösi út a Burma kereszttől a Budapest határig 3,45 km hosszú.
Ezen a távon (legálisan járművel) át lehet kelni a:
-1 (Hunyadi) Vasút (szálfa) utcán
-2 Eke utcán
-3 Dózsa / Nemes utcán
-4 Ár / Paula utcán
És ennyi, nincs több.
Ha a vasútfelújítás után a 4db sorompónálkellvárni X perceket helyett lenne (az általad említett) 3db mai igényeknek megfelelő közúti +kerékpáros+gyalogos átkelési lehetőség, akkor ki-ki döntse el magában, hogy ez világvége - tragédiát jelentene, vagy esetleg még akár jól is elsülhetne.
(nyilván azon a 6db házban lakók akiknek a házát lebontanák világvégét jelentene, de maradnak
Az 50-es villamos és az Üllői út semennyire nem vágja el a két területet egymástól, mert 100 méterenként van zebra rajtuk. Ez a vasútfelújítás után a 142 mentén legfeljebb kilométerenként lenne biztosított a más helyeken tapasztaltak alapján, ha nincs süllyesztés. Ha mégsem ez a terv, akkor a MÁV mutassa be a terveket, amik szerint biztosított marad Imre és Gyál két fele között az akadálytalan átjárás!
És ki az a sztárolt politikus, mert én ilyenről nem tudok?
Na vajon kitől szoktál idehozni idézeteket?
Éppen most megafejlesztésről (ami az alagútba helyezést és Nagykőrösi út szélesítését jelenti) a XVIII. ker. vezetése gondolkodik, de ennek ellensúlyozására írtam, hogy elég lenne csak részlegesen bevágásba helyezni a vonalat, az átjáróknál + hozzájuk kapcsolódó állomásoknál, ami csak néhány száz métert, talán 1 km-t jelent süllyedés kezdetétől az emelkedés végéig.
A megafejletszés a XVIII. kerület ötletétől független. KŐKI-től magasvezetés az Ady Endrén túlig az összes velejáró egyéb ehhez kapcsolódó elemmel, mint pl. a Derkovits különszintűsítése, a sok ingatlan kisajátítással.
Amiknek az alapja 15/30-as menetrendi ütem eröltetése.
Egyébként ha a közutat helyezzük földfelszín alá, az jelentős bontást igényel (azt is nevezhetjük megafejlesztésnek), vasút esetén meg a saját nyomvonalán ezt meg lehet tenni.
Amit a közútnál meg lehet oldani egy kb. 120-150 méteres rámpával, az vasúton, ha a teherszállítást, mint lehetőséget biztosítani kell, akkor 1000 méter hosszú lesz, ha elég csak személyszállító vonatokra tervezni akkor talán kijön kb. 4-500 méterből. A közúti űrszelvény jóval alacsonyabb, mint a vasúti, és a villamosítás miatt még a felsővezetéket is figyelembe kell venni. Összességében tehát sokkal rugalmasabban lehet gondolkodni a közút süllyesztésében.
Ez a sztárolástól igen messze van. Meg azt sem értem, hogy egy műszaki elképzelést miért kell politikával azonosítani.
Háát másképpen látjuk a sztárolást, de mindegy. A műszaki elképzelés alappremisszája a politikai akart volt, így aztán nehéz eltekinteni attól, és nem a politikával azonosítani.
Kisebb léptékű fejlesztést (ami nem derül ki, hogy mit jelent) naná, hogy lehet bármikor kezdeményezni, a további 100 évre az fogja meghatározni a várost. Vagy a jövőre gondolva készítsünk valami használhatóbbat?
Nem derül ki? Írtam, hogy a 15/30 helyett 20/30-as ütem, ha már folyamatosan menetrend alapú infrastruktúra fejlesztésről ment pofázás. Milyen további lényeges elem maradt ki?
Menetrend alapján lehet meghatározni, hogy a 20/30-hoz milyen infra kellhet KöKi és Gyál között, ezt nem számoltam ki, de óriási előnye lehetne ennek a struktúrának, hogy nem kellene hozzá tokkal - vonóval átépíteni és a KöKi - Nyugati szakaszát a 100a-nak és egy Duna Alagút sem kellene hozzá, hogy ténylegesen működjön, mert ugye azt azért ne felejtsd el sem te, sem más a képletből, hogy ha a 142-es átépítése meg is történik KöKI kiz.-től Kecskemétig attól még nem lesz 15 percenként személy és 30 percenként zónázás a Nyugatiba. A 100a 4 vágányosítása KöKi átépítése és a Duna Alagút megépítése nélkül, csak annyi lehet, hogy kiválaszthatod az óránkénti 6 vonatpárból melyik legyen az az 1 vonatpár ami a Nyugatiba megy és onnan indul.
Még annyit tennék hozzá ehhez kis szösszenetemhez, hogy Pestimrét pont annyira "vágja ketté" a kétszer egysávos Nagykőrösi út, és a vele párhuzamos 142-es vasútvonal, mint ahogy a szintén kétszer egysávos Üllői út, és a kétvágányú 50-es villamos (picit mintha sűrűbben járna, mint a lajosmizsei vonat) elvágja a Lakatos lakótelepet a Bókay telep családi házas övezetétől.
Inkább lenne a sebesség 60 a vonalon 40 helyett.
Inkább lennének rendes peronok az állomásokon, megállóhelyeken.
Inkább lennének a totálisan elavult M41+Bhv+Bdt inga, és a teljesen alkalmatlan Uzsgyi motorvonatok helyett korszerűbb szerelvények.
Álmodozások helyett, amik soha sem válnak valóra...
Az a probléma, hogy a vasút sajátosságai miatt a rámpa sokkal hosszabb lesz, mintha a közút megy le. Ha Pestimrén és Gyálon is a vasút menne -1-be, akkor a kettő között föl se érdemes hozni, mert a két műtárgy között mindössze pár száz méter szintbeni szakasz maradna.
"Értem én, hogy itt is sokan és az általad sztárolt politikus és bandája nem tud és nem is akar másban gondolkodni csak egy megafejlesztésben lehetőleg minél drágább bekerülési költséggel"
És ki az a sztárolt politikus, mert én ilyenről nem tudok? Éppen most megafejlesztésről (ami az alagútba helyezést és Nagykőrösi út szélesítését jelenti) a XVIII. ker. vezetése gondolkodik, de ennek ellensúlyozására írtam, hogy elég lenne csak részlegesen bevágásba helyezni a vonalat, az átjáróknál + hozzájuk kapcsolódó állomásoknál, ami csak néhány száz métert, talán 1 km-t jelent süllyedés kezdetétől az emelkedés végéig. Egyébként ha a közutat helyezzük földfelszín alá, az jelentős bontást igényel (azt is nevezhetjük megafejlesztésnek), vasút esetén meg a saját nyomvonalán ezt meg lehet tenni. Ez a sztárolástól igen messze van. Meg azt sem értem, hogy egy műszaki elképzelést miért kell politikával azonosítani.
Kisebb léptékű fejlesztést (ami nem derül ki, hogy mit jelent) naná, hogy lehet bármikor kezdeményezni, a további 100 évre az fogja meghatározni a várost. Vagy a jövőre gondolva készítsünk valami használhatóbbat?
Azért nem semmi milyen vastag bőr van az arcán, majd ők megvédik a lőrincieket a lakóparkoktól :D pont ők akik araboknak, törököknek árulják ki a várost, hogy kiemelt beruházásként 20 emeletes falanszterek épüljenek adómentesen, 20 méterre egymástól.
Az már egyértelmű, hogy 15 percenként kellene közlekedniük a vonatoknak egy irányba
Erre már többször felvetettük, hogy ha az ország két legnagyobb utasforgalmat bonyolító és rendszeres utaslemaradást produkáló elővárosi vonalán (70, 100a) elegendőnek ítélték ugyanazok az emberek a 15 perces személy és 30 perces zónázó rendszert, akkor miért kell ugyanehhez ragaszkodni például a 142-es vonal esetében?
Vagy ahogyan topiktárs kérdezte, akkor a 70-es és a 100a vonalon majd 5 perces ütem lesz a személyeknek?
már csak ennek a műszaki megvalósítását kellene eldönteni.
Megint az a probléma ezzel, hogy így megint a holdba vész a 142-es fejlesztése. Igen vannak rá tervek, most attól tekintsünk el egy pillanatra, hogy azok jó vagy nem jó tervek.
Értem én, hogy itt is sokan és az általad sztárolt politikus és bandája nem tud és nem is akar másban gondolkodni csak egy megafejlesztésben lehetőleg minél drágább bekerülési költséggel, viszont erőteljesen érdemes lenne feltenni a kérdést, hogy biztosan az kell? Van-e esetleg más mód, a mai szolgáltatási színvonalnál jobbat adni egy kisebb léptékű fejlesztéssel?
Értelmes ember válasza az utolsó kérdésre az, hogy természetesen, sőt naná.
Ha valaki egy kicsit megerőltetné magát, akkor bizony kijönne az, hogy kisebb fejlesztéssel (ami nem zárja ki a megafejlesztés lehetőségét semmilyen módon) is lehetne nagyon komolyat előrelépni szolgáltatási színvonalban a 142-es vonalon, és akár a 20 perces személy és 30 perces zónázás sem lenne elképzelhetetlen, sőt, és simán lehet, hogy Kispest és Gyál között csak a pályát kellene rendberakni, és ahol lehet sebességet emelni 80 km/h-ra, ez utóbbi a Temesvár utcától kifelé simán megoldható lenne.
De nem ez történik, hanem csak az a lemez megy, hogy csak a 15/30-as ütem a jó, csak a BFK/NKK által megálmodott fejlesztés a jó, minden más rossz, és egyértelmű, hogy csak az lehet a jó.
Na ezen kellene túllépni, mert szerintem gyakorlatilag a 142-es (ez igaz a 71-es vonalra is) esetében a könyéken élő számára a jelenlegi állapothoz képest a 20/30-as egy óriási előrelépés lenne, és a 15/30-hoz képest nem akkora a különbség, ráadásul a 20/30 gyorsabban és olcsóbban megvalósítható, mint a 15/30.
Ehelyett mindkét vasútvonal mentén élőknek évtizedek óta csak az ígérgetés és a tervezgetés megy, lásd 71-es vonal, ahol a BFK/NKK szépen dobta kukába a már rég elkészült kiviteli terveket.
Az eredetileg tervezett sűrűség elvileg 6 pár vonat/óra, de ez nem egyszer 10 perces követés lenne, hanem egy 15 percező vonat Gyálig és 30 percenként járó zónázó Kecskemétig.
Volt már ezzel kapcsolatban megjegyzés, hogy ez így kissé irreális, ma nagyobb lakosságot rövidebb vonalon jobb vonalvezetéssel érintő vonalon sincs ennyi vonat alapütemben, a ma egyik legforgalmasabb 70-es vonalon 30 perces követéssel megy az elővárosi forgalom Vácig, kijjebb (zónázók) órás ütem, csúcsidőben van sűrítés (tervek persze itt is rég vannak sűrítésre, csak kérdés, hogyha az egyik kevésbé jó adottságú vonalon az alapütemben lenne ennyi vonat, akkor sokkal sűrűbben lakott vonalak mentén mit is szeretnénk csúcsidőben (5 percező személyvonat, 15 percező zónázó?)).
Ha az egyvágányos verzió lesz, erősen menetrendi koncepció függő, mi fér be. Ha egy egységes 10 perces ütem lenne, akkor egy vonatnak két keresztezési hely közötti szakaszra 5 perc alatti idő van.
Ha abból indulunk ki, hogy:
-Pestszentimre felső előtt szűnik meg a 2. vágány,
-majd Pestszentimre továbbra is megmarad kétvágányos kitérési lehetőségként, de már kicsit rövidebb vágányútbeállítási időkkel, utasvédelemre való odafigyelési igény nélkül,
-Gyál határától megint két vágány van Vagy Gyál felső környezetében is egy kétvágányos kitérő van.
Akkor 10 percezés nincs kizárva, a mai, 40 Km/órás pályával is csak 3 perces szakaszokról van szó. Ez esetben zónázás nem lesz, és nyilván elég zavarérzékeny lesz a vonal, 1-2 percnyi túltartózkodásokkal már hosszú ideig meg lesz csúszva a menetrend.
Ha már zónázást is akarunk, akkor nagyon centizgetni kell, hogy kijöjjön a menetrend, és még zavarérzékenyebb lesz.
Továbbá mindkét esetben ugyanaz lesz a legsűrűbb csúcsidei menetrend, mint az alapütemes.
Ui.: erről a posztról van szó, csak nem tudtam belinkelni:
"Vitézy DávidHirdetés · Finanszírozó: Vitézy Dáviddal Budapestért Egyesület · A lajosmizsei vasútvonal az egyetlen dízelmozdonyos, rémes állapotban lévő elővárosi vonal, ahol 40 km/h sebességgel döcögnek a Csörgők, és melynek kétvágányúsítását, villamosítását és korszerű, negyedóránként járó elővárosi vasútvonallá fejlesztését Karácsony Gergely listájának második helyezettje, Szaniszló Sándor DK-s helyi polgármester jó ideje akadályozza, pedig kész vannak a tervek és uniós projektlistán is szerepel a beruházás. ........................."
Az már egyértelmű, hogy 15 percenként kellene közlekedniük a vonatoknak egy irányba, már csak ennek a műszaki megvalósítását kellene eldönteni. Most ebben a posztban erre én nem látok még egyértelmű javaslatot, csak a korábbi közlésekből lehet tudni, hogy esetleg magas töltésen kívánták vezetni a vasutat, de végül maradt a földfelszíni vezetés és aluljárók valamint felüljárók építése - ami a vasúton kívüli épített környezetet erősen befolyásolja. Ehhez képest szerintem a részleges bevágásban történő vezetés a legkisebb beavatkozás, még a közúti aluljáró építéséhez képest is. A Bajánsenye - Zalaegerszeg vonalon (ahol teherszállítás is van) a legnagyobb emelkedés 6,5%, tehát a vasúti pálya átjáró alatti átvezetéséhez nagyjából csak 100 méter hosszon szükséges emelkedés és süllyedés + az átjáró és a vasútállomás hossza. Ez vasútállomás esetén nagyjából 400 méter bevágást jelent. Biztos, hogy nem ez az olcsóbb megoldás a közúti aluljáró építéséhez képest? Közúti aluljáró esetén jelentős a kisajátítás, vasúti bevágás esetén az eredeti nyomvonalat kell csak felhasználni. És ez még csak Pestszentimre, nem tudom mire gondoltak az Üllői út és Ady Endre út keresztezésénél?
A városvezetés ellenállásával. Ha csak egy vágány, némileg csökken a helyigény, meg talán egyes különstintű átjárók sem épülnének meg.
Lehetett egyébként kérdezni mindenféle témában, nekem lett volna néhány, de nem voltam olyan állapotban. Viszont ha lesz valahol még ilyen rendezvény, oda érdemes lehet előre megtervezett kérdésekkel, meg lehetőség szerint kipihent állapotban menni.
Az is szóba került, hogy vizsgálnak egy olyan verziót is, amiben Pestszentimrén maradna egyvágányú a pálya. Ezügyben van némi várakozás, mi lesz az önkormányzati választás eredménye, Gyál esetében pedig igyekeznek meggyőzni a városvezetést.
Többször ki lett jelentve, hogy nem cél a teherforgalom ide terelése, és ezzel kapcsolatban szóba került a Budapestet elkerülő vonal építése.
Nem volt igazán tisztázva, hogy Dabasig, Lajosmizséig, vagy Kecskemétig lenne-e átépítve a vonal.
Járművek ügyében felmerült, hogy a MÁV-val próbálnak egyeztetni, hogy a vonalon jelenjenek meg jobb járművek a felújításig, de erre szűk a mozgástér.
Volt sok más, itt nem releváns téma (reptér visszavásárlás, reptéri vasút, külső körút, rákosrendező, stb).
A dolog úgy néz ki, hogy Pestimre végül is körbe építette a 142-es vonalat. Nyilván tudták, hogy hova építkeztek.
Egy kicsit OFF, de kirívó példa:
Üllő egyik külterületén épült egy új, lakópark szerű, családi házas övezet. Egyik oldalán a 100-as vasútvonal, másik oldalán a régi 4-es országút Üllőre vezető szakasza, a harmadik oldalán az M4-ről Monor felé vezető országút (amíg nem volt meg az M4 ez volt az Üllőt elkerülő 4-es), felette meg a Ferihegyi reptér 31 jobb kifutópályára vezető leszállómező végső megközelítési útvonala. Ergo: kapnak elől-hátul-oldalt-felül mindenféle közlekedési zajt: vasút, közút, repülés.
És valami barom állat kiadta oda a lakóházak építési engedélyét. És volt olyan, aki kiment, megnézte, és meg is vette. No comment...
Az tény, hogy az átmenő autóforgalom baromi idegesítő. Amíg csak folyamatos susogás van, az nem gond (bár van, akit éppen ezek a monoton, folyamatos zajok zavarnak, de engem speciel baromira nem).
De azzal együtt jön a szirénázó mentő, hülyemotoros, sportkipufogós gyorsulási versenyek és egyebek. Na az marha idegesítő, mert bármikor előfordulhat és azonnal kizökkenti az embert az alvásból. Zárt ablak mellett meg éljen a franc. Max. akkor, ha van egy olyan szellőztetőrendszered, ami folyamatosan friss levegőt juttat a lakásba és hűteni is tud. A szokásos lakossági klímák nem ilyenek, azok csak a belső használt levegőt hűtik és keringetik. Sokan ezt sem tudják.
Ezért enm értem az ilyen "ablakszigetelési programokat" soha, mert egy normális műanyag ablak már így is kiszűri a zajt. De a baj azzal van, hogy így nem kapsz friss levegőt. Az alváshoz is kell a friss levegő, sokan azért alszanak szarul, mert este az utolsó mozdulatuk az, hogy bezárják az ablakot. Hát azt maximum akkor, ha valóban hideg van kint és amúgy is huzatos a szoba.
Aki azért reklamál, mert a negyedórás parasztavkítással szemben reálisan félóránként elsuhan egy-egy Flirt mindkét irányba, de közben nem zavarja a Nagykőrösi úton haladó buszcsorda, mentő, szakadt lyukas kipufogós bontószökevény Suzuki és egyebek, az hülye.
Úri passzióról nem volt szó, az viszont tény, hogy vannak indokolatlan vonatlemondások, pótlások (esetenként egymáshoz hasonló szituációknál van egyetlen állomásköznyi, vagy hosszabb szakaszos pótlás.
A konkrét esetben a hirdetmény nem hivatkozott Kőbánya-Kispesten végzett munkára, csak az állomásközben végzettre. Peronos vágány kizárását a VPE-oldalon sem láttam.
Abban igazad van, hogy Ferencváros esetében nem az első, hanem a másidik vágányról van szó.
Sőt elég sok helyen éppen a lakók követelik meg ezeket az "elvágó hatásokat", hogy ne legyen átmenőforgalom a környéken. Lakossági tiltakozás miatt nem épült például a 100-as vonal fölött felüljáró Szemeretelepen, pedig az Auchan kifizette volna, de a Lőrinci temető környékén lakók nem akartak átmenő forgalmat. Vagy pont a XVIII. kerületben történt múltkor, hogy a lakók tüntettek az aszfaltozás ELLEN a Flór Ferenc utcában.
A vágányzári technológiát készítő szakemberek a sugallatod ellenére úri passzióból nem mondanak le személyszállító vonatokat, csak indokolt esetben. Kökin is munkát végeznek majd, az egyik peronos vágányt nem használhatják majd az átmenő személyszállító vonatok, a lajosmizseiek a csonkákra lesznek kénytelenek járni.
Ferencvárosban az I. vágányt aligha fogják vonatok használni, lévén az egy rakodóvágány. De azért ötletnek jó is lehetett volna :)
Annak ismeretében, hogy egy Ferencváros-Kőbánya-Kispest bokorirtásra hivatkozva le lehet mondani a 142-es vonal vonatait Nyugatitól Kőbánya-Kispestig...
Jelenleg folyik a Kelenföld-Ferencváros szakasz átépítése, három, illetve részleges négyvágányúsítása, ami hosszabb-rövidebb időre a ma menetrend szerint itt közlekedő vonatok esetében is terelésekkel, korlátozásokkal jár - a következő pár évben nem életszerű Kelenföld felé járatni a sűrítőket. .
Szerintetek megoldható lenne, ha reggeli mentesítő vonatok KÖKI helyett akár Kelenföldig vagy Ferencvárosig járnának tovább? A teljes felújítás még vágyálom min. 10 évig is...
Szerintem nagyon jó alternatíva lenne a városi tömegközlekdésben. Talán Ferencvárosnál lenne elég hely a végállomásra. Kérdés persze a kiszolgáló személyzet és tankolás is...
Nem Neked írom, és lehet, hogy talán nem is itt lenne a helye, de kapcsolódik.
Pestimrét ketté vágja a 142-es számű vasútvonal???!!!
Ugyan már kérem!
Pestlőrincről a Lakatos lakótelepről vajon hogyan lehet átmenni mondjuk a Ferihegyi út túlodalára?
- Lehet a Ráday Gedeon utcából, ahol a 100-as vasútvonal átmegy a közút alatt.
- Van egy gyalogos híd Pestlőrinc vasútállomás felett.
- Van egy gyalogos híd a Sárkány Centernél, régen itt sorompó volt a Lakatos utca végén, de lezárták évtizedekkel ezelőtt*.
- Vagy el lehet menni Köki-ig, és a Sibrik felüljáron át kerülve.
- Vagy el lehet menni a Szemere telepi sorompóig.
Tényleg a 142-es vasút, meg a vele párhuzamos Nagykőrösi út elszigeteli Pestimre két részét? Ez most komoly? Mert viccnek nagyon rossz...
*: Bizonyos, néhai Á. Béla tanácsi/önkormányzati képviselő javaslatára. MSZMP/MSZP színeiben politizált. Teljesen elszigetelte ezzel a kerület egy részét.
Pilisvörösváron is keresztülmegy a vasút, Piliscsabán is megy lakott terület mellett, nem kis helyen, és teljes felújítás után sem épült zajvédő fal, a lakók meg se hallják kb. a vonatokat, Flirtek hangtalanul mennek át. De Balaton mentén is számtalan helyen megy kb. karnyújtásnyira házaktól, és ott van tehervonat meg nyári menetrendben rengeteg fürdős vonat is és mégsincs berlini fal.
Adani nagyon jó példát hozott, Dunakeszi és Dunakeszi-Gyártelep között 120-al mennek a KISS-ek a lent látható környezetben, Berlini fal nélkül és egyáltalán nem zavaróan. Ráadásul a Mizsei esetében arról valahogy senki nem beszél, hogy a vasút mellett ott fut a Nagykőrösi út egy regionális főút! Ha kitagadjuk onnan a vasutat, a Vasút utca akkor sem lesz madárcsicsergős.
„Kerületünket 120 éve választja ketté a 142-es vasútvonal, amely lényegében acélpengeként vágja Pestszentimrét két részre. Zajos, füstös, nehezen átjárható forgalmi akadály ez, ami mára már el is használódott. A jelenlegi kormányzati terv a vonal felújítását célozza, ami elkerülhetetlen, de a kerületiek érdeke nemcsak az, hogy felújítsák vonalat, hanem hogy a vasút vonala ne a házak között fusson, ”új berlini„ falként egy hosszú zajvédő fallal körülvéve, hanem ott, ahol senkit nem zavar: az M5 autópálya mellett!” – írta a 18. kerületi polgármester, Szaniszló Sándor Facebookon.
hát lehet, hogy neked a vasút és a hozzá tartozó infrastruktúrakátványa szép, nekem inkább szükséges rossz ezért nem bármi áron szeretném a felújítást. Szerintem a jelenlegi randa, de legalább nem zavaróan sok.
Németországban mentem egy kertvárosi vasúton, azt el tudnám itt is viselni, ha fél óránként menne egy irányonként és sok zöld felület venné körül, az tényleg a lakosokat szolgálná. Gyalogos átjárókkal párszáz méterenként, csendes és nem utolsó sorban nem nagy szerelvényekkel. Attól tartok, ez egy más kategória amit ide terveznek.
El lehet menni kirándulni kicsit pl. Gödre esetleg Dunkakeszire, ahol szintén keresztül megy a vasút a településen, több helyen is megállva és nincs ezzel probléma. Felújított vasútvonal, Flirtek és Kissek járnak főle,g alig van hangja zajvédő fal nélkül sem. De pl. Piliscsabán Dorogon és Pilisvörösváron is elvannak zajvédelem nélkül is, ahogy a fehérvári vonalon Dinnyésen és Velencén is pl. Villamosítás után itt Flirtek és Kissek mennek majd, alig van hangjuk, észre se veszik majd a lakók, akik Csörgőkhöz vannak szokva most. Teher meg nem is fog beférni elővárosi forgalom mellé, Esztergomin sem jár teher, max. éjszaka tudna.
A legjobb az, mikor az egyik lakos mondja, hogy ha nem kerül a föld alá zajvédő fal lesz, és nem lehet majd átmenni bárhol a síneken. Most sem lehetne bárhol átmenni, csak kijelölt átjárón. Az, hogy illegálisan kockázatva, hogy elüt a vonat mászkálnak át nem azt jelenti, hogy szabad.
Tudnád linkelni a forrást, mikor mondta azt a "polgi", hogy "rakjuk minél messzebb lakott területtől, madj akkor többen használják"? Azért érdekel, mert ebből mérted le az értelmi képességeit, én meg úgy emlékszem, a kertváros vasút általi megosztottsága és a fejlesztés által növekvő megosztottság elkerülése miatt merült fel a vasút elterelése, mint opció.
Nem akarom különösebben védeni egyik politikai oldalt sem, mert az az érzésem, jelenleg mindkét oldal június 9 miatt, illetve a kormány a Mercedes (és talán BYD is?) miatt viseli a szivén hirtelen a sok-sok éven át magasról leszart lajosmizsei vonat és az érintett lakosok érdekeit.
A mostani útfelujitás se véletlen egybeesés, meg egy korábbi választás-kori, Pestszentimre központi pár méter rekordsebességű aszfaltozás.
Persze, nem vagyok naiv, mindenhol ez megy a világon, de ettől
még nem tapsolok a féligazságok mantrázásakor egyik oldalon se.
Azt is mondta a polgi ott, hogy vigyék ki az M5 autópálya mellé a vasutat. Azaztán a nagy ötlet rakjuk minél messzebb lakott területtől, madj akkor többen használják. És a flau első emberébe ha csak ennyi ész szorult akkor ott nagy bajok vannak. "Ide már a rátóti ész kevés"
Csinálni kéne az alkalomra egy nagy táblát, amin rajta van, hogy:
Nem a vasút ellen vagyunk, csak élhető kertvárost akarunk.
Az, hogy lesz egy nyugat-Pestszentimre meg egy kelet-Pestszentimre meg nyugat Gyál meg kelet Gyál ipartelepet idéző fallal elválasztva, az nem kertváros. Ha lehet szerezni 20-asával lombkoronasétányra, 30 centis kilátóra pénzt, miért nem lehet lesűllyeszteni ezen a pár km-en a sineket? Nem, nem metró, csak süllyesztés.
Ha mégsem a meg sem említett autógyártás miatt van ez a fejlesztés, akkor miért is nem figyelnek oda azokra akiknek építik?
Lehetne ezt órákig ragozni, de pl nem tudsz minden nap bevásárolni hogy elüsd az 50 percet vagy akkor hamar csődbe mész. Túl sok szórakozási lehetőség sincs Dabason vagy Lajosmizsén. Én is dolgoztam ilyen helyen szóval nem a levegőbe beszélek, fél év után engedélyezték, hogy 10 perccel hamarabb érjen véget a munkaidőm, addig nekem is napi 50 perc ment a kukába. Huszonpár évesen ez belefért, lesétáltam X megállót vagy megnéztem egy sorozatrészt a telefonomon, de ha már családja van az embernek, nem szívesen ajándékoz a MÁV-nak egy órát az életéből minden nap.
Abban egyetértek maximálisan, hogy a félórás ütem a lélektani határ.
Nyilvánvalóan ideologizált a példa, de egy csúcsidőben 15-20, csúcson kívül 30-60 perces követésű helyközi tömegközlekedési eszköz már tud versenyképest lenni. A 30 perces követés az, amihez azért tudod igazítani az elintézendő dolgod, és ha a jármű megbízhatóan jár ebben a követési rendben, akkor van utasvonzó hatása.
Nekem volt olyan, hogy a munkaidőm vége pont úgy esett, hogy 5 perc híján késtem le egy órás követésű eszközt, ezért a fennmaradó 55 percet arra fordítottam, hogy a munkahelyi településen elintéztem a bevásárlást, és így ez nem a "haza" településre érkezés után vitte még az időt.
Nyilván, nem lesz mindig, mindenkinek jó, de azért lehet úgy intézni a napirendet, hogy igazodjon a közösségi közlekedés miatti kötöttségekhez.
Ha 17 : oo-kor vége a munkaidejének, kb. 17 : 30-ra ér ki a vasútállomásra..., pont jó a xx : 40-es indulás. Ha meg Dabason is a Falu közepén lakik, 19.00-ra ér haza :-) ŰSzóval ha 33 éves Suzukuja van, akkor is azzal fog járni ! :-)
igen, csak amit te leírtál az egy túlideologizált példa főleg egy órás követésű vonalon, nem számol a várakozási idővel sem.
Tudnék olyan példát is írni, hogy valaki óvónő Lajosmizsén és Dabason lakik, 17:00-kor véget ér a munkaideje, de csak 17:40.kor van vonat, tehát csak 18:15-re ér Dabasra. Miközben ha van egy 25 éves Suzukija, 17:05-kor beül és a délutáni nagyobb forgalomban is max 17:45-re otthon van. itt máris 30 percről beszélünk nem pár percről.
Az számomra is nyilvánvaló, hogy egyetlen esetből nem lehet messzemenő következtetéseket levonni. Bár nem ismerem az ottani közlekedési szokásokat, meg merem kockáztatni azt a következtetést, hogy hétköznapokon, főként a reggeli és a délutáni órákban jóval nagyobb a forgalom, olyankor több a teherautó és az autóbusz is, és nem lehet olyan gyorsan haladni, mint vasárnap a majd' üres 5-ös úton. Az előző hozzászólásban csupán a benyomásaimat mondtam el.
Az a pár perc különbség az 17 perc, durván 36%. Az más kérdés, hogy miután elment a vonat ti ráérősen visszamentetek a kocsihoz, stb... ez nem volt életszerű összehasonlítás.
142-esre idővel lesz majd EU-s forrás, adott hozzá minden, amire lehet igényelni. Elővárosi vonal, környezetbarát fejlesztés és itt valóban lennének utasok, vannak most is, de mint az Esztergominál nem süket duma, hanem valóság ,hogy legpesszimistább jóslat szerint is min. duplázódna az utasszám egy Egomihoz hasonló toronyórát is lánccal felújításnál. Erre biztos lesz, veresi vonal is hasonló, saját forrásból inkább vicinális vonalakon kéne tüzet oltani önerőből évente kéne 100-150 km saját erős bontott anyagos átépítés legalább, hogy belátható időn belül gatyába legyen rázva a vasút. Évente kb. 5-10 km autópálya árát kéne erre fordítani annak már lenne látszatja.
Jelenleg jobb esély van arra, hogy az EU-s a forrás meglesz, mint arra, hogy az állam finanszírozzon egy pármilliárdos 60-asítást.
Marad a MÁV, ami a talán rendelkezésre álló forrásaiból költhet néhány szakasz csinálgatására, de jelenleg egy sornyi korábban felsorolt probléma előzi meg a 142-es vonalét.
De tegyük fel, hogy akkor minden MÁV forrás ide megy, és ezzel lemondunk egy rakás másik vonalról a színvonal értelmezhető emelése nélkül: jármű akkor is csak az általad kritizált orosz motorvonat, meg csörgő lesz, esetleg jöhet még Bz ami a bezárandó vonalról szabadul.
"Ha esetleg elolvasod, amit már egyszer írtam, illetve még párszor utaltam rá: Az IKOP pluszban 190 Milliárd Forint lett igényelve a 142-es vonal Kőbánanya-Kispest - Dabas szakaszára."
Elolvastam. "Lett igényelve..." Ez a két szó a kulcs. Oda is adták, hogy itt van, tessenek nekikezdeni? Nem, ez még nincs benne a képzeletbeli pénztárcában. Gyanítom, egy ideig nem is lesz...
Én meg arról, hogy mennyi van a pénztárcában, amit el tudunk költeni? - Ha esetleg elolvasod, amit már egyszer írtam, illetve még párszor utaltam rá: Az IKOP pluszban 190 Milliárd Forint lett igényelve a 142-es vonal Kőbánanya-Kispest - Dabas szakaszára.
Ha rá költjük azt a pármilliárdot, amit most talán lehet, de egyébként máshol jobb helye lenne, azzal konzerváljuk a meglévő, vagy talán egy minimálisab jobb állapotot, miközben további vonalak lehetőségeit rontjuk.
Százmilliárdok lesznek a pénztárcában, amiket a közeljövőben vasútra lehet majd költeni.
évtizedek óta ez van, csak a süket duma, semmi más.
2010 és 2020 között 4 elővárosi vonalra volt valamilyen forrás egy némileg jobb gazdasági környezetben. Ezeken a vonalakon végül nem lett süket duma az ígérgetés, és köztük volt a másik még dízeles elővárosi vonal is, ezek alapján életszerű, hogy a vonal valóban megkaphatja a neki igényelt forrásokat. Természetesen buktató lehet pl. Pestszentimre és Gyál hozzáállása, de ugyanez igaz a többi várományosra, a HÉV-vonalakra is.
Te arról - jogosan! -, hogy mire lenne érdemes pénzt költeni.
Én meg arról, hogy mennyi van a pénztárcában, amit el tudunk költeni?
Ha nem költjük rá azt, amit lehet, hogy majd később, ha lesz rá valami, akkor csináljuk meg igazán jóra, akkor csak konzerváljuk a jelenlegi, áldatlan állapotokat. Remélve, hogy az igérgetésekből egyszer csak lesz valami. (Nem lesz szerintem, évtizedek óta ez van, csak a süket duma, semmi más.)
Ebben persze benne van az is, hogy az, amiről én írtam, hogy meg kellene lépni, az elvisz olyan pénzeket, aminek máshol is lehetne helyet találni. De figyeld majd meg, hogy a nyár elején megszületnek majd a döntések, hogy melyik vonalakat zárják be. (Bár ne lenneék rossz jós!)
Persze, de a 100-ra emelés az irreális a jelenlegi pénzügyi viszonyok között.
Nem az. Ha pl. ragaszkodunk a 60-ra barkácsoláshoz, az a MÁV meglévő forrásait több évre leköti. Ha van egy koncepció valódi sebességemelésre, fejlesztésre akkor arra már életszerű lehet valamilyen állami, vagy EU-s támogatás (utóbbi ugye továbbra is várható).
Ráadásul ez csak Pestszentimrétől kifelé lenne nem irreális költségvetésből megvalósítható.
Városon kívül 100, városon belül 80, ahol az ívviszonyok nem teszik lehetővé, 60-70.
Csak ez a topic a 142-s vonalról szó, itt az nem igazán érv, hogy máshol is van helye a pénznek.
Ahogy az is releváns érv, hogy máshol milyen dolgokra megy el forrás, aminek jobb helyen lenne a vonalon, valamennyire az is releváns, hogy a vonalon nem hatékonyan elköltött forrás mi mindenre lehet jobb más vonalak esetében.
Persze, de a 100-ra emelés az irreális a jelenlegi pénzügyi viszonyok között. Ráadásul ez csak Pestszentimrétől kifelé lenne nem irreális költségvetésből megvalósítható.
Abban igazad van, hogy jelnelge a vasút nincs jó helyzetben. Jelenleg az a döntési helyzete, hogy melyik ujját harapja meg? Mind fáj valahogy/valahol.
Csak ez a topic a 142-s vonalról szó, itt az nem igazán érv, hogy máshol is van helye a pénznek. Persze, van. Csak ez a vonal, az állapotához, és a rajta közlekedő járművek állapotához képest jelentős hivatásforgalmat bonyolít le. Jelenleg eléggé méltatlan körülmények között.
Az elmúlt fél évben kb. háromszor mentem Inárcsig, illetve Dabasig, eddig sosem tűnt fel utasélményben különbség a vonat futásában. Az ellenben már látványos és rossz utasélmény, hogy Ócsától Inárcsig folyamatatosan előzik az autók a vonatot.
Utaskényelmi oldalról ott vannak a felsorolt vonalak, ahol már ténylegesen érezhető lenne a szolgáltatás minőségében a 40-ről 60-ra emelés.
Ez meg nem kerülne annyiba, még azzal együtt sem, hogy rendes peronokat kapnak az állomások/megállók, mint azok a tervek, amik csak - bocsánat a szóért - parasztvakításnak jók.
A tavalyi 106-os vonali bontott anyagos felújítás emlékeim szerint kb. 200 millió/kilométerre jött ki. Peronépítés darabonként pártízmillió - százmillió környékén lehet, nyilván ez függ peronhossztól, magasságtól és szélességtől is.
Tehát az, hogy Kispesttől Dabasig végig szédítő, 60 Km/órás sebesség legyen és e mellett legyenek új peronok, valahol 4-6 milliárd között lehet. Ha ez megvan, akkor már elvben lehetne egy más, kicsit rövidebb menetidővel számoló menetrendi szerkezet, és délután is beférne sűrítés. Ez alatt meg tényleg csak a szerinted érezhető rázkódás imbolygás tűnne el, a látványosan előznek az autók a vonalon meg kiváltódna arra, hogy érezhetően többet állunk az állomásokon.
Ha mégis átépül a teljes ma 40-es szakasz akkor onnantól mind a most elvileg forrással rendelkező nagyprojekt, mind az egyszerű, 100 Km/órát célzó sebességemelés elfelejthető újabb évtizedekre, vagyis nem is igazán növeltük a színvonalat, de egy sornyi más, ezekre a forrásokra sokkal jobban rászoruló vonal elől szipkáztuk el a forrásokat.
Tehát vagy legyen meg a nagyprojekt legalább a vonal egy részén, vagy legyen meg egy igazi sebességemelést hozó helyben felújítás. Ha csak eredeti állapot helyreállításra van pénz, az meg menjen oda, ahol valóban ezen múlik a vonal fennmaradása.
"...Pestszentlőrinctől a szinte folyamatosan 40-nel menő vonat is gyorsabb Kőbánya-Kispestig,..."
Nyilván Pestszentimrét érted ezalatt.
Én azt belátom, hogy pusztán vasútüzemeltetés szempontból nem lenne sok értelme annak, hogy a 40-es pályát visszahozzuk 60-ra.
De én utaskényelmi okokból nézem ezt a dolgot. Egyszer indulj el Kökiről egy ócska Uzsgyival, és meglátod, hogy a Kispest előtti villamos keresztig a vonat relatíve csöndben fut, nem imbolyog a sínen. És szemmel láthatóan halad. Innen kifelé már nem egészen ez a helyzet. Sokat javítana az utasok utazási élményén, ha a vonal végig legalább olyan lenne, mint ezen a 4km-n.
Ez meg nem kerülne annyiba, még azzal együtt sem, hogy rendes peronokat kapnak az állomások/megállók, mint azok a tervek, amik csak - bocsánat a szóért - parasztvakításnak jók.
Menetrendi koncepciótól függően lehet az is, hogy Máriavárosig csak egy viszonylag gyors fordulás idejére megy ki valami. Vagy akár az, hogy ott nincs végállomásozás, lehet komolyabb összeforgatás a 142-essel (pl. Hetényegyháza-Szolnok és (Budapest/Táborfalva-)Lajosmizse-Kecskemét nagyállomás), stb. viszonylat is (lehet Kecskemét alsói keresztek jönnének ki jól, mert akkor a nagyállomás környéke egy gyors átszállással elérhető maradna).
Mindemellett a 145-ösön is kéne valamilyen sűrítés az elővárosban, érdemes lehet utánanézni, hogy a most két Bz-t igénylő 142-es déli rész járműveit hogy lehetne oda jól beforgatni.
Szerintem jelenleg ott sokkal nagyobb probléma, hogy van egy közel háromnegyed órás, térköz nélküli szakasz, amivel az elvi max kétirányú követés másfél óra.
Ezek szerint a vasút közel versenyképes a közúttal, az autóbuszokhoz képest pedig még gyorsabban is tud haladni.
A problémásabb rész Dabastól Budapest felé van, ott jelentős részben 40 Km/órás a sebesség, de a jobb helyeken is csak 60-as. E mellett Inárcstól Budapest felé van autópálya, így amíg a busz kb. 40 perc alatt fent van a Népligetben. Vonattal a még kilométerekkel kijjebb lévő Kőbánya-Kispesten is közel negyed órával később van a vonat. Persze más tényezők is vannak, Felsőpakonyba nem nagyon megy be a busz, Pestszentlőrinctől a szinte folyamatosan 40-nel menő vonat is gyorsabb Kőbánya-Kispestig, mint a hosszabb úton menő, sok helyen megálló buszok, így egyes viszonylatokban a vasút a kevésbé rossz alternatíva.
Kontextusban: amikor van olyan vonal, amit lassan két éve részben busz pótol, máshol a vonal közepén egy órát kell várni, hogy legalább valamilyen csatlakozás legyen a vonal végén, vagy csak simán tizenpercet nőtt a menetidő, bizonytalanabbá váltak csatlakozások, vagy épp az egyetlen heti közvetlen pesti vonat lett onnan eltüntetve a pályaállapotokra hivatkozva, akkor Nincs értelme ezek helyett arra költeni, hogy 4-5 helyett 6-7 percet álljon a vonat keresztre várva Gyálon, meg Inárcson, meg egy kicsit kevésbé rázzon a vonat.
Ha most lenne évi mondjuk 50 Km-nyi eredeti állapot helyreállításra pénz (nincs) és kapacitás, akkor a 106, 108, 102, 94, 14, 35, 113, 145, 147, 121-es üzemelő részei még éveken át fontosabbak lennének mint a 142-es ilyen formában történő barkácsolása.
HA igazi sebességemelés is lehetne, ami alapján már lehet sűríteni (ha épp lenne miből) meg érdemi menetidőcsökkentés, akkor lenne értelme ezzel foglalkozni, addig bőven elég annyi, hogy a meglévő menetrendi szerkezet stabilan tartható legyen.
Valahol olvastam, hogy 300milliárdot vonnak el - egyelőre csak ennyit - a vasúttól.
idén 333(!) milliárd forinttal kevesebből gazdálkodhat az állami vasúttársaság.
Ez ugye egy tavaly bejelentett, és az idei költségvetésre vonatkozó elvonás, bár azt hiszem, Lovrin jegyezte meg még tavaly a fórumon, hogy ez azért jelentős részben egy költségtologatás, aminek keretében a hiányzó forrás egy része más csatornán visszakerül a vasúthoz, de ez a költségvetésben elvonásként jelenik meg, illetve részben állami nagyprojektek ütemezéséről szól (akár folyamatosan épülő projektek költsége egyik évben megjelenik, másikban nem). E mellett valamilyen formában persze biztosan van elvonás, aminek érezhető jelei is vannak, de azért azt látni kell, hogy ennyi pénzt kb. lehetetlen elvenni a rendszerből tömeges, és a pálya teljes felhagyását jelentő vonalbezárás, telephelybezásás és járműállomány felhagyás, valamint a személyi állomány több tíz százalékkal történő leépítése nélkül.
Ami most mint újdonság szerepel az állami vasútfejlesztési beruházások 5,28 milliárd forinttal...kapnak kevesebbet idén.
Ami jelenthet átütemezést, egyes nagyprojektek projektelemeinek kihúzását (Valahol egyetlen megállóhely kerül ennyibe) de akár csak valami 5-6 év múlva esedékes projekt előkészítésének törlését is.
Tegnap tettünk egy kirándulást az unokánkkal Ócsára, időtakarékosság miatt egyéni közlekedési eszközzel utaztunk. A túra végeztével, hazafelé jövet a gyerek kívánságára benéztünk a dabasi állomásra, ahol szerencsénkre szinte azonnal érkezett Budapest felől egy személyvonat. Miután továbbhaladt, mi is útnak indultunk. Az országúton nem volt nagy forgalom, javarészt 90-nel tudtunk haladni. Lajosmizsén ismét az állomáshoz kanyarodtunk, és ott sem kellett pár percnél többet várni ugyanannak a vonatnak az érkezésére. Ezek szerint a vasút közel versenyképes a közúttal, az autóbuszokhoz képest pedig még gyorsabban is tud haladni.
Én, még gyerekként sokat utaztam úgy nagyszüleimhez, hogy Kispesten felszálltunk a vonatra, elmentünk átszállás nélkül Kecskemét-Alsóig, ott átsétáltunk Kecskemét-Átrakóig, és onnan a keskenynyomközzel mentünk ki Törökfáiba.
Ma Kecskemét-Alsóig sem lehet elmenni átszállás nélkül...
Max. 10 perc rágyaloglással még sok más is elérhető ott, jobban feltárná a várost mintha csak a nagyállomásig menne. Van a közelben szórakozóhely, bolt, Mcdonalds stb. KÉSZ Kft is közel van, aki odajár dolgozni is jó lehetne.
"Lehet, de nincs értelme. (Mármint a sebesség visszaemelésének 40-ről 60-ra)
Khm, khm...
Köki kijárat és Kispest (pontosabban az Üllői úti villamos kereszt) között a pálya 60km/h-val járható, és hézagmentes. Csendesebben, simábban, komfortosabban futnak rajta még a korábban taglalt vacak járművek is. Igenis lenne értelme.
Csak nem fog megvalósulni, ahogy elnézem soha. Valahol olvastam, hogy 300milliárdot vonnak el - egyelőre csak ennyit - a vasúttól.
Pár hónapja arról volt szó, hogy az IKOP plusz forrásokból 190 milliárd van a Kőbánya-Kispest - Dabas szakaszra.
- - -
- Több állomást is újra kialakítani úgy, hogy ott keresztezni lehessen.
Ez már 2012-ben megtörtént Gyál és Inárcs esetében. Más állomás a vonal forgalmasabb részén nincs, ahol nem lehet kereszt.
A kisebb forgalmú részen sokáig Hetényegyházán nem volt szolgálattevő, de most már van. Az egyetlen hely, ahol még több vágány van, mint a nyílt vonalon, és nem lehet keresztezni, Máriaváros, de az annyira közel van Kecskemét alsóhoz, hogy nem nagyon van értelme keresztre alkalmassá tenni.
Ezen felül csak teljesen új állomások, kétvágányos szakaszok építése merül fel, de az megint a nagyprojekt része lenne.
Helyben történő cserével se lehetne nem engedélyköteles módon legalább a kiépítéskori 60 km/h re felhozni a most 40 km/h-s szakaszokat?
40 es cammogás az nagyon durva utasriasztó hatasú...
Sokszor volt már téma: Lehet, de nincs értelme. Ha csak rövid szakaszt érintene, akkor maradna a mostani menetrend, menetidő, kicsit több tartalékkal. Ha már az összes 60-as részt érintené, akkor meg több évnyi MÁV-os karbantartási keretet vinne el, más, ténylegesen összeomlófélben lévő menetrendű vonal elől, miközben annyira sokat akkor sem jelentene.
Ha már egy rendes, 100 Km/órás pálya épülne, annak lenne értelme, csak az már több, mint az eredeti állapot helyreállítása.
"Egy szó, mint száz, nem hagymázas terveket kellene kergetni, olyanokat, amikre az isten pénze sem lenne elég, hanem olyanokat kellene forszírozni, aminek van/lehetne realítása."
Teljesen egyetértek. Pl.: felújítani az EGY vágányt, és esetleg villamosítani. Esetleg több kitérőt kialakítani, és normális vonatokat beállítani a vonalra. A sebességet az új vonalon megemelni. A szintbeli kereszteződéseket modernizálni, és végeztünk is, ennél több nem kellene.
MTU dízelmotorok, Voith hidraulikus hajtás, Webasto utastéri fűtés/hűtés.
Nincs átgondolva:
- magas az utastér padlója,
- kevés, és lassan, körülményesen működő ajtók,
- szűk, rosszul szellőztethető vezetőállások,
- kevés, kényelmetlen ülések, látszik, hogy rövidtávra tervezték.
Az összeszerelés minősége gyalázat, a zárt ajtók résein fütyül be a szél, mondjuk ez pont ezen a vonalon a 40-s max sebességgel nem igazán jön elő, de anno voltak ezek Szentes - Bp. Nyugati fordában is... Látványosan korrodált a kaszni, nem feltétlen segít rajta, hogy kék/sárgára festik Az ablakok szigetelése pocsék, van olyan vonat, amiben a két réteg között áll a kosz, és/vagy a víz.
Mityisinszkij Masinosztrojtyelnij Závod. Ugyanaz a gyár, ami a pesti metrókat is szállította. Az orosz államadósság terhére lettek leszállítva, olyanok is, mint amiért nem adtak pénzt, csak papírt. Ja, és Szolnokon külön embereket vettek fel a javítóba, hogy felmérjék a motorvonatokat, mert semmi, ismétlen semmilyen dokumentáció nem érkezett velük, hogy mit, hogyan csináltak meg.
Amikor ez a vonal megépült, akkor a mai legnagyobb gondot okozó (???) szakasza még nem is tartozott Budapesthez. XVIII. és XIX. kerület határára gondolok. Mik is voltak akkor a vonal közvetlen szomszédságában?
- Kistext, a textilgyár, iparvágány kiágazással a nyílt vonalról,
- A hajdani Lipták gyárból megmaradt egykori Dutra, vagyis a Vörös Csillag Gépgyár, iparvágány kiágazással Kispest állomásról,
- Lőrinci Hengermű, Vattagyár, közös iparvágány kiágazással szintén Kispest állomásról,
- Hajdani Gránit gyár, tudtommal oda is vezetett egy iparvágány, nyílt vonalról,
- hajdani Kispesti Vágóhíd.
Vagyis csupa-csupa ipar, és az ennél kintebb lévő dolgokat még nem is említettem. Azóta persze alaposan körbeépült a 142-es vonal, és alaposan megváltozott a környék. Ami nem változott, az a hivatásforgalom, ami már akkor is meg volt. Viszont a vonal állapota az nem javult, csak romlott, miközben a forgalom csak annyival csökkent, hogy már nincs teherfogalom a vonalon. (Van egy Pesttől nem messze található takarménykeverő üzem, a mennyiség miatt kézenfekvő lenne a vasúti szállítás. Meg is kereste anno a cég vezetője az RCH-t, aztán nem lett üzlet belőle. Ugyanis a kamionos közúti szállítás a fele se', mint a vasúti, forintban kifejezve...)
Most olvasgatom, több média is megírta, hogy nem kevés pénzt vonnak el a vasúttól. Ergo, maradtak a hagymázas tervek, amikkel hülyíteni lehet a lakosságot, és szavazatokat vásárolni, vagy szavazókat elriasztani. Gondolok itt a magasvasútra Köki kijárattól. Amit tenni lehetne, ha a politusoknak esze lenne:
- Rendbehozni a vonalat, hogy tényleg haladjon is a forgalom, és ne 40-nel döcögjön a Csörgő, meg az Uzsgyi.
- Megfelelő peronokat kiépíteni az állomásokon.
- Több állomást is újra kialakítani úgy, hogy ott keresztezni lehessen.
- Szerezni valahonnan tisztességes vonatokat. Miközben ész nélkülszórják a pénzt mindenféle fejlesztésekre (IC+ program, Talgo megvásárlása, stb.), arra nincs pénz, és munkaidő/munkaerő sem, hogy a szükséges karbantartási munkákat ellássák. Valahogyan le kellene már váltani a hivatásforgalomra teljesen alkalmatlan orosz Uzsgyikat, és visszaadni annak, aki behozta. Ki kellene szórni már a forgalomból az M41-ket is, mert teljesen alkalmatlanok erre. Öregek, nincs megfelelő karbantartásuk, és lássuk be: dízel-hidraulikus mozdonyokat a németek tudtak csinálni, mi soha nem tudtuk ezt megfelelő minőségben.
Nem feltétlen vadiúj dízel motorvonatokra gondolok, vannak bőven olyanok, amiket meg lehetne venni használtban, és alkalmazni, és csendesebbek is lennének, mint a most használt, mára teljesen leharcolt, kiöregedett járművek. (Igen, az Uzsgyik is el vannak öregedve, mert a kivitelezésük eleve olyan volt, hogy nem terveztek vele évtizedekig.)
Egy szó, mint száz, nem hagymázas terveket kellene kergetni, olyanokat, amikre az isten pénze sem lenne elég, hanem olyanokat kellene forszírozni, aminek van/lehetne realítása.
Inkább azt, hogy soha ne kezdődjön meg. Hosszú évtizedek óta az ígérgetésnél még nem jutottak tovább a vonalfalújítás terén, ez most tovább fog folytatódni. Most van mire fogni, miért nem csinálják. Ennek az eszement ötletmek a megvalósítása akkora összegbe kerülne, hogy akkor sem fognának bele, ha kazlakban állna a pénz erre a célra.
"Ilyen elővárosi vasutak szállítják az utasokat Európa számos városában, ahol a vasút korszerűsítését várostervezési és fenntarthatósági szempontok határozzák meg."
Aha, mutasson már nekem valaki egy olyan várost ahol a külvárosban, családi házak közt föld alatt megy az elővárosi vasút (nem a városközpontban). Sehol nem pazarolják erre az erőforrásokat.
"2104-326 szavazati arányban (86%) szavaztak a lakótársaink arra, hogy Pestszentimre központi részén terepszint alatti nyomtávon, a nyugodt életkörülményeket szem előtt tartva korszerűsítsék a Lajosmizse-Budapest között közlekedő 142-es vasutat.
A kormány írásos tájékoztatása szerint félbe is maradt az eddigi tervek engedélyeztetési eljárása.
A képviselő testületi ülésen döntést hoztunk arról, hogy az új helyzetben hivatalosan kérjük a kormányt a vasútvonal terepszint alatti újraterveztetéséről.
Ilyen elővárosi vasutak szállítják az utasokat Európa számos városában, ahol a vasút korszerűsítését várostervezési és fenntarthatósági szempontok határozzák meg.
Amint megérkezik a kormány válasza nyilvánosságra hozzuk."
Reg jartam itt.Mar 2020ban is es sokszor mondtak, irtak hogy a vonal fel lessz ujitva...meg egy kapavagas se volt a vonalon ...mindezt mar korabban 2016.ban is leirtam hogy 5..6evig biztos nem lessz felujitas. Az evek teltek es semmi....szomoru....megjegyzem meg mindig ritkan jarok a vonalon mert sok a keses mas alternativ megoldast valasztok.azt se tartom jo otletnek hogy a hetkoznapi delelotti vonat ócsatol csak 1..10utassal kozlekedik...🤪
"Ami kell a vasútnak, azt vegye meg az állam, és fizesse ki a piaci értékét."
Egyetértek.
"Az értéken el lehet vitatkozni a szakértővel, azután pedig a bíróságon"
No itt tévedsz, mert ez természetesen elméletben így van, de a gyakorlat az, hogy az "el lehet vitatkozni" tényállás semmivel nem tolja odébb a kötelező kiköltözési határidőt, viszont vita esetén egy vasat sem látsz a bírósági döntésig. Lakni viszont addig a pár évig is kellene valahol, tehát vagy van egy másik ingatlanod is, amibe beköltözöl, vagy valós ügyvédi terminológiával élve:
"kisajátítás? Akkor megszívtad :("
De ha szakmai érvet akarsz a vasútfejlesztés ellen, akkor rossz helyen kopogtatsz, ééugyanis én nem vagyok ellene. Én azt mondom, fejlesszék, maradjon az EGY vágány és a szintbrli kereszteződések, azt újítsák fel, és villamosítsák. Ennyi kellene, semmi több, főleg nem teherforgalom, meg 120-as tempó, meg kisfszom.
Egyébként meg 2 hete voltunk Bari-ban, és érdekes módon egy reptéri vasutat a 142-eshez képest sokkal kisebb jelentőséggel be tudtak tenni km-en keresztül vágatba a külvárosban...
Én nem írtam, hogy vita nélkül el kellene fogadni. Csak azt, hogy rendszer szinten nem érdekel a kérdés. Ami kell a vasútnak, azt vegye meg az állam, és fizesse ki a piaci értékét. Az értéken el lehet vitatkozni a szakértővel, azután pedig a bíróságon ha szükséges. Az egyéni siránkozást családon belül, ismerősökkel stb. le lehet folytatni, egy szakmai fórumon érvként használni vasútfejlesztés ellen a kandallódat meg az öntöző berendezésedet - lehet, de komolyan vehetetlen.
Mint írtam adott esetben nem a vasút melletti ház is áldozatul esik.
De ok, költözni kell, rendben, akkor keress a környéken a vasút mellett a 2. utcában egy vízteres kandallóval ellátott, modern, szigetelt, klimatizált, szaldós napelemes (kíváncsi vagyok ezt manapság hogy intézed el, és ha ilyen nem lehetséges, akkor vajon a meglévő mennyit is ér), elektromos autó töltéssel kiépített kocsibeállós, öntözőrendszeres kertesházat alacsony rezsivel jó beosztással.
Ha megtaláltad, lehetőleg több példányban, hogy választani is lehessen közülük, és az ára is ismert, amit majd az állam tudottan szó nélkül kifizet, akkor gyere ide erkölcsi felsőbbrendűséggel észt oszatni, hogy másoknak mit kellene vita nélkül elfogadni.
Ez nagyon megható, csakugye az a helyzet, hogy pestimrén a Nemes utcai aluljárónál nem csak a vasút melletti házakat akarják dózerolni, hanem a következő utcaiakat is, amik egészen eddig nem számítottak vasút mellettinek.
Az aluljáró tervek azért ott és úgy alakultak, mert a pedofideszes érdeklobbi és csatolt vállalkozó részei blokkolva lettek a környező, már felvásárolt telkeken építendő társasház hodály tekintetében, és így szándékoznak ezt a gordiuszi csomót átvágni.
Ez esetben vesz egy másik házat a vasút mellett szintén olcsóbban. Te kerestél már valaha házat? Nem úgy megy, hogy csak úgy talál másik hasonló méretűt a vasút mellett. És nyilván lennének más igényei is. Vagy ne legyen? Eddig jól megvolt a házában, de az állam elveszi, és örüljön, hogy valahol lakhat ezután is?
Ha többet adnának, na az probléma lenne, mert egyrészt közvagyon lopás, El kell dönteni, hogy mi a fontosabb: senki ne járjon jól a kisajátítással, vagy senki ne járjon rosszul a kisajátítással. Szerintem az utóbbi sokkal fontosabb.
másrészt azonnal megjelennének a spekulánsok. Ez még valamennyire jogos lehet, ezért is írtam, hogy az érték megállapításánál "az ott töltött éveket is figyelembe véve, hogy ne lehessen trükközni".
Ez esetben vesz egy másik házat a vasút mellett szintén olcsóbban. Nincs itt semmi probléma. Ha többet adnának, na az probléma lenne, mert egyrészt közvagyon lopás, másrészt azonnal megjelennének a spekulánsok.
a sínekre néző házuk 10 millióval kevesebbet ér a piacon is
Ez igaz, de pont ezzel van a probléma: Ha valaki ott él, és megszokta a vonatokat, akkor neki nem probléma, hogy közel van a vasút, számára ez nem csökkenti az ingatlana értékét. Ha valamiért önként elköltözik, és eladja a házát, akkor persze, ennyivel kevesebbet kap érte. De ha az állam akarja elvenni (kisajátítani), akkor nem igazságos, hogy annyival kevesebbet kap érte. Miért nem lehet a kisajátításokkor többet adni, mint a forgalmi érték (esetleg az ott töltött éveket is figyelembe véve, hogy ne lehessen trükközni)? Nagyon lényeges különbség, hogy az ember önként adja el a házát, vagy az állam kényszeríti arra, hogy eladja!
Ez általában így is szokott lenni, csak a tulajok nem szokták elfogadni, mert olyan árat várnak amiből egy jobb elhelyezkedésű házba tudnak költözni. Nem szokták elfogadni, hogy a sínekre néző házuk 10 millióval kevesebbet ér a piacon is, mint egy ugyanakkora ház két utcával beljebb. Aztán jönnek a könnyes bulvárriportok a szomorú hegedűs zenével... mint a kelebiai néni akit konkrétan 15 méterrel költöztettek arrébb, az utca túloldalán kapott egy másik házat, mégis 10 perces riport lett belőle hogy milyen kegyetlen és szívtelen az állam, mert a néninek az új házából végig kellett nézni, hogy lebontják a régit. (mielőtt repülnek a kövek, én is sajnálom a nénit mint egyént, de azért 1., egy néni érzékeny lelke miatt ne fejlesszünk egy vasútvonalat? 2., Nem a híd alá lett küldve csak 15 méterrel arrébb költözött, szerintem ez több mint korrekt rendezése volt a dolgoknak.)
Ez így kb. korrekt, de a helyzet megintcsak némi árnyalásra szorul:
Valahol egy Nemzeti konzultáció és a pestszentimrei szavazás között félúton helyezkedik el az A LAJOSMIZSEI VONAL TELJESKÖRŰ FELÚJÍTÁSÁT VÁRJÁK AZ UTAZÓK című oldal által megjelenített vélemények is:
93 százalékuk egyetért vagy inkább egyetért a pálya kétvágányúsításával minden lehetséges szakaszon,
84 százalékuk támogatja a vasútvonal villamosítását,
95 százalékuk a jelenleginél gyakoribb vonatkövetéssel,
91 százalékuk pedig a sebesség emelésével ért egyet.
Ugyanezeket a kérdéseket fel lehetett volna tenni úgy is, hogy nem csak a pozitívumok jelennek meg, hanem az ezeket megkövetelő - és esetenként valakinek nem annyira pozitív feltételek. Persze ezek mellett is életszerű, hogy mindennek bőven 50% fölött támogatottsága legyen.
Összegezve: egy bűvészinas a nagypolitikai magiszterek laboratóriumában lábatlankodva megleste a "nemzeti konzultáció" nevű kétes hírű bájital receptjét, aztán hazatérve városszéli kis nyárikonyhájába megpróbálta azt kikotyvasztani, de csak egy trutymóig jutott. Ezt azonban ő nem ismeri fel, hanem diadalmasan hordozza körbe a löttyöt azt hazudván közönségének, hogy az működni fog.
De nem fog működni, mert a bájital lényege nem az, hogy mit teszünk bele vagy hogyan keverjük, hanem az, hogy ki végzi a műveletet. A magiszternek elég varázsereje van ahhoz, hogy amit jól megkonzultált, azt megvalósítsa. A bűvészinasnak viszont nincs, ő nem egy jelentős súlyú stakeholder. Szóval az újbudai esetből okulva jobban tenné, ha némi engedmények után félreállna a buldózer útjából.
Egy szó mint száz, Pestimre polgármestere arra jutott, hogy az állam:
1a. saját területéről,
1b. a saját vasútját,
1c. a saját pénzéből,
a vigye el a föld alá,
2. ez pedig Pestimre lakóinak semmibe ne kerüljön
Ami kábé annyit ér, mintha a nagypolitikai magiszterünk megkonzultáná a nemzettel, hogy Németország és társai saját pénzből építsenek Hegyeshalomtól Röszkéig (nagylaki leágazással) egy földalatti vasutat és autópályát, amelyen a balkáni tranzitforgalmukat bonyolíthatják, mert az 80 évre meghatározza az ország minőségét. A németek nyilván körberöhögnék.
🚊142-es vasút a földkéreg alatt – döntöttek a lakosok, ezt szeretnék!
Az Önkormányzatunk által kezdeményezett szavazás a vasútvonal tervezett felújítása kapcsán lezárult. A Pestszentimrén élők véleményét arról kérték ki, hogy a 142-es vasútvonal a föld felett vagy süllyesztett pályán fusson.
Összesen 2430-an szavaztak, az eredmények pedig: • alatta 2104 szavazat • felette 326 szavazat
Szaniszló Sándor polgármester a pestszentimrei Agórán tartott köztéri fogadóóráján elmondta, hogy a lakosok döntését fogják képviselni a 142-es vasút megújulása során. Arra is kitért a polgármester, hogy a mostani korszerűsítés legalább 80 évre határozza majd meg az érintett városrész minőségét, ezért különösen fontos, hogy olyan típusú fejlesztés valósuljon meg, ami a kerületiek érdekeit szolgálja.
A polgármester hangsúlyozta: a kerület támogatja a vasútfejlesztést, de ragaszkodik ahhoz, hogy az az itt élők érdekeit szolgálja."
A másik megoldás, hogy akinek viszik a házát, annak mindenféle pereskedés nélkül annyit fizetnek a kisajátítás során, hogy abból legalább egy ugyanolyan színtű ingatlant tudjon vásárolni, és a költözési költségeit is állja az összeg.
Szerintem egyértelműen az a megoldás, hogy a te házad hűlt helyén építsék meg a nagyon kellő aluljárót, így mindenki boldog lesz, Te is, mert társadalmi célt szolgálhatsz, és én is, mert megmarad a házam.
Volt, de ott az önkormányzat volt a hunyó, építési tilalom volt már a nyomvonalra, a MÁV-é volt már rég mikor épült oda egy társasház, mert mégis kiadták rá az építési engedélyt. Gondolom aki oda építette intézte el valahogy, akkor még nem lehetett tudni mikor kezdődik az építkezés, régi terv volt már az a vágány, de simán benne volt az is, hogy még évtizedekig nem épül meg.
Érdi önkormányzatnál volt korábban is pofára esés sokat akar a szarka szemlélet miatt. Mikor a 30-as épült és még egy vágány épült, egy óvoda volt útban, NIF első ajánlata az volt, hogy 180 milliót ad a telekért, ami elég jó ár volt, érdi önkormányzat meg közölte, hogy 300-at kér, nem fogadja el. Hát jó, értékbecslés, terület és épület felmérve szumma 65 milliót ér annyit is kaptak.
Esztergomi vonalnál is próbálkoztak a spekulánsok a gazzal felvert telkeikkel, de ott sem engedtek, inkább bevállalták hogy éveket késik az építkezés, ameddig lemegy a bírósági ügy. Egyik csirkeólnál meg bontás helyett épült centikre az épülettől egy támfal és letudták azzal a dolgot, szintén hoppon maradt a tulajdonos.
És akkor szerinted mi a megoldás? Te ugye soha nem használod az M5, M3 bevezetőt, vasutat, HÉV-et, stb... mert ezek is mások zavarásával vagy kárára épültek meg. Vagy azok azért jó dolgok, csak "ne az én kertemben".
Persze, a pesti lakosság nem akarja, hogy bárki is odamenjen és vasút meg egyebek épüljenek nekik, maradjon mindenki, ahol van, így is zsúfolt a város.
De azt elvárják, hogy mikor nincs elég rendőrük, tűzoltójuk, vasutasuk, közlekedési dolgozójuk, kórházi ápolójuk, okmányirodai dolgozójuk, akkor vezényeljenek nekik vidékről, nehogy hiányt szenvedjenek bármiben is, ne kelljen a bőrükön érezniük annak az idióta fővárosi társadalomnak a hatásait, ahol csak az informatikus, vállalkozó meg a jogász kaphat normális jövedelmet és élhet normális színvonalon. Emiatt fogytak el a fenti foglalkozású emberek.
Ezek az emebrek is nyomorogjanak valami szar munkásszállón, és lehetőleg teleportálják oda magukat, ne épüljön nekik se vasút, de az autójukat se hozzák magukkal, parkoló se legyen nekik, az csak a helyi lakosokat illetheti meg évi 2 ezer Ft.-ért.
Még rosszabb, ha az elmúlt 10 év mérlegét nézzük: konkrétan semmi nem épült 2015 óta, sőt ami még rosszabb, tervbe sincs véve komoly beruházás, ezt az egyet kivéve. Ez részben tudható be az itt is olvasható helyi hübriszeknek, az látszik, hogy az Állam, ahol igazán akarja, végigtolja a beruházásokat. Csak nem akarja eléggé, mert a pesti lakosság elviseli a meglevő állapotot. "Langyos a sör, vizes a bor, ha nekünk így is jó. Jobb nem is jár, ha nekünk így is jó."
Közben Prágában, meg 2-3 évente hosszabbítanak villamosvonalakat a majdan kiépülő lakótelepek felé, csendben hatalmas médiaszenzáció meg örömujjongás nélkül. Brno-ban meg már a 4. villamos alagutat építik. Pedig a rajtvonalról 1990-ben ugyanonnan indult a két ország.
ad1.) Az önkormányzat véleménye szerint a tervezők rosszul gondolkodnak, és úgy építenének infrastruktúrát, "mint a kommunizmusban". A mérnökök pedig "infrastruktúrában, sínben, vasban, betonban, vezetékekben gondolkoznak".
Ijesztő is belegondolni, mi lenne most Budapesttel a kommunizmus nélkül, mert nagyjából azóta semmi nem épült az egyéni sérelmek miatt. 35 év fejlődését fel tudnám sorolni 5 perc alatt:
- Lett M0, igaz annyira ki lett tolva, hogy néhol akár 20 km is van a Hungária körgyűrű és az M0 között, ráadásul azóta is félkész.
- A Könyves Kálmán és a Szerémi csak azért tudott kiépülni, mert gyárakon át vezetett (amúgy spoiler alert, kb 50 évig az volt a hivatalos terv, hogy a Hamzsabégi úton folytatódott volna a körút, ezért van akkora hely a sínek és a házak között, ezt csak úgy mondom a Déli Körvasút ellen ágálóknak).
- Egér út - Andor utca: 5 kilométer 15 év alatt készült el a lakossági ellenállás miatt.
- Vasút meg merem kockáztatni száz éve nem épült, minden budapesti vonal századfordulós vasút- vagy HÉV vonal pofozgatva.
- Villamosból a rendszerváltás után épült talán 10 km összesen (14-es hosszabbítása, 1-es hosszabbítása, a fonódó igazából visszaépítés volt).
- Épült egy félkész belvárosi metró, ami csak az amúgy is kiváló belvárosi tömegközlekedésnek csinált túlkínálatot, de ne segít a külső kerületeken vagy az agglomeráción.
Azért ez egy 2 milliós világvárosban harmatgyenge szerintem.
A válaszom röviden igen, a házunk előtt 4 buszjárat megy két irányban és tökre nem érdekel hányszor állnak meg egy nap, nem is ismerem a menetrendjüket. A gyerekek mondják csak néha, hogy "itt a sárga busz, itt jön a fehér a busz".
Akkor újból, ha már a Firefoxból random kiléptet a fórummotor.
ON
Én alapvetően arra a felvetésre reagáltam, hogy a vasútat tereljük el lakott területen kívülre a jelenlegi nyomvonalról, mert "csúnya a zajfogófal" meg "mi lesz ha jön a Szergej".
A probléma az, hogy te/ti nem tudtok kilépni a berögzült kliséből, hogy ha valakinek a világképe nem egyezik a tiétekkel, akkor az csak hülye, buta, ostoba lehet, és az ő elképzelése csak hibás lehet. Nem véletlenül említettem a viselkedésgazdaságtant és a szervezetpszichológiát, több esettanulmányhoz volt szerencsém, ameddig nem vagytok képesek arra, hogy a másik érveit és elképzeléseit meghallgassátok (legyen az a saját világképetek szerint bármennyire is hibás), addig nem lehet a dolgot előre mozdítani. Mert az a lényeg, hogy a másikhoz nem úgy kell hozzáállni, hogy az hülye és hibásan gondolja, hanem úgy kellene, hogy egyszer sem mondjátok ki, hogy hibás a gondolata, és/vagy hogy hülye, hanem megfelelő kérdésekkel, kellene rávezetni, hogy belássa saját álláspontjának olyan részeire, amik alapján ő maga fogja megváltoztatni a véleményét.
Szerintem egy vasútfejlesztés érintettjeit nem a fizikai közelség határozza meg. Lehet, hogy valaki a Vasút utcában lakik a sínek mellett, de esze ágában sincs vonattal járni, mert Csepelen dolgozik és kocsival jár, nyilván ő ellenkezni fog a fejlesztés ellen. Miért van neki több joga erről a fejlesztésről "dönteni" vagy véleményt mondani, mint annak aki Ócsán 1200 méterre lakik a sínektől, de minden nap vonatozik? Még egyszer hangsúlyozva, hogy egy meglévő vasútvonal fejlesztéséről beszélünk, nem zöldmezős beruházásról.
Vegyünk egy hipotetikus esetet, amibe bele tudod képzelni magadat. Az utcában, ahol laksz jár egy buszjárat, amin mondjuk jár 10 percenként csúcsban, 12 percenként azon kívül, és az üzemideje hajnal 4 és este 23 óra között van. Te ezt a buszjáratot NEM használod és soha nem is fogod a későbbiekben sem.
Egy nap társadalmi egyeztetés zajlik arról, hogy az üzemidő legyen kiterjesztve és 0-24 üzemidő legyen, és csúcsidőszakban 2, azon kívül 3 percenként járjon a busz.
Amikor erről te véleményt szeretnél nyilvánítani, mivel az ablakod alatt jár a busz, akkor hitelt érdemlően bebizonyosodik, hogy te azt a járatot soha nem használtad, és ekkor szépen hazaküldenek, hogy te nem nyilváníthatsz ebben a kérdésben véleményt, mert soha nem utazol a buszjáraton.
Örülnél ha ez történne? Mert te konkrétan ezt javasoltad. Azok, akik ott laknak a vasúttól 20 méterre, és az életük 30-40%-át töltik, azok ha nem használják a vasutat, akkor kussoljanak, de az az Ócsai aki a Vasút utca akárhány számnál naponta kétszer jár összesen 5 másodperc erejéig, ő véleményt nyilváníthat, mert a vonatot használja. Kérlek ezt azért gondold át még párszor.
Abba azért bele lehetne kötni, hogy a Nyugati és a KöKi közé teszel egy teljesen megalapozatlan relációt. Miből gondolod, hogy több ócsainak vagy dabasinak van dolga/akar átszállni a Nyugatiban mint a KöKi-n? Ez is pl 20. századi felfogás, hogy aki az agglomerációban él, annak kizárólag a városközponti fejállomás lehet az úti célja. A munkahelyek folyamatosan távolodnak a városhatárok felé és a nagy körgyűrűk, bevezető utak vonzáskörzetébe a belváros helyett.
Ahogyan Fizolti topktárs már rámutatott nem csak a Nyugati van ott, hanem van egy Kő alsó és van egy Zugló is.
Most egy olyan példát fogok mondani, amit elég sokat láttam amikor még Kőbányán laktam és 30 éven keresztül napi rendszerességgel használtam a KöKi-t.
Beérkezik a Lajosmizsei vonat reggel az agglóból, nagyon sokan leszállnak, és sietnek a metró és a buszok felé. Sok diák is van, akiknek egy része a 85E-hez rohan, hogy a Maglódi úti iskolákban eljussanak. Nekik sokkal gyorsabb és jobb eljutást biztosít ha elmennek a vonattal Kő alsóig, és utána a 28-as villamossal mennek iskolába, hiszen nem kell városnéző túrán részt venniük az Újhegyi lakótelepen, és Óhegy egy részén.
De tovább megyek, ha véletlenül mégiscsak el tudna menni a 142-es vonalról menetrendszerűen a Déli Körvasúton és ott létesülne megálló a Népligetnél is, akkor pl. azok, akik ma Dabasról az autópályás buszokkal a Népligetbe mennek, nekik is jó lehetne a vasút, sőt, akiknek Budán van dolguk, azoknak is jobb tudna lenni, pl. a budaörsi és a törökbálinti logisztikai központokba és raktárakba, és máris nem mindegy, hogy KöKi-n egy felesleges 10 perces átszállást meg lehet spórolni.
Hungária körgyűrű - Zugló, esetleg egy része Kőbánya alsó
Örs - Kőbánya alsó. Vagy ha megépülne a ma hiányzó megálló Kerepesi úton (Metró/Metrósított HÉV kapcsolattal), akkor az.
-
Kelenföld. - Ez pl. lehetne jó irány, de a projekt kapcsán egy szót nem hallottunk arról, hogy Köki úgy épülne át, hogy ebbe az irányba mehessen a 142-esforgalom egy része (miközben maga a körvasút sokszázmilliárdból épül át épp, elvben a nagyobb személyforgalom érdekében, de a pesti oldalról a csatlakozó szakaszok maradnak eddigi szintjükön).
Az utolsó mondat nagyon igaz, ez is egy ezeréves idióta marhaság, hogy mindig minden utazó célja kizárólag a budapesti Deák Ferenc térre való eljutás, és az ott fűben ücsörögve piknikezés.
Most őszintén, mi van a belvárosban? Vendéglátó egységek meg turisták. Aki a vendéglátásban, boltokban dolgozik, az esetleg odamegy, a többiek jelentős része meg nem, mert pl. a legnagyobb foglalkoztatók már a Váci út, Hungária körgyűrű, M0-menti ipari parkok, illetve a nagyobb "külvárosi" csomópontok (Köki, Örs, Kelenföld...stb.) környékén vannak.
Azért nem versenyképes sem a pest megyei, sem az országos közlekedés nagyon sok relációban, mert irgalmatlanul sugaras és Budapest(i belváros) központú.
Velencén pont a polgármester ragaszkodott az aluljáróhoz. (Eredetileg Gárdonyban is építettek volna párat, aztán elkezdtek spórolni, ám a velencei polgármester nem engedte, hogy a velenceieket lehúzzák.)
Alapvetően nem értek egyet azzal, ahogy az önkormányzat kezeli ezt a kérdést, mert egyetlen, nem túl reális megoldást ajánl. Ugyanakkor az eddigi vasútfelújítások aligha tekinthetők jó példának arra, hogyan lehet a kettévágott településeket egyesíteni, ami műtárgyak, átjárók, falak épültek, többnyire csak súlyosbították a kettévágást.
A Velencei-tó partján legalább a zajvédőfalat meg tudták úszni, de ott is vannak fura megoldások:
Pestszentlőrincen fölszámolták a Lakatos út átjáróját, így az ipartelepek teherautói vagy a kertvároson, vagy a lakótelepen keresztül járnak. Hivatalosan csak két rövid idősávban tehetnék, a gyakorlatban 40 tonnás kamionok dörömbölnek hajnali négykor is a házak között. A gyalogosok a Lakatosnál egy hugyos felüljárón, az állomáson egy aluljáró-felüljáró kombón, rengeteg fölösleges mászással és kerülővel érhetik el a Gyömrői utat. A 36-os busz ahelyett, hogy a Köztemető felé Rákos állomásig járna, beszorul a zsákutcába, mert közúti aluljáróra nem volt pénz, de a gyalogosoknak is hatalmas szívás. A lift még sose működött.
Jó példa a 80-ason a Cinkotai út felüljárója, ahol a gyalogosok megtarthatták a szintbeni átjárót és közúton se nagy kerülő. Óbudánál is van gyalogos szintbeni átjáró, de a közút az Aranyhegy felé nagyot kerül és a buszos átszállás is lehetetlenné vált itt. Aranyvölgynél is csak sártaposással lehet átszállni, mert senki nem épített járdát a buszmegállóhoz, ami 100 méteren belül van. Van egy új út új híddal, ami nagy kitérővel a buszmegállóhoz visz, ott meg zebra nincs, így a 100 m végülis 300.
Rákoscsabánál a Tarcsai út különszintű átvezetése olyan jól sikerült, hogy az M0 felől sokkal gyorsabb átvágni a kertvároson és szintben keresztezni a vasutat, ha Lőrinc felé jövök, mint a felüljárón menni. Igazi minőségi mérnöki munka.
Ha az eddigi fővonali átépítéseknél nem csak véletlenül sikerült volna néhány jó példát fölmutatni, akkor talán ennél a mellékvonalnál elhinnék a helyiek, hogy nem még nagyobb kettévágás jön, hanem egyesítés. Mivel a Mercedes ugye végül mégsem száll be a felújításba, így elég lehetne Imre és Gyál központjában süllyeszteni héves/metrós meredekségű rámpával a vasutat, bár normális országban az Auchan és az Ikea előtt lenne emelt állomása a vasútnak, nem a prérin, a Nagykőrösi úton menne.
Én alapvetően arra a felvetésre reagáltam, hogy a vasútat tereljük el lakott területen kívülre a jelenlegi nyomvonalról, mert "csúnya a zajfogófal" meg "mi lesz ha jön a Szergej".
Szerintem egy vasútfejlesztés érintettjeit nem a fizikai közelség határozza meg. Lehet, hogy valaki a Vasút utcában lakik a sínek mellett, de esze ágában sincs vonattal járni, mert Csepelen dolgozik és kocsival jár, nyilván ő ellenkezni fog a fejlesztés ellen. Miért van neki több joga erről a fejlesztésről "dönteni" vagy véleményt mondani, mint annak aki Ócsán 1200 méterre lakik a sínektől, de minden nap vonatozik? Még egyszer hangsúlyozva, hogy egy meglévő vasútvonal fejlesztéséről beszélünk, nem zöldmezős beruházásról.
A többi, szakmai dologgal amit írtál nagyjából egyetértek, de a "vita" szempontjából irreleváns a Nyugati kapacitása. Abba azért bele lehetne kötni, hogy a Nyugati és a KöKi közé teszel egy teljesen megalapozatlan relációt. Miből gondolod, hogy több ócsainak vagy dabasinak van dolga/akar átszállni a Nyugatiban mint a KöKi-n? Ez is pl 20. századi felfogás, hogy aki az agglomerációban él, annak kizárólag a városközponti fejállomás lehet az úti célja. A munkahelyek folyamatosan távolodnak a városhatárok felé és a nagy körgyűrűk, bevezető utak vonzáskörzetébe a belváros helyett.
Akkor tőled is megkérdezem, a 142-es vasútvonalat rendszeresen használod? A 142-es vasútvonal mentén laszk/dolgozol?
Itt nem arról megy a szócséplés részemről, hogy meg legyen akadályozva egy fejlesztés, hanem arra próbálok rávezetni itt egyeseket, hogy el kellene gondolkodni azon, hogy valamit a fejlesztő elbaltázott, és azon kellene gondolkodni, hogy miért is sikerült olyan helyzetet teremteni, hogy alapvetően azok ágálnak ellene, akiknek a legfőbb érdekükl lenne a fejlesztés, és tanulni abból, ami el lett rontva, akár a tervezés akár a kommunikáció oldaláról.
Mert lehet, hogy az ottlakók és a polgármester egy adott módon támadja a fejlesztést, és azzal lehet nem egyetérteni, de műszaki tartalom oldaláról is csúnyán bele lehet kötni az elkészült tervekbe.
Az infrastruktúra fejlesztés egy olyan műfaj, ahol alsó hangon 100 évre tervezünk, és minimum két generációt kell kiszolgáljon, az ilyen tervezésre hagyják a lehető legkevesebb időt hazánkban. A döntéselőkészítő és a részletes megvalósíthatósági, valamint a tanulmánytervi szakaszra rettentően kevés időt ad a megrendelő, általában ha erre van egy év, akkor már nagyon az már egy kényelmesen hosszú időnek számít, aztán az eng és kiv tervekre 3-5 éveket adnak.
Az általunk folyamatosan csodált küldölfön meg a döntéselőkészítő szakaszra ha kell akkor éveket adnak.
Ez nem véletlen, ha kellő idő van a változatok kitalálására, elemzésére, összehasonlítására és ezáltal a kommunikációra is, akkor lehet letenni az asztalra egy olyan végleges javasolt változatot, amit minden szereplő el tud fogadni, állásponttól és kurzustól függetlenül, mert utánna nem az történik, mint idehaza, hogy engedélyezési terveket kellene már készíteni, de még mindig változatokat vizsgáltat meg a megrendelő a tervezővel, és közben fenyegeti, hogy ha nincs kész szerződéses határidőre az engedélyezési terv, akkor nemhogy nem fizet, de még kötbért kell fizetnie a tervezőcégnek.
Azt kellene felismerni végre, hogy ezek a fejlesztési tervek:
1. egyetlen személy döntései által a saját szája ízének kedves terveket tartalmaz
2. a tervek olyanok, hogy azok önmagukban alkalmatlanok arra, hogy a kihírdetett célt teljesítse, az csak további nagy forrásigényű fejlesztés árán érhető el.
Tehát konkrétan a 142-es vonalra.
Hiába van a vasútvonalra egy fejlesztési elképzelés KöKi és Ócsáig vagy Dabasig kétvágányúsítással és villamosítással, és van beígérve, hogy óránként lesz négy személy és két zónázó vonat a csúcsban, mivel a KöKi és a Nyugati közötti szakasz és maga a Nyugati jelen formájában több vonatot már nem tud fogadni, értsd a reggeli órában befelé jövő tervezett 6 vonatból 5 csak KöKi-ig fog tudni közlekedni és lesz egy ami be tud menni a Nyugatiba.
Vagyis a 100a belső szakaszának négyvágányosítása nélkül marad a KöKi-n átszállás, és az egy szem Nyugatiba közlekedő vonaton meg a tömegnyomor.
Arról sincs szó, hogy ne lenne bennem szolidaritás, pl együttérzek azzal aki egy falu szélére költözött és most hirtelen egy akkugyárat húznak az ablaka elé. De azzal nem tudok, hogy valaki 120-150 éves vasútvonalak mellé költözik és játssza az áldozatot, ha bármi fejlesztés van.
Én nem vagyok semmilyen táborban, nem is mínuszoltam senkit :D Nem ismerek ebből a csoportból senkit, csak rendszeresen olvasom ezeket a csoportokat mert érdekel a város fejlődése, és drukkolok, hogy ne legyen minden fejlesztés elkaszálva.
Nem az a mainstream amit leírtál, hanem az amit itt hárman vagy öten műveltek azzal, aki fel mer tenni bizonyos kérdéseket, vagy nem 100%-ban ért egyet veltek, azt mínuszolni, hülyézni, stb. Aztán amikor veltek csinálja ezt a másik tábor, akkor meg megy a hiszti.
Mostanában éppen az a mainstream, főleg politikai okokból, hogy néhány ember érdekvesztését milliószorosára nagyítunk hangzatos cikkekkel. Mint a Déli Körvasút bővítése esetében is, az újságírók már olyan festői képeket írnak a jövőről, hogy egyből a Cyberpunk világába képzeled magad, Erzsike néni párkányától 20 centire robogó tehervonatokkal, sötétség, köd, depresszió... azért, mert egy rézsűből támfal lesz, egy 150 éve létező vasútvonalon.
Egyébként minden csak viszonyítás kérdése, a képen látható helyszínen azért sokkal sűrűbb a vonatközlekedés, mint a 142-as vonalon valaha is lesz, és ráadásul nem is a felszínen közlekednek, meg hát három vágányos, és ehhez képest a XVIII. kerületben meg Gyálon olyan messze van a házaktól a vasút, hogy az már-már elképzelhetetlen távolság. :)
Ne értsd félre, nem bántásból kérdeztem, csak éppenséggel az ide irogratók 99%-a jó messzire lakik a 142-es vasútvonaltól és csak a mainstream mantrát tudja ismételgetni.
Ahogy írod szubjektív, hogy ki mire és meddig figyel fel, általában ugyebár a mindig ugyanolyan rendszeresságű és intenzitású zaj az, amihez a szervezetünk hozzá tud szokni, pl. én nagyon sokáig egy légifolyosó mellett laktam, és miután a szervezetünk megszokta azt a zajt és sűrűséget, már arra ébredtünk fel, ha egy járat kimaradt, vagy ha valami sokkal ütősebb gép közeledett, pl. egy katonai légi utántöltő gép.
Abban egyetértek veled, hogy a polgármester magatartása felelőtlen, viszont abban már eltér a véleméynünk, hogy a BKF/NKK (annó a polgármesterekkel csak V.D. tárgyalhatott, a tervezők el nem mehettek olyan egyeztetésre, amin polgármester, vagy ogy. képviselő vett részt, sőt másik projektben V.D. küln ment el a polgármesterekhez privát bemutatót tartani, aztán a képviselőtestületi ülésen az érintett polgármester már meg sem jelent) hozzáállása az nem enyhít rajta, hidd el eleget foglalkozom viselkedésgazdaságtannal és szervezetpszichológiával.
Logikai hiba, ha valaki más hibázását/mulasztását úgy értelmezzem, hogy akkor nekem jogom lett hibázni vagy rosszhiszeműen eljárni. Ez egy évezredek óta kipróbált út lenne a pokolba.
Itt azzal követed el a hibát, hogy a másik fél reakcióját a saját nézőpontodból szemlélve hibának állítod be. Ez persze lehet valid és igaz is, de pont az a gond, hogy nem a másik helyébe képzeled magadat, hanem a másikról úgy mondasz ítéletet, hogy meg sem próbálod beleélni magát az ő helyébe. Gondolj egy olyan dologra az életedből, amikor valami olyan dolog érintett téged, ami alapvetően az életedre nem volt negatív hatással, sőt utólag visszagondolva te is úgy gondolod, hogy az volt a helyes, de a múltban ellentétes érzést váltott ki belőled és ellenálltál neki. Ha van ilyen, akkor már lehet gondolkodni azon, hogy miért is váltott akkor ki belőleg ellenállást.
Ha nem volt ilyen az életedben, akkor kicsit nehezebb a helyzet. Remélem sikerült érthetően leírni, amit mondani akartam ezzel.
Így megy ez. Volt rá példa, hogy egy egész várossal szemben egy nyugger panaszai miatt zártak be játszóteret egy lakótelepen, mert egyedül csak őt zavarta, hogy pattog a labda, a többi sok 100 ott lakót nem, őt egyedül igen, és nem volt képes a hivatal sem közölni vele, hogy ha senki mást nem zavar csak magát, akkor a hiba az ön készülékében van talán költözzön tanyára.
Ez ilyen magyarosch dolog sajnos, 60-70 kádár kocka lakói miatt szívjon több tízezer ember és ne fejlesszünk soha semmit. Aztán elmész Bécsbe vagy bárhova nyugatra és a vonatok a legsűrűbb lakóövezetekben mennek, 4-500.000 EUR árú lakások épülnek a sínre nézve. Aztán lehet csodálkozni, hogy a magyar vasút nem hozza a számokat, amikor a vasutat a perifériára száműzzük távol az utasoktól.
De, vannak konkrét műszaki tervek, mint a 42-es villamosra, mind a 142-es vasútvonalra. Sajnos ezek megismerhetőségét illetően komoly deficit van, pedig a döntéshozóknak tudniuk kellene, hogy az ember számára a legijesztőbb mindig az ismeretlen. De a magyar állam szeret titkolózni, mert ettől nagyobbnak érzi magát és mert pártállástól függetlenül mélyen lenézi az embereket.
A vasút tervének lényege annyiban áll, hogy Kökitől magasvezetésben elmegy az Ady Endre útig, onnan szintben Ócsáig kétvágánnyal. A szintbeli szakaszon különszint létesül a Szálfa utcánál, Pestimre központban és Gyálon a főúti átjárónál. Ócsától kifelé nagyjából a nyíltvonali geometria marad, ahogy van, az állomások azonban a kinti szakaszon is átépülnek végig, néhol jelentősen, és kap drótot a vonal.
A jelen helyzetben az várható, hogy a pestimrei-gyáli szakaszon a két önkormányzat tiltakozása miatt csak a Szálfa utcai különszintű átjáró épül meg, a másik kettő pedig nem, marad a sorompó. A felújítás forráshiány miatt Dabasig tart, onnan tovább második ütem majd egyszer.
Én a 142 egy délebbi szakaszán lakok közvetlenül a vasút mellett 1988. július 17-e óta. A fejem és a sínszál közötti távolság kábé akkora, mint a pesti lakosok esetében, de lehet hogy kevesebb. Amikor ideköltöztem, akkor körülbelül három napig figyeltem fel a vonatokra. De ez ugyanúgy szubjektív, mint a pestiek által észlelt vonatzaj.
A polgármester magatartását a fentiekben felvázoltak miatt felelőtlennek tartom és ezen nem enyhít az sem, hogy a BFK --> NKK (és a Ring?) tervezői nem álltak hozzá elég konstruktívan vagy empatikusan a tervezéshez. Logikai hiba, ha valaki más hibázását/mulasztását úgy értelmezzem, hogy akkor nekem jogom lett hibázni vagy rosszhiszeműen eljárni. Ez egy évezredek óta kipróbált út lenne a pokolba.
"Tény, a fejlesztés hatására 6-szor olyan sűrű vonatközlekedés van vizionálva,..."
10 percenként fognak járni a vonatok? Ehhez kétvágányúsítani kellene a pályát:-)
Jelenleg amúgy Uzsgyik járnak javarészt a vonalon. Ezek egyébként totálisan alkalmatlanok arra, amire itt használva vannak, vagyis a klasszikus hivatásforgalom lebonyolítására. Magasak, kevés, és lassan működő ajtók.
Tegyük fel, hogy megvalósul a villamosítás, és a személyforgalomba korszerű motorvonatok állnak be. A gördülési zaj akkor is megmarad.
Ugye felmerült, hogy a korszerűsítés után megjelenhet a teherforgalom is, hosszú évek kihagyása után. A baj csak az ezzel, hogy ezek nyilván nem a régi, klasszikus kezelő tehervonatok lesznek, hanem jóval nagyobb vonatok.
Ezzel a vonallal az a baj, hogy az évtizedek során alaposan körbevették lakott területek. Lehet legyinteni erre, hogy "minek építkeztél ide, minek költöztél ide? Viseld el!" Vagy, figyelembe lehet venni, hogy a vonal közvetlen közelében sokan élnek, gyakran csak méretekre a pályától.
Kivinni innen a vasutat, az lehet egy alternatíva, csak ugye kinek lenne ez jó?
Le lehet vinni a föld alá a vasutat, csak az meg nagyon nagy pénzbe kerülne.
A bevágásban vezetett, vagy magasvasút a zajterhelést nem oldja meg, ahogy a felszíni vezetés sem.
A vonal kétvágányúsítása is komoly akadályokba ütközik (Köki - Kispest 4km-s szakasza például).
Mit lehet tenni? Felgyorsítani, modernizálni a személyforgalmat.
A potenciális teherforgalom - ha jól hallottam - akkor javarészt az autógyártak zárt, és hosszú fordaszerelvényei lennének. Igazából ezeknek nem a remélhetőleg korszerűsített 142-s vonal lenne az alternatívája, legfeljebb vészhelyzet esetén, hanem a Budapestet elkerülő vonal.
Szóval vannak itt bőven megválaszolandó kérdések. Amit én nem látok, az az, hogy vasúti szakemberek - forgalom, tervezés, építkezés - kiállnának, és letennének terveket a célok megvalósítása érdekében. Én csak álmokat látok, mint a 42-es villamos meghosszabbításával kapcsolatban, ahol mindenki elakad ott, hogy a Bozsik stadionnál keresztezni kell(ene) a vasutat, és elegánsan megfeledkezik arról, hogy onnan hogyan tovább a lakótelepek felé? Pont a lényegről nem esik szó, és nincsnek konkrét tervek. Vagy csak én nem tudok róla, az is lehet.
Most meg csak dízeles vonatok járnak zajvédelem nélkül. Most ha épül zajvédelem, meg korszerű pálya, villamosítva, és talán szökőévente megjelenik ott hébe-hóba egy dízeles tehervonat, ne mondja senki, hogy rosszabbul fognak járni az ott lakók. Most állandóan hallják a Csörgőket, akkor meg piros betűs ünnep lesz a naptárban, ha megint arra fog járni egy dízel.
Bocsáss meg, de muszáj megkérdeznem, hogy te ott laksz a a vasút mellett a XVIII. kerületben vagy Gyálon?
Beszélgettél te vagy bármelyikőtök az ott élőkkel?
Szerintem jó lenne beszélgetni azokkal akik ott élnek a vasútvonal mellett.
Tény, a fejlesztés hatására 6-szor olyan sűrű vonatközlekedés van vizionálva, és tény az is, hogy a jelenlegi helyzetben gyakorlatilag nulla garancia van arra, hogy ott majd csak és kizárólag korszerű Stadler motorvonatok járjanak.
Tény, hogy a zajvédelem nagyon fontos, a határértékeket egyre nehezebb betartani, és bizony az is tény, hogy arra is fel kell készülni, hogy a vonalon bizony mozdonyvontatású tehervonatok is megjelenhetnek, akár dízelesek is.
Tény, hogy a zajvédő fal nagyon ronda, főleg ha ennyire közel van a lakókörnyezethez, teljesen mindegy, hogy milyen zajvédő falról beszélünk.
Tehát vannak jogos és valid félelmek, erre a fejlesztés előkészítő egyetlen szerv sem volt hajlandó komolyan foglalkozni, az ott élők és a polgármesterek pedig kész helyzet elé lettek állítva, kb. a megszoksz vagy megszöksz felkiáltással.
Ezek után ha bárki csodálkozik, hogy minden módszerrel megpróbálnak küzdeni egy fejlesztés ellen, akkor az elég naív.
Pontosan ez a baj egyébként a többi fejlesztési elképzeléssel is, van egy kis csoport, akik majd megmondják nekik, hogy mi a korszerű, XXI. századi dolog, stb. leöntve a klímavédelem és egyéb mázakkal, ezen csoportba tartozókban közös, hogy a fejlesztési területtől olyan messze élnek, mint ide Vlagyivosztok.
Talán ha konstruktívan álltak volna hozzá a fejlesztést előkészítő szervezetnél a dolgokhoz.
A polgármester és/vagy a stábja nem hülye, tudja, hogy hogyan kell megfelelő képeket festeni és üzeneteket elhinteni. Kb. úgy mint V.D. amikor kiment Zugló vasútállomáshoz fotózni a buszmegállóba a járatritkításkor egy olyan pillanatban, amikor két vonatnyi ember érkezett a vasút felől a buszokhoz.
Ez a vezetők felelőssége. A vezetőnek a választható alternatívák közül kell felkínálni a polgárok számára azt, amelyik szerinte inkább megvalósítja a közérdeket.
A pestszentimrei polgármester egy közérdeket semmilyen szinten sem megvalósító forgatókönyvvel (vasút kiszorítása), illetve egy anyagi okokból kivitelezhetetlen, tehát valójában nem választható forgatókönyvvel (földalatti vonalvezetés) házal, miközben az önkormányzat és a település lakói egyiket sem akarják/tudják finanszírozni. Még részben sem.
A polgármester valójában nem a közérdeket képviseli, hanem közérdekként artikulál egy csoportérdeknek sem nevezhető baromságot. Ez felelőtlen vezetői hozzáállás, mert a település számára semmilyen pozitívumot nem eredményez, sőt.
Sajnos egy átlag polgártól nem várható el, hogy minden műszaki megoldást ismerjen, ő az alapján dönt, amit hall. Jó esetben mindkét oldaltól hall valamit, de mivel nem ért hozzá, így azt fogja elfogadni, ami logikusabb, rosszabb esetben, ami hangosabb. Sajnos így működnek az emberek, és így a döntéshozók is. Ez a demokrácia hibája, de sajnos nincs jobb.
Az átlátszó falnak rosszabb a zajelnyelő képessége. A másik baja, nem is annyira a graffiti, hanem, hogy nincs, aki takarítsa. Pár év alatt garantáltan rondább lesz, mint a nem átlátszó. A legfőbb ellensége a vaspor, bár most már az öntöttvas tuskófékek eltűnőben vannak.
Nyilván, ha egy sorházban laksz, nem. De ha az egész utca összefog, hogy nem kérik, vagy alacsonyabbat kérnek, vagy átlátszót kérnek, akkor igen. Volt mindegyikre példa a Balatonon. Jogszabály szerint persze nem lehetne, de ha nincs panasz, nincs ügy.
Tulajdonosokkal alku érdekes. Teszem azt pl. az ingatlan vége vasútnál van, direkt azért költöztem oda, hogy kertben ülve nézhessem a vonatokat amik jönnke-mennek. Felújítás van a voalon zajvédő fal épül, kérhetném, hogy az én ingatlanomhoz ne tegyenek zajvédő falat? Sztem nem, mert akkor a szomszéd is több zajt kapna.
A zajvédő falat olyan magasra kell építeni, amivel mögötte zajhatárérték alatt marad a lárma. A zajfal magassága így függ a zajkibocsátástól (mennyi vonat jár, milyen fajta, van-e más zajforrás a közelben), a védendő ingatlan távolságától, magasságától, és persze a védendő ingatlan övezeti besorolásától, mert a zaj határérték leginkább attól függ. Ezen túl persze lehetnek egyéni alkuk a tulajdonosokkal.
Sőtt maga a reptér is, ahol milyen meglepő repülők járnak éjszaka is, nappal is. Ott is rendszeres, hogy az oda költözöők vinnyognak, hogy jajj a a repülők hangosak és zavaró, éjszaka ne repüljenek, de ha lehet nappal sem, vagy csak halkan osonva. Miközben a reptér 1950 óta ott van, a lakók meg csak max. 10 éve mikor látták, hogy ott olcsók az ingatárak, igen azért lehet ott olcsóbban családi házat venni, mert ott a repülőtér és az hangos. Lehet messzebb is költözni csak ott drágább, mert ott nincs reptér. Vasút mellé költözés dettó, igen a vonatnak van hangja és megy este is, ezért az ingatlan ára is olcsóbb.
Ferihegynél még ott van egy stroad is a vasút mellett, szintén zajforrás. Nagyobb zajt okoz, mint egy 30-50 km/h-ra engedélyezett 2x1 sávos út, ami 300 m-enként jelzőlámpás csomópontokkal van megszakítva.
De az a zajárnyékoló fal biztosan nem 3 m magas, inkább 8-9 m magas lehet. Magasabb a vasúti űrszelvénynél, és nem a sínkoronaszinten kezdődik.
Kirchenbaum András-ok sosem értik meg azt, hogy a fejlődés nem állt meg, lásd. kelenföldi villamos végállomást, ahol a lakók tiltakoztak ,hogy az utcájukban legyen átkötés az 1-es és a 19/49 között, merthát régen is voltak ott sínek és hangos volt a villamos. Igen 1995-ben még UV-k jártak arra az elhanyagolt pályán és csikoroktak a kerekek, most meg modern CAF villamosok mennének amik 10-ed anynira se hangosak. Újpalotaiakat leszoktatták a hangos a villamos vinnyogásról anno, mikor több éjszakán át ment ki panaszok után a páskomi ívbe a síncsiszoló éjszaka és az aztán tényleg hangos volt, ahhoz képest az UV az ívben semmi.
Zajvédő fal esetén az is meg van határozva milyen magasra kell építeni? Balaton déli partján pl. ott a jó példa, hogy csak a kb. a tengelyig ér így a kilátást nem teszi tönkre. Ellenpélda Ferihegy környékén, ahol a hátsó kertek végébe épült egy ronda kb. 3 méteres fal tönkretéve a kilátást. Szívesen laknék ilyen helyen, ahol a porta végén ott a vasút, de ha zajvédő fallal tönkrevágjá ka kilátást akkor nem, vasutat nézném inkább mint egy ronda beotnfalat. Nem a kocsiszkerény hangos pláne, modern motorvonatoknál, hanem a tengely.
ad1.) Az önkormányzat véleménye szerint a tervezők rosszul gondolkodnak, és úgy építenének infrastruktúrát, "mint a kommunizmusban". A mérnökök pedig "infrastruktúrában, sínben, vasban, betonban, vezetékekben gondolkoznak".
ad2.) "Tóth Mihályné"-t kérdezem, hogy ő azt szeretné, hogy bárhol át lehessen bandukolni a síneken - ez az igénye, és most is ezt a sportot űzi?
ad3.) "Kirchenbaum András"-nak valószínűleg nem mondták el, hogy a vonal fejlesztése és villamosítása után nem dízelvontatású, 50+ éves mozdonnyal húzott/tolt, és szintén 50+ éves kocsikból összeállított ingavonatok közlekednének.
ad4.) "Farkas Nikolett" szerintem nem jó csatornát néz, hiszen nem a "Déli Körvasút" épülne Pestszentimrén. Ez a beetetés tényleg arra vall, mint ha azt gondolná "Nikolett", hogy óránként több tehervonat közlekedne, mint személyszállító. Ez az Antidélikörvasút propagandája. Megjegyzem, a 142-es vonal mentén jelenleg is vannak olyan iparvágányok, amiknek van vasúti forgalmuk - ezeket ki kell tudni szolgálni, így nem akadályozható meg, hogy egyáltalán ne közlekedjen tehervonat a 142-es vonalon.
ad5.) A vasútnak kettévágó hatása csak akkor van, ha az emberek alapból a vágányokon átmászva közlekednének az erre kijelölt útátjárók helyett. Mint ahogyan "Tóth Mihályné" teszi.
ad6.) A költségek a többszörösére is megnőhetnek, ha a föld alá kellene vinni a vasutat. Csak a weboldalt működtető politikusok nem látnak be a föld alá, hogy mennyi minden van ott, amit máshová kellene rakni ahhoz, hogy a föld alá lehessen építeni egy "betonszörny"-et, amiben vonatok mozognak. (Feltéve, ha van rá megoldás, például egy csatorna kiváltásra) Egy ilyen elképzelést is nagy eséllyel elkaszálhat bármelyik közműszolgáltató - és akkor nem lesz vasútfejlesztés úgy, ahogyan a "Pestszentimreiek" elképzelték. És akkor bizony maradnak a "büdös, zörgő, berregő dízelek".
Ugye ehhez az kéne, hogy legyen végig drót. Egyelőre viszont csak Dabasig lesz. Dízellel bármikor mehetne a terhes, most is. Aki fél a tehervonattól, ne költözzön vasút mellé.
A zajvédő fal pont azért épül, mert nagyon szigorú az éjszakai zajhatárérték. És ez nem tárgyalható téma, hanem jogszabályi előírás. Tehát se a beruházó, se a település nem tehet ellene semmit. A jogszabályt persze meg lehetne változtatni, de akkor meg azon menne a sipákolás.
A fal amúgy vasúti területen épül, ami a közvélekedéssel ellentétben nem közterület, tehát az önkormányzatnak jogilag az égvilágon semmi köze hozzá, szemben a különszintekkel, ahol értelemszerűen érintett a közterület is.
Amúgy érdekes a diskurzus, és az is, hogy akkor most lehet, vagy nem lehet keresztezni villamossal a villamosított nagyvasutat, vagy hogy a villamos projekt éppen arra vár, hogy majd a nagyvasúti projekt megoldja, hogy a legolcsóbban lehessen átvezetni a villamost a 142-es vonaltól délre.
Azon fog elbukni mindkettő, hogy a két, eltérő megbízó nem tud döntést hozni arról, hogy
1.) melyik projektben oldják meg a villamos és a vasút keresztezésének problémáját
2.) melyik projekt épüljön meg előbb/melyiknek kell előbb megépülnie.
Inkább operatív jelleggel, de elég rossz olvasni az egész beszélgetést úgy, hogy Lovrin összes hozzászólása törlésre került.
ON
Amúgy érdekes a diskurzus, és az is, hogy akkor most lehet, vagy nem lehet keresztezni villamossal a villamosított nagyvasutat, vagy hogy a villamos projekt éppen arra vár, hogy majd a nagyvasúti projekt megoldja, hogy a legolcsóbban lehessen átvezetni a villamost a 142-es vonaltól délre.
A tehervonatoktól való "félelemben" talán az is benne lehet, hogy emlékeim szerint sok-sok évvel ezelőtt olyan is elhangzott, hogy a vonal, felújítás után jó alternatíva lehet a "Mercedes vonatoknak".
Erről a honvédséget kell megkérdezni. A NATO háborúra készül, mindenhová katonai rakodókat csináltat. De könyörgöm! Ez nem napi 200 pár tehervonatot jelent, mint amit hisznek az ott lakó, behülyített proletárok...
A tehervonatoktol valo felelem onnan jon (johet), h meg a Vitezy prezentalt terveket, ahol egy csomo allomashoz plusz sok (honvedsegi?) rakodovagany volt rajzolgatva.
A kerület, meg a bérbirkák véleménye szánalmas. A "Ez a zajvédő fal viszont butaság! Hol lehet azon átmenni majd?"-ot nyilatkozó trollt megkérdezném, hogy ő SZABÁLYTALANUL szokott átmenni a vágányokon, ott ahol éppen kedve van neki? A másik trollnak pedig elfelejtették elmondani, hogy villamosítanák a vonalat, nem menne ott "büdösítő, berregő, zörgő dízel". Azt meg ki és mikor mondta, hogy tehervonatok fognak ott közlekedni?
A Magyarországon dolgozó infrastruktúra tervező kollégák nevében is kikérem magamnak, hogy a pestszentimrei polgármesteri hivatal, és az ott lakók lekommunistázzanak minket, és azt mondják, hogy rosszul gondolkodunk. Nem ártana a fejüket rendbe tenni, hogy a tervező nem azt tervez amit jónak lát, hanem azt, amire megbízzák. Ha a megbízó berlini falat akar látni a terveken, akkor azt kell tervezni. + A jogszabályokat be kell tartani, amik miatt az a zajvédőfal-szörny oda lett tervezve.
Pontosan. Ugyanúgy az átépítés utáni 142-es mellett a 140-135-136 reménybeli kecskési villamos (szabadkai TT) keresztje sem annyira hangzik jól szintbeli keresztezésként, oda kelleni fog aluljáró.
Ellenben ha e Hungexpo visszakapná a havi pár hétvégés villamost az évi pár alkalommal járt királyvágány keresztezésével, oda inkább az OVSz vonatkozó része alól kéne felmentés.
A kerület álláspontja világos: a vasutat azért kell kitenni az autópályához vagy akárhová, hogy a felszabaduló területen elegendő parkolóhelyet lehessen létesíteni a vasút hiányában szükségessé váló személyautóknak.
Az "Jobb lesz a vasút, ha oda visszük, ahol nincsenek utasok" végződésű okfejtések logikailag érvénytelenek. A vasúti személyszállítás a nagyvárosi régiókban közérdek.
(Nem tudom milyen színű önkori van Pestimrén, de ha ellenzéki, akkor elég csak elolvasni a hőn rajongott EU vonatkozó irányelveit. Ha pedig kormánypárti, akkor olvassák el a Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégiát, abban másról sincs szó, mint az elővárosok vasúti fejlesztéséről.)
A4355-es hsz alapján Kispesten magasvezetésben menne a vasút.
Szerencsétlen 42-es villamos meg ez után lenne hosszabbítva - ennek az újbóli megtervezése szintén mostanában kezdődhet el.
(Itt be kell vallanom, az idők során változott a véleményem. Eredetileg nem volt szimpatikus a szintbeli átvezetés, ma már azt mondom, hogy legyen minél hamarabb megcsinálva szintben, aztán ha átépül a vasút, az hozza magával a különszintesítést), addig meg úgysem lesz 3 vonatnál több óránként.)
Pedig a részleges bevágásba helyezés lenne a legelfogadhatóbb megoldás. A második a magas vezetés, amit a kerületi vezetők a családi házas környék miatt nem tud elképzelni. Ezért inkább a vasút áthelyezését támogatnák.
Egyébként nem biztos, hogy olyan rossz az, bár akkor Kőbánya - Kispest és Ócsa között kellene felszámolni a 142-es vonalat, és Ócsáról a régi 5-ös és jelenlegi 5-ös út mellett Soroksár állomásra könnyen beköthető lenne (Kispest állomástól M5-ös autópálya vezetés őrült nagy ökörség, főleg hogy az Kispest és Pestszentlőrinc problémáját nem oldaná meg, pedig azok is elég népes kerületek). Ekkor a sehol nincs vége 150-es vonal része lenne, valószínűleg Kőbánya-Kispestre járnának a lajosmizsei, illetve talán egyszer kecskeméti vonatok.
Viszont ezek szerint Kőbánya - Kispest és Ócsa között kellene olyan villamos - vasutat vezetni, amely a települések területén közúti járműként viselkedik, majd Gyáltól Ócsáig vasúti biztosítása van, 550V-tal, mert Gyáltól Ócsa még néhány betáplálással jobban megoldható, mint több áramnemű kocsit vásárolni. Vagy Gyál - Ócsa és KöKI - Nyugati pu. 25 kV, és akkor kell két áramnemű kocsi, alacsonypadlós villamos egy jó nagy transzformátorral.
Már csak az a kérdés, hogy Ócsa és Kőbánya - Kispest között mennyi lenne az időveszteség a vasút és a villamos között a jelenlegi vasút 40 km/h-s és a későbbre tervezett 80 km/h-s végsebesség esetén?
Kökitől elkezdve a süllyesztést nem lehetne az egész vasutat levinni kéregbe? Akkor nem kéne aluljárót építeni Kispest állomás mindkét oldalán és a Nagykőrösi út melletti egyenesben Imre felsőig van hely szintén visszahozni a felszínre. 42-es villamos hosszabbítása is azért áll már régóta, mert várnak arra, hogy ott különszintű átjáró legyen, szintben már nem lehet úgy átvinni mint az Üllőin egy kereszteződéssel odébb.
Igen, ez fog történni. Az érintett autós és buszozó lakosság pedig majd vár a sorompóknál, és minden nap elátkozza élete végéig a kiváló gyáli és pestlőrinc-pestimrei polgármestert, aki nem látott tovább az orránál, és néhány értéktelen családi ház védelme érdekében megakadályozta a különszintek megépítését.
De legalább lesz vasút, megmenekül a vonal, és kap a térség egy használható kapcsolatot a Köki-ig. Tovább ne is álmodjanak róla egyelőre.
Érdekes lesz viszont, hogy sikerül-e és ha igen, hogyan sikerül megugrani Kispesten a Derkovics-Üllői-Ady Endre sorompók különszintűsítést, nem kis falatok ezek sem.
Olyanokat is hallani, hogy a politikailag problémás részen maradhat valami kompromisszumos, kisebb kapacitású megoldás. P-Felsőtől Gyál végéig ez egy kb 6,5 Km-es szakasz van, jelenleg ez 11 perces menetidővel, ami azért bőven levihető 10 alá. Ha a P-felsői résztől Kispest felé két vágány van, és a mai keresztezési helyek is maradnak, akkor 12 vonat/óra nem is, 6, esetleg 8 is reális lehet. Utasforgalomban ez kb. a 2-es vonal mai színvonala. Utasvonzóbb lenne a mainál, nyilván nem annyira, mint a teljes tartalom mellett, és ár-érték arányban is rosszabbnak tűnik, mint a csak 100 Km/órásra felhúzás. Ja, és ugye jármű ide is kéne, mert jelenleg ugye a mostani vonalakra is szűkösen van.
Ez az az elméleti eset, amikor legalább az egész Pestszentimre-Inárcs szakaszt, de az említett lélektani okok miatt már igazából a Kispest-Inárcs szakaszt felhúzzuk 60-ra. Ez a pályavasút jelenlegi helyzetében 2-3 évnyi pár hónapos teljes kizárásos munka (referencia: tavalyi 106-os vonali 7,5 Km-nyi 60-asra felhúzása Egész nyáron pályafelújítás a Debrecen-Nagykereki vonalon | MÁV-csoport (mavcsoport.hu) , amire ugyanúgy elmenne a pályavasút több évi átépítési kapacitása, mintha 100-as pálya épülne.
És akkor nyertünk Inárcstól Pestszentimréig 10, Kispestig kb. 12 percet, és Esetleg egy órás sűrítőt délutánra. Ha maradunk annál, hogy a nagykőrösi mellett lélektani 60, akkor meg ugye ténylegesen pár percet nyertünk.
És ugye onnan indult újra ez a kérdéskör, hogy mit várhatunk/nem várhatunk egy magánvasúttól, egy olyan példával, ahol a 30->50 emelést legalábbis részben az adta, hogy mozdonyos vonat helyett jött a használt motorvonat.
Már volt róla szó itt, hogy 60-as sebességgel a gyáli keresztet át lehetne tenni Pestszentimrére, és ezzel 10 perccel lenne rövidebb a menetidő. Szóval lenne érzékelhető haszna, ami a tervezett nagyberuházás megvalósulásához képest persze nem sok. Kérdés, hogy melyiknek van realitása.
Lélektanilag a 40-es vánszorgás 5-6 perc keresztre várással. vagy a 60-as vánszorgás 7-8 perc várakozással jobb?
Egyébként most lehet megvalósulhat a Kőbánya-Kispest-Dabas közötti átépítés és villamosítás:
IKOP Plusz-1.1.0-23 Kőbánya-Kispest–Dabas vasútvonal villamosítása és elővárosi fejlesztése ÉKM – MÁV Zrt. A Kőbánya-Kispest–Dabas vonalszakasz villamosítása, részleges 2. vágány építés, az állomások akadálymentes felújítása, P+R, B+R parkolók építése
Projekt indikatív támogatási kerete (Mrd Ft): 190,0
" igazán jobb menetrend, menetidő akkor se lenne, ha a 40-es szakaszok sebességér 60-ra emelnék. "
40 es vánszorgás lélektanilag se tesz jót, ahogy az autók lehagyják a vonatot a Nagykőrösi úton az nem szép mutatvány. A 60 km/h-t amihez nem kell külön engedély ( helyben cserés felújítás a építéskori sebességre) alkalmazni kellene persze ehhez is pénz meg akarat kell.
Ahol nem tesz keresztbe a polgármester ( Gyál , Ócsa) ott a 80-100 km/h akár 1-2 állomásközben ,ha a keresztek miatt a menetrend hobb lenne.
Valahol persze tudtak növelni a magánvasutak a színvonalon - ahol a napi 4-5 pár vonat és a bezárás volt az alternatíva, és a mozdonyos vonat 30 Km/órával ment, ott kifejezetten jobb lett a 8-11 pár, 50-nel menő használt motorvonat (Bukarest-Oltenita, kb. a 142-es helyi megfelelője).
Persze mindezt egy olyan környezetben, ahol a szabályok lazábban vannak értelmezve, és esetenként a magánvasúti közszolgáltatás még jobban van finanszírozva, mint az államvasúti.
Csak a mi 142-esünkön már most is kb. teljesen ki van használva a pályakapacitás, nem lesz sebességemelés, ha eltűnnek a mozdonyos vonatok, de ha lenne is, igazán jobb menetrend, menetidő akkor se lenne, ha a 40-es szakaszok sebességér 60-ra emelnék.
Vannak vonalak, ahol önmagában egy járműcsere javítaná a színvonalat, menetrendi fejlesztéseket nyithatna meg - ilyen pl. az 5-ös, és ilyen néhány, jobb híján mozdony+1-2 kocsis fővonali személyvonati viszonylat - itt akár lehet értelme kicsit többet fizetni magánvasútnak, ha cserébe jobb járművet hoz. A 142-esen egy minimum pártíz kilométeres, valódi sebességemelést hozó pályafelújítás nélkül max a Desirós korszak színvonala térhet vissza.
Azért a térségünkben nincs tolongás a liberalizált személyszállításért.
A probléma hogy annyi pénzért amennyit itt költenek a személyszállításra senki nem jön ide, ha meg annyit adnának a piaci szereplőnek hogy idejöjjön akkor abból a pénzből az állami is tudna szolgáltatni. Csak épp egy fillért se akarnak rá költeni. (A szlovákok is gyorsan visszatáncoltak a liberalizálósdiból, pedig a "helyi 142-es" csallóközi vonal még jobb állapotban is van, ide meg hozhat a magán bármilyen csilivili vonatot, az is 40-nel fog menni.)
Összetákolnak valami minimálprogramot Dabasig, csak el lehessen mondani csináltunk valamit, a fejlesztési paramétereket az az elv dönti majd el hogy egyik szomszédos polgármester se hőbörögjön, aztán szab majd rá a MÁV olyan menetrendet amilyet tud. A Dabas-Kmét között a fű se nő, na jó, a MÁV gyomirtás színvonalát tekintve előbb-utóbb fog, de lesz majd egy félbemaradt torzó, amihez már akkor se akarnak hozzányúlni majd amikor lenne rá pénz*, hiszen most lett fejlesztve, örüljenek neki.
/* pénz most is lenne, ha épp autópályát kéne építeni mint ahogy Zalaegerszegre a legnagyobb megszorítások alatt is csurran-cseppen 400 milliárdocska - csak itt már van autópálya tessék azt használni./
"...mert abban reménykedik, hogy a személyszállítási közszolgáltatások kötelező pályáztatásának meghirdetésekor majd olyan külhoni szereplők bukkannak fel..."
Emlékszik még valaki, hogy hány éve halljuk már ezt a személyszállítási liberalizáció dolgot? Mindig sikerült kibújni alóla... Mostani álláspont szerint már csak 10(!) év. Vasút se lesz addigra itthon, ha így folytatják :D
Az hogy a túróba lehetséges, hogy még mindig csak itt tartunk? 2002-ben készült az ún. elővárosi fejlesztési koncepció, ami azt tartalmazta, hogy a 142-est 2013-ra felújítják és gatyába rázzák. Egyrészt akkor azt az időpontot felháborítóan távolinak találtam, másrészt azt gondoltam, hogy stratégiák és koncepciók készítésével még soha egyetlen vasútvonal közlekedése nem javult. Magyarán koncepció nélkül is mindenki pontosan tudja tudja, hogy mit kellene csinálni, a koncepcióra fordított pénzt rákölthették volna az infrastruktúrára és a járművekre is.
Elmegy 22 év, negyed évszázad, és pontosan ugyanott tartunk, ahol 22 éve. A közlekedési miniszter kinevezése után két évvel még mindig stratégiát gyárt, mely szerint évi 200 milliárd forintot, majd a '26-os választás után még annál is egy kicsit többet kellene rákölteni az infrastruktúrára. 10 év múlva akár már akár új járművek is lehetnek.
Micsoda korszakalkotó elképzelés!!! Lenne, ha nem pontosan ez állt volna a 2002-es írásműben is. Ha reggel felszáll a vonatra és megkérdezi a kalauzt, az utasokat, az állomási dolgozót vagy a Kőbánya-Kispesten csövező hajléktalanokat, akkor azok pontosan ugyanezt mondták volna, csak sokkal kevesebb munkaóra felhasználásával: infrastruktúra és járművek. Már 2024-ben dolgozhatnának a munkagépek és a járműgyárak, a '26-os választási kampányra pedig a miniszter vasútállomási szalagátvágások tucatjait véshetné be a naptárába. Ehelyett a vezetőink még mindig a nagyívű elképzeléseik elképzelésénél tartanak, miközben már mindenki más előrébb tart.
Jelenleg ők le vannak kötve az egyiptomi kocsikkal.
Ráadásul nincs olyan járműterv, amit legyárthatnának. A Stadler motorvonatai elsősorban nagy forgalmú elővárosi részekre valók, nekünk pedig kisebb és közepes méretű regionális motorvonatokra lenne szükségünk a kieső csörgős és bzmotos vonalak pótlására.
A sokak által rühellt IC+ fejlesztés egyik mellékcsapása (csépkei "szpinoffja") egy mellékvonali, részben alacsonypadlós motorkocsi volt. Az IC+ tervei és a kocsi gyártásához szükséges berendezések A MÁV Start Zrt-től a szolnoki járműjavítóval együtt a MÁV Vagonhoz kerültek. A MÁV Vagon többségi tulajdonrészét 2023 nyarán odaadták a Dunakeszi Járműjavítót is birtokló Magyar Vagon Zrt-nek. A Magyar Vagon Zrt. a tulajdonoson (Hernádi Zsolt) keresztül a MOL-hoz kapcsolódik, így elméletileg a politikai hátszele és a biztos anyagi háttere is megvan. (Ráadásul a nyári hírek szerint annyira megvan az anyagi háttere, hogy a spanyol TALGO 40%-ának megszerzései is szóba jött. Ezzel Európa vasúti járműgyártásának egy jelentős szereplője jönne létre.)
Elméletileg tehát ha a magyar multinak szánt vasúti járműgyártó nekidurálná magát, akkor gyárthatna járművet akár néhány éven belül, ha arra politikai akarat lenne.
A magyar politika azonban ezt láthatóan nem akarja, mert abban reménykedik, hogy a személyszállítási közszolgáltatások kötelező pályáztatásának meghirdetésekor majd olyan külhoni szereplők bukkannak fel, akik levedlett, de hazai terepen még elmenő ex-német és francia járművek birtokában olcsó ajánlatot tesznek majd egy-egy vidéki vonal üzemeltetésére, így a közkiadások rovatából ez a tétel kihúzható lesz. Persze ez csak spekuláció.
De spekulálhatok arra is, hogy mit akar a politika és mit akar a politikaközeli multi. Lehet olyan forgatókönyv is, hogy könnyebben juthat közszolgáltatási szerződéshez az a szolgáltató, aki a kedvezményezett járműgyártó által előállított mellékvonali járművekkel szándékozik szolgáltatni. Lehet olyan forgatókönyv is, hogy kezdőlépésként az állami vasúti szolgáltatóval rendeltetik meg a mellékvonali járműveket. (Aztán majd átjátsszák azokat egy másik üzemeltetőnek. A tulaj bármit megtehet, lásd MÁV Vagon Zrt.)
Azt se felejtsük el, hogy eközben a legmagasabb SZJA-kulcs 42-ről 15 százalékra csökkent, és jelentősen átrendeződött a 0%-os adókulcs is, ez ma a fővárosban élők közül az országos átlagnál többet érint.
"Négy és félévtizedes szolgálata után leköszön vezetői tisztségéből és visszavonul az aktív szolgálattól Virág István, a MÁV pályaműködtetési vezérigazgató-helyettese."
Szóval a fővárosnak több forrásból származik bevétele, ezek közül a legnagyobb bevételi forrás az SZJA. Most pontosan nem keresném elő, ezért vegyünk egy nagyon egyszerű matekot. Tekintsük az átlagbért bruttó 500 ezer forintnak a fővárosban, ami 1,7 millió emberrel számolva 1530 milliárd forint egy évben, ennek 1998-ban hozott jogszabály szerint csak az 5%-a illeti meg az önkormányzatot, ami 76,5 milliárd.
Lehet, hogy rosszul emlékszem, de mára már kevesebb mint 5% marad helyben, azaz ez sem igaz, mert technikailag minden megy az államkasszába, és utólag fizetik ki az önkormányzatnak.
Ezen felül ugye a másik talán legnagyobb bevételi forrása az önkormányzatnak a helyi iparüzési adó, aminek egyik része a kerületi önkormányzatokat illeti, a másik része pedig a fővárosi önkormányzaté, és persze még vannak több bevétel is, de közben a bevételek egy része csökkent, pl. az iparüzési adó elosztásának aránya is változott, a fővárosi önkormányzatnak már jóval kevesebb jár belőle, közben a szolidaritási adót pedig 11-szeresére emelte az állam.
Sorold már azokat amiket a főváros támogatott...lóvéval.
OFF
Mégis miből támogasson bármit is a főváros lóvéval? A főváros bevételeinek kevesebb mint 5%-a marad a saját működésére a többit a Magyar Állam elvonja különböző jogcímeken, ami az állam szerint még mindig olyan sok, hogy abból még szolidaritási adót is kell fizetnie.
Gyártani is lehetne, de mire a semmiből létrehozol egy gyárat, ami képes piacképes terméket csinálni, addig évtizedek telnek el, és motorvonat most kell tegnapra nem, majd 10 év múlva, arra már nincs idő. Használtakkal még ki lehet húzni 10-15 évet, annyi idő alatt pedig el lehet kezdeni megtervezni és legyártatni a szükséges motorvonatokat. De minek kéne egy hazai gyárat most a semmiből létrehozni? Nem érné meg, nem kellett volna szétlopni a Ganz gyárat, de már veszett fejsze nyele. Viszont pl. ott a Stadler van hazai üzeme is, ott lehetne gyártani hazai hozzáadott érték, itt gyártva, egyszerűbb lenne és már egy ismert gyár világszinten is, egyedi megrendelés alapján képes bármit legyártani, és a hazai piacon is bizonyított már és jó híre is van, termékei most is futnak magyar vaspályákon.
Most tüzet kell(ene) oltani nem megoldani mindent egyszerre. Nincs elég hadrafogható motorvonat, venni kell használtan, ami épp van Db628 jó választás lenne
Ilyen erővel lehetne gyártani is ...nem? ...ja ,nem. (mondjuk összevásárolni a nyugat ledobott szarait sem jó megoldás sztm.)
Érdekes hogy a tetves rendszerváltás után semmi nem volt fenntartható ,leg. ezzel mosták az emberek agyát,közben meg szétosztogatták az állami vagyon nagyrészét ,megalapozva a maguk jövőjét és az országét is egyben, de mai napig etetnek a békés átmenettel....
KariGerit lehet vele ekézni rá mutogatva, hogy az ő polgármestersége alatt még ezt sem intézte el, nem fizette ki ezért most ti szívtok. Nem sokkal nyert, néhány % különbség volt csak anno is ha csak ennyien nem rá szavaznak azok közül akik korábban rá szavaztak az is elég.
Azt nem látom be, hogy a budapestiek tovább hergelése hogyan vezet a fidesz győzelméhez itt. Szerintem inkább az a mesterterv, hogy rontsa a budapestiek esélyeit, mert azok úgysem szavaznak a fideszre, és közben javítsa az országbérlet piacát, mert az Lézer terméke, ez az egyetlen látható gyermeke, és különbeni, minál nagyobbat mond, annál erősebbnek tűnik a főnök előtt. Még egyszer nem akar eltűnni a süllyesztőben.
Most tüzet kell(ene) oltani nem megoldani mindent egyszerre. Nincs elég hadrafogható motorvonat, venni kell használtan, ami épp van Db628 jó választás lenne, az még tuti elketyeg 10-15 évig, addig lezavarható tenderrel mindennel új motorvonat beszerzés is. Dízel-villany hibridek pl. amit sok helyen be lehetne vetni, főleg ott, ahol a vonal részlegesen villamosítva van, vagy drót alatt megy a dízel szakaszosan.
Most nem az a fő baj, hogy nem alacsonypadlós, nincs klíma stb. hanem, hogy nincs, ami guruljon. Minden jobb, ami gurul, akkor is ha nem alacsonypadlós.
Gumiorrúakról is nagy a csend, pedig tele volt vele a sajtó, hogy azok jönnek majd, azok se oldanak meg mindent, de lenne helyük akár a mizsein is, de pl. IR viszonylatokon is. Pár tucat DB628-al kint lennénk a vízből egy ideig, pl. lenne jármű az idén bezárt 10 vonalra. Volánhoz szinte midnen évben jöttek új járművek még ha csak pár darab is, 2010 óta ha ezt a vasútnál is megoldják, hogy amikor épp van eladó vesznek párat, évente 5-10 használt dízel motorvonattal, máris nem volna gond azzal, hogy nincs mit kiadni és vonalakat kell bezárni.
A használt piacon melyik jármű az, amiből kellően nagy tétel elérhető akár azonnal, és idehaza is jár? A Jenbacherből szerintem nincs elég azonnal elérhető.
Topiktársnak igaza van abban, hogy a bérlést valószínű gyorsan meg lehetne oldani.
Az Akiem Taurusoknál is hipp-hopp megoldották az üzletet, szóval az a része bizonyosan nem lassú. Egy, típusengedéllyel nem rendelkező lomot honosítani talán több idő, de van a piacon olyan típus is, ami idehaza is jár.
Amit elfelejtettem, de a legelejére kellett volna írnom.
Nem vagyok ellene a használt motorvonat beszerzésnek, pusztán arra szerettem volna felhívni a figyelmet, hogy azért az sem olyan egyszerű vagy könnyű, a hazai közbeszerzési előírásokat már nem is említem.
Persze, lehet gondolkodni a DB 628-as szériában, nekem nincsen vele semmi bajom.
Mondjuk sokat kellene tenni érte, de pont a Lajosmizsei vonalra inkább a most megjelent DB 644-es széria lenne jobb, tud menni villamos üzemben 25 kV-al, és felsővezeték nélkül dízel üzemben. Tudom, nem igazán a megbízhatóságáról híres a típus, de ha anno tudtak működni a Talentek egész jól amíg a Stadler tartotta őket karban, lehet ezek is tudnának megfelelő üzemkészséget, és akkor a drót alatt nem kellene dízellel menni, sőt további lehetőségek is megnyílhatnának.
Ne haragudj meg, de persze, a látszatmegoldás az gyorsan és fillérekből megvan.
A használt motorvonatokat nem csak megvenni kell, hanem felújítani, honosítani, engedélyeztetni.
Ha ez megvan, akkor ott tarthatna a rendszer, hogy van használtan vett valamennyire felújított, a hazai üzemeltetésben totál ismeretlen típus, és ezekhez a motorvonatokhoz nem nagyon van alkatrész.
Persze lehet még venni alkatrészbányának további motorvonatokat, rendben, látszólag ez is megvan.
Utána jön az, hogy a kőbalta egyszerűségű Bzmot kocsik karbantartásához sincsen semmi, sem alkatrész, sem pedig humán erőforrás. Mennyi Usgyi áll félreállítva? Mennyi a Desiro állomány kiadása, rendelkezésre állása, mennyi amelyik tartósan hiba nélkül végig tud dolgozni egy napot?
Persze azt is mondhatjuk, hogy akkor venni kell háromszor annyi használt motorvonatot és megcsinálni a fent említett metodikát velük, és akkor mindig lesz üzemképes eszköz.
De erről mindent el lehet mondani, hogy nem igazán hatékony és filléres megoldás.
Arról nem is beszélve, hogy a használt motorvonatok sem lesznek akadálymentesek, nem lesz bennük klíma, stb.
Tehát a szüneteltetést ígyis-úgyis meg kellett volna lépni
100% elkerülhető lett volna.
A mellékvonali közlekedés fenntarthatóságának biztosítása filléres tétel, és viszonylag gyorsan gondolkodás nélkül lezavarható bármilyen nyugati használt motorvonat vásárlásával - bérlésével.
Itt az akarat hiányzott, idő volt bőven, pénz nem tétel.
Teljesen mindegy, hogy mi nem volt, vagy mi volt, és hogy a minisztériumi táplálékláncban hol volt az az egység, aminek a közlekedésért felelős államtitkára volt.
A járműbeszerzés kérdése ma is kardinális, akkor is az volt, ugyanazokkal a problémákkal, a menetrendi reszelgetés meg láthatóan még fontosabb, mint az, hogy mit és ki építettett volna.
A mellékvonalakon a vonatközlekedés ideiglenes szünteteltetése nem az új építések elmaradása miatt történt, ezt azért leszögezhetjük.
Tehát a szüneteltetést ígyis-úgyis meg kellett volna lépni, és ha maradt volna a korábbi struktúra, akkor bizony azt az államtitkárnak kellett volna lekommunikálni és bejelenteni. Nyilván ahogy Fizolti írta, sokkal jobban is lehetett volna kommunikálni és ebben V.D. biztosan jobb lett volna, de azért mégiscsak arról lett volna szó, hogy vasútvonalakat zárattatott volna be.
Igen, a civilek és a média nem feszegették volna a témát, ezért nem is lett volna felkapva, és ide a rozsdás bökőt, hogy aki fel merte volna vetni, hogy ő a hibás, azt keresztre feszítette volna a sajtó és a civilek, mert V.D.-t nem bántjuk, mert szeretjük őt (ahogyan Tenczer Gábor fogalmazott egyszer).
OFFOFF
Palkovics magának köszönhette, hogy nem ismerte fel, ha úgy érzi a feljebbvaló, hogy túlterjeszkedett, illetve akkora hatalom összpontosul valakinek a kezében, ami a rendszer létét, illetve annak első számú vezetőjét veszélyezteti, vagy ha nem teljesít akkor azt rövid úton félresöprik.
ONON
ON
Továbbra is az látszik, hogy a 142-es vonallal semmi nem történik a következő években, a járműállománnyal sem, és közben azon megy az izmozás, hogy akkor a semmi közepére legyen kihelyezve, vagy kéregalagútban közlekedjen, és senkiben fel sem merül, hogy lehet a nagyprojektnél kisebb és egyben értelmes, ahogy topiktárs írta moduláris fejlesztéssel előrébb lépni. Ez az igazán bosszantó, hogy csak a sz@r pofozgatása megy.
Szerintem nagyrészt egyetértünk mind a 142-es vonal, mind az illető kapcsán.
Persze, hogy sokkal könnyebb, ha nem kell ellenszélben pisálni, hiszen az általad is említett civil szervezetek finoman szólva egy irányba simulnak, másfelől nyilván a médiafelhajtás is kisebb lett volna, és persze jó marketing bullshittel be lehetett volna valamit adni az embereknek.
Ahogyan arra pénzben mernék fogadni, hogy akkor nem lett volna egyetlen híradóban sem utolsó vonatokat búcsúztató emberekről riport/híradás.
De ahogyan az utolsó mondatodban is írtad, megint lett volna pár új nagyprojekt, aminek nem lett volna alternatívája, és szerintem azokkal nem lennénk semmivel sem előrrébb.
Ott van a Rákosi felsővezeték szakadás miatti posztja is, érdemes alatt megkeresni egy teljesen szakmai posztot egy bizonyos B.Á. írta le a nagy BFK-s 80-as vonal fejlesztéséről mit gondol, és érdemes megnézni az alatta érkezett reakciókat is.
Tisztában vagyok vele, ezért is nem kevertem ide olyan valótlanságokat, hogyha a tavaly nyártól betöltött munkakörét folytatja, akkor mi mindent építését tudta volna elérni, kiharcolni.
PR-ben viszont még ekkor is remekül szuperált, szolgáltatásoldalon is sikerült olyan dolgokat átnyomnia, amihez gyakorlatilag nem volt meg a fedezet, miközben az egyes városokban épp összeomlott a helyi közlekedés az elszabaduló energiaárak miatt.
Egy valamiben sántít az összehasonlítás LJ és VD között:
Vitézy nem volt miniszter, csak államtitkár, az is egy gyenge minisztériumon belül.
Aminek a mozgásterét már az induláskor behatárolta hogy a teljes építésügy ugyanúgy Lázár alatt lett volna, ami mellett a TIM csak béna kacsaként tudott létezni. A közlekedéspolitika igazán nagy beruházási pénzeihez tehát nem lett volna hozzáférése: maradt volna játéktérnek a menetrend reszelgetése, itt-ott járműbeszerzések. Valami oszd meg és uralkodj lett volna a felállás az egymást átfedő minisztériumok között, de Palkovicsot gyorsan megették reggelire.
Tegnap megint volt egy felsővezetékszakadás Rákoson.
Kiváló szakemberünk tett is róla ki egy posztot, hogy ezért baj az, hogy LJ. leállította az ide tervezett BFK projektet (ami úgy BFK ötlet, mint kb. bármi más, Már a 2008 körüli "S-Bahn" koncepció is szinte minden elemét tartalmazta, a Keleti-Kőfelső-Rákos négyvágánnyal, a 80a-ra ervezett, és menet közben lehúzott rákosligeti bővítéssel, az új élessaroki megállóhellyel).
Aminek a tervezése még hónapokig, ha nem évekig tartana, és jó esetben 2-3 évig a mostani infrastruktúra maradna akkor is, ha a közel tucatnyi BFK-s nagyprojektből ez lenne az egyik szerencsés, amire hamarosan lenne szándék, pénz.
Az ilyen szakaszok azonnal igényelnék a meglévő infrastruktúra normális állapotának biztosítását, karbantartást, de itt fontosabb volt szóba hozni az évek múlva esedékes nagyprojektet, mint ezt.
A 142-es esetében ez úgy nézne ki, hogyha kisiklik egy vonat, kigyullad egy csörgő, vagy Pestszentimrén megint aláhúznak egy behaladó vonatnak, akkor megint jönne a nagyprojekttel, aminek NINCS alternatívája, nem lehet kisebb felújítás, ami modulárisan folytatható (Az eredeti S-Bahnos ilyesmivel számolt (I. és II. ütem)), nem lehet egy sokdarabos dízelbeszerzés részeként ide is pár motorvonat,
kell a nagyprojekt a teljes vonalra minden extrával, vagy marad a 40-60 Km/óra.
Életszerűnek tartom, hogyha VD marad, akkor jobb PR-rel csinálja végig az elmúlt egy évet, mint amit LJ tudott - tehetné, mert akkor a KT, MKK, meg pár nagyobb újság kevésbé dolgozna ellene.
A mostani bezárások egyes vonalak esetén annyira lennének téma, mint a amikor egy éve megszűnt vonatok rendszeres megállása tucatnyi 20-as, 41-es vonal menti helyen, meg egy hónappal előre tájékoztatva, átállási idő nélkül, megfelelő infra nélkül próbálták erőszakkal vonatra tenni az utasokat a 80a környékén.
De az is elképzelhető, hogy ő tényleg törekedett volna kompromisszumokra:
Pl. 3-4 vonalra kierőszakoljuk a járművet, 2-ből szezonális kirándulóvonalat csinálunk, 2-re megmagyarázzuk, hogy tényleg nincs utas, de az itt felszabaduló mindennel máshol emeljük a színvonalat, 2-3-re meg elkezdünk terveztetni egy TT projektet, azzal, hogy most nem jár majd vonat egy darabig, de 3 év múlva megindulhat a nagyprojekt,
Fizolti már szinte mindent leírtm így nehéz hozzázenni, pedig lenne mit.
OFF
Sajnos te nem láthatod azokat a belső dolgokat/folyamatokat, amiket én már elég régóta láthatok a saját szemmel.
De most ne is erről beszéljünk, fordítsunk egy picit a dolgon.
Tegyük fel, hogy nem váltják le az államtitkári pozíciójából, és ugyanúgy rászakad a közvéleméynre/népre a krónikus járműhiány, az infra rossz állapota, ugyanúgy leállítanak minden fejlesztési elképzelést a pénzhiányra hivatkozva, akkor hogyan vélekednél róla?
Vagy akkor éppenséggel mindenki más lenne a hibás, csak ő nem?
ON
Akkor te lennél az egyik leghangosabb védelmezője, amikor valakik ugyanazt a kommunikációs fegyvert alkalmaznák, mint ő most éppen Lázár ellen, csak akkor éppen ő lenne a célkeresztben?
Itt nem az a lényeg, hogy Lázár mit tesz, vagy nem tesz, vagy hogy hogyan, sem pedig az, hogy az államtitkárai mit posztolnak a közösségi médiában, vagy mit nem, megfigyelted, hogy mennyire kritkátlan posztjai voltak, amikor államtitkár volt?
A másik, amit még nem sikerült megérteni, hogy amilyen intézkedések történtek az ő vezetése alatt, gyakorlatilag bárki meg tudta volna valósítani, igazából semmi új és semmi forradalmi nem történt/valósult meg.
OFF
Általánosságban elmondható, hogy az élet szinte minden területén a szakmaiatlanság kezd teretnyerni, manapság a közösségi médiás self menedzsment és a marketing az ami az embereket érdekli, a valódi szakmaiság helyett pedig inkább valami internetszakmaiság a jellemző, pl. közösségi médiás trollok, vagy troll bloggerek ma már újságírók, véleményvezérek.
Mindezt azzal érték el, hogy valamivvel szemben pozícionálták magukat, és mindig kerestek egy ellenséget/adtak egy ellenségképet, ami ellen harcolhatnak.
ON
Nézzük a 142-es éppen aktuális párbeszéádét adó témát, a Pestszentlőrinci és a Gyáli vonalvezetését.
Megint a semmiről megy a felesleges vita/diskurzus.
Alapvetően teljesen más kérdéseket kellene feltenni, például, tényleg nagyvasúti üzemben érdemes gondolkodni, ha igen, akkor tényleg indokolt a 15 perces személy és 30 perces zónázás (ergó a 15 perces alapütem)?
Vagy felteszem én azt a kérdést, hogy ha maradunk a nagyvasúti üzemnél, a 15 perces alapütemnél, akkor miért nem lehetett sokkal komolyabban komplexen gondolkodni, pl. a két közvetlenül érintett területen a biztonságos kerékpárhálózatot kiépíteni?
Kommunikációs szinten pedig miért csak a polarizálás, és az ellenségképkeresés zajlik? Miért nem lehet a tiltakozókat komolyan venni és az aggodalmaikat, végighallgatni, és egyenrangú partnerként kezelni, még akkor is, ha alapvetően hülyeségnek tekinti a többség? Ez egyébként a déli körvasúti esetben is célravezetőbb lehett volna.
Vergődhetsz még hónapokig, bár kezd unalmas lenni. Így működik a kisajátítás minden országban. Pont az a lényege, hogy egyéni érdekek ne hiúsíthassanak meg közcélú beruházásokat. Az összegen lehet vitatkozni utána az állammal a bíróságon, ami már senkit nem érdekel az érintetten és az államot képviselő ügyvéden kívül.
A környékünkön is simán elbontottak újépítésű társasházat is egy olyan vágány kedvéért,amit munkanapokon napi 3 vonat használ. És előtte nem szerepelt ilyen a rendezési tervben,csak az álmokban. Volt viszont benne nem sokkal arrébb egy különszintű közút-vasút kereszteződés + egy megállóhely,ott még házakat is bontottak,aztán sem a felüljáró, sem a megállóhely nem épült meg...
Már ne haragudj, de komolyan ekkora marhák vagytok???
Te területi rendezési terveket próbálsz nézegetni, amikor egy többezer házas évtizedek óta létező, működő, kész kertvárosi övezetben veszel egy újépítésű házat? Egy olyat, amit akkor és úgy és oda engedélyeztek építeni?
Egyébként meg igen, bizonyos szempontból megnéztem, innen tudom azt, hogy azért tetőteres a házunk, mert magasabb tetőgerinet nem lehetett ide építeni, sőt azt is láttam rajta, hogy a vasút utcában ugyanez volt érvényben, azon a helyen is, ahol valami csókos ledúrta a környéket, és érdekes módon hirtelen 4 emeletes társasházra is volt értelme beadnia engedély kérelmet, miközben előtte egy szint bővités is tilos volt. (Ami hodály a mostani tervekben is megjelenik újra)
Szóval megnéztem, és képzeld, nem szerepelt rajta egy u alakú aluljáró azzal a bejegyzéssel, hogy a most épített házam 2024-ben bontandó. Az sem volt rajta, hogy a hátsó szomszédomnak a háza, ami olyan 2010 körül épült 10-15 év múlva megy a kukába.
Egyébként meg hogyafrászba jön ide ez a kérdés, mi köze ennek ahhoz, hogy nem lehet kisemmizni több tíz családot, mert valaki faszomfüttynek épp ez tetszene.
Hiába kamuzol itt, senki nem beszél rajtad meg Vizézy-n kívül sem metróról, sem függővasútról. Ugyancsak hiába nyomod itt az "autós igényt" mert ez totál demagógia, mivel én nem ezért fogalmazok meg ellenérvet, bárhogy is próbáljátok kiforgatni a mondandómat.
Engem egy dolog érdekel: nem azért költöztem ide, hogy 25 év múlva egyszercsak gombokért kisajátítsák az ingatlanom, vagy egy autós vasúti aluljárót tegyenek a kertembe, amitől eddig legalább 2 házsor, egy utca, és még olyan 30m választott el. Bár miattam űrhajó leszállót is építhetnek, csak előtte normális áron fizessenek ki, hogy távozhassak és abból tudjam állni minden(!) költségemet.
Hiába pattogsz itt, senki nem fog neked "metrót" vagy "függővasutat" építeni neked egy kertvárosi környezetben, mikor ennél sokkal fontosabb, nagyobb népsűrűséggel rendelkező területen sem épül sajnos.
Itt vagy a felszínen újítják fel a vonalat kétvágányúsítással, 100-120 km/h-s pályával, zajvédő falakkal, az autóforgalomhoz képest hallhatatlan Flirtökkel és az említett 3 különszintű átjáróval (ami szerintem bőven kielégít minden autós igényt, akinek nem tetszik, menjen az új, versenyképes vonattal), vagy nem történik semmi és hallgathatjátok a Csörgők dübörgését zajvédelem nélkül még kb. 5-10 évig, amíg végleg szét nem hullik az összes, aztán meg a franc tudja, mi jön majd helyette.
"Ehelyett most metrót építenének és föld alá helyeznék a lajosmizsei vonalat."
"Akármennyit is egyeztettünk, az autós logika annyira erős volt, hogy a vasút teljes elsüllyesztése nélkül a vonal fejlesztését nem tudták elképzelni az amúgy minden egyeztetésre terepjáróval érkező “zöld” politikusok."
Gigalol! Ugyan olyan ócska populista demagóg dumát tol, mint bármelyik politikus fajtársa. Ha bárki meg mer említeni bármi ellenérvet, leírja, képviselni próbálja a saját érdekeit, az rögtön vasút ellenes autó lobbista lesz.
Többek között alacsony kapacitású végállomások, rendszeres késések a lámpaprogramok miatt, a vonalhálózat sajátosságai, hiányosságai miatt egyes szakaszokon több, máshol ritkább követés az indokoltnál, a kapcsolódó nagykörúti vonal forgalmának zavarása, kevés félreállási lehetőség.
Nagyon jó, hogy van, de ezek napi szinten nehezítik az üzemet. Az, hogy ebből k mit lát, elég vegyes tud lenni - ennyi erővel a MÁV legforgalmasabb vonalainak nagy részére is igaz, hogy jól működnek - az utasok nagy része nem tapasztal késést, kimarad a zavarokból, csak egy részük szív.
5-ös vonali menetrendfejlesztés biztosan nem százmilliárdos nagyprojekt. - A START ebben az időszakban, és ezt megelőzően több ilyen jellegű projektet csinált - ekkor indultak a dunántúli IR-ek (egyes ábrák szerint ennek lett volna része az 5-ös vonal is). Járművet egyik fél sem szerzett be hozzá, de még a meglévő állomány állapotán sem tudtak úrrá lenni.
Ezzel szemben infrastrukrúra terén kis projekt nem merül fel itt, nagysebességű vasút, meg V0 merült fel, de pl. megállólétesítés, áthelyezés itt se volt.
Nem vonom kétségbe, hogy főleg a "ranglétra alján" rengeteg ember végzi lelkiismeretesen a munkáját a MÁV-nál. - Ez sem egészen így működik, minden rétegben megvan minden színvonal - ezzel kapcsolatban is szokás sztereotípiákat megfogalmazni. Illetve nyilván az is teljesen életszerű, hogy egy darabig valaki próbálja jól végezni a munkáját, aztán évekig se tőle, se mástól nincs elvárva és hozzászokok hogy nem kell jó munkát végezni.
Vitézy oldala meg lényegében tisztán erről szól - Az az oldal elég sok dolgon ment keresztül, volt már lelkes közlekedésbarát blogja, magas beosztású politikus propagandaoldala, most épp egy rendszerkritikus civil aktivista oldala leginkább.
vezetőséget - Széles, sokszintű réteg. A vezérigazgatói szint 2-3 évente cserélődik, egyes középvezetők több mint 10 évet elvannak a nélkül, hogy bármit hozzátegyenek a vasúthoz, vagy legalább kárt ne okozzanak.
Pálya, infrastruktúra, továbbá járművek terén nagyon durva a helyzet, és ebben a vasút Lovrin infói alapján erősen benne van. Menetrend téren azért régóta vannak itt jó dolgok - még a vasúton belül is ellentétes irányba hat több folyamat (ez már szintén évtizedes, felsővezetőségeken átívelő folyamat).
"Bőven vannak napi szinten problémákat okozó hiányosságai"
-> Mik ezek a hiányosságok? Úgy vélem, hogy azt az utazóközönség is érzi, látja, ha valamivel gondok vannak. Magam is napi szinten utazok a fonódón, én elégedett vagyok vele. Illetve ahogy tapasztalom, elég sokan használják. Ezek alapján állíthatom, hogy ez jól működik.
" Déli körvasútról szintén hallani, hogy vannak ott elszúrt dolgok, az előkészítés pl. biztosan nem volt rendben, ha több próbálkozás után a katonai célúvá minősítéssel lehetett megkerülni bírósági döntést."
-> Van egy olyan sejtésem, hogy ilyen alapon bármilyen projektbe bele lehet kötni. Sokkal inkább politikát látok a dolog mögött, de ez nem az a fórum, úgyhogy ezt most nem vinném tovább.
"Vagy ott a járműbeszerzés: MÁV a közelmúltban is önmagának végigcsinált egy - lehet hogy elavult elvű, lehet hogy több ponton hibás - mozdonybeszerzési eljárást, a keretszerződés szintjéig. a VD féle BFK nem jutott el idáig, sem hagyományos elővárosi motorvonat (kísérletet sem tettek rá), sem HÉV motorvonat ügyében (visszavont eljárás) - pedig ma egyre inkább úgy tűnik, hogy ez fontosabb lett volna, mint egyes MÁV-os elővárosi projektek."
-> Ennek még utána kell néznem.
"Alapból ő is az olyan, százmilliárdos nagyprojekteket hajtja, mint Lázárék, vagy a korábbi miniszterek, illetve a MÁV, és ezt a társadalom is elfogadja. Mindent vagy semmit - persze nála vannak innovatívnak tűnő dolgok - amik szintén évtizedek óra elfogadott irányzatok megfelelői."
->Ezzel abszolút nem értek egyet. Pl.: 5-ös vonali menetrendfejlesztés biztosan nem százmilliárdos nagyprojekt.
Összességében jogosak ezek az érvek, de az azért kétségbe vonható, hogy az említett problémák vajon az államtitkár/miniszter stb. legfelső vezető feladatai volnának. Nyilván a rendszerszintű gondok sejtésem szerint ide tartoznak.
"A vasút önmagában több ezer szakembert foglalkoztat. Az ő teljesítményüket nem igazán lehet mérni és ha lehetne, és kiderülne, hogy adott esetben valaki semmibe veszi a munkáját, vagy tényleg nem alkalmas rá, akkor is egy nehéz lenne őket minőségi munkaerőre cserélni.
"
-> Nem vonom kétségbe, hogy főleg a "ranglétra alján" rengeteg ember végzi lelkiismeretesen a munkáját a MÁV-nál. A problémáim a teljes vezetői réteggel vannak, mind a MÁV, mind a politika oldaláról. Itt visszatérnék az államtitkár személyi oldalához. Meg lehet nézni Nagy Bálint facebook oldalát. Számomra nem az jön le, hogy bármilyen szinten is ért, vagy akár csak érdekelné a közlekedés. Vitézy oldala meg lényegében tisztán erről szól, józan gondolatokkal, adatokkal, tényekkel, számokkal, koncepcióval....jelen helyzetben az ő visszahelyezése szerintem előrelépés lenne, Nagy Bálint helyett egészen biztosan.
"Jónak tűnő dolgokat már egyes, rég leváltott MÁV és Start vezérigazgatók is mondtak már - hiába van nekik pár jó ötletük, ha a saját középvezetői rétegükön sem tudnak átnyomni egy folyamatot."
-> Ebben és több hozzászólásomban is kritizáltam a vezetőséget. Ez az a réteg amit a leginkább le kéne váltani a vasúttársaságnál. A Máv csőddel kapcsolatos hozzászólásommal kapcsolatban is főleg rájuk gondoltam. Elvileg mozdonyvezető írta a fórumon, hogy egy ide tartozó munkatárs emlegette, hogy minek utaznak az emberek vonattal, amikor autó is van...Vélhetően az van felelősségük a szándékosan rossz menetrendek és a sínek selejtezése kapcsán és még ki tudja, hogy milyen ügyek kapcsolódnak még hozzájuk, nyilván melléjük jön még a KTI, illetve az sem segít a helyzeten, hogy Pafféri is volános volt.
Kicsit összemosódnak itt a dolgok. A fonódó villamos pl. nem az ő egyszemélyes projektje, mindemellett bőven vannak napi szinten problémákat okozó hiányosságai. Déli körvasútról szintén hallani, hogy vannak ott elszúrt dolgok, az előkészítés pl. biztosan nem volt rendben, ha több próbálkozás után a katonai célúvá minősítéssel lehetett megkerülni bírósági döntést. Vagy ott a járműbeszerzés: MÁV a közelmúltban is önmagának végigcsinált egy - lehet hogy elavult elvű, lehet hogy több ponton hibás - mozdonybeszerzési eljárást, a keretszerződés szintjéig. a VD féle BFK nem jutott el idáig, sem hagyományos elővárosi motorvonat (kísérletet sem tettek rá), sem HÉV motorvonat ügyében (visszavont eljárás) - pedig ma egyre inkább úgy tűnik, hogy ez fontosabb lett volna, mint egyes MÁV-os elővárosi projektek.
Alapból ő is az olyan, százmilliárdos nagyprojekteket hajtja, mint Lázárék, vagy a korábbi miniszterek, illetve a MÁV, és ezt a társadalom is elfogadja. Mindent vagy semmit - persze nála vannak innovatívnak tűnő dolgok - amik szintén évtizedek óra elfogadott irányzatok megfelelői.
De nem is igazán róla szól a dolog.
A vasút önmagában több ezer szakembert foglalkoztat. Az ő teljesítményüket nem igazán lehet mérni és ha lehetne, és kiderülne, hogy adott esetben valaki semmibe veszi a munkáját, vagy tényleg nem alkalmas rá, akkor is egy nehéz lenne őket minőségi munkaerőre cserélni.
Jónak tűnő dolgokat már egyes, rég leváltott MÁV és Start vezérigazgatók is mondtak már - hiába van nekik pár jó ötletük, ha a saját középvezetői rétegükön sem tudnak átnyomni egy folyamatot.
Fonódó villamosvonalak, déli körvasút, illetve a mellék/ regionális vonalakkal kapcsolatban is emlegetett jónak tűnő átgondolt, koncepciót sugalló dolgokat? Ezzel mi a baj? Mi, ki tudna mostanában ennél többet?
Pl. Vitézy Dávid szerintem kiválóan meg tudná szervezni a magyar közösségi közlekedést. Az én szememben erős referenciája van, szerintem megtalálná a megfelelő embereket.
Arra céloztam, hogy a mostani - egyértelműen inkompetens - Máv vezetés helyett talán végre jönnének megfelelő emberek. Persze ehhez nem kevés szerencse is kéne. Nem vitatom, hogy a alulfinanszírozottsági problémák vannak, de élek az erős sejtéssel, hogy ebből az összegből egy ésszerűen működő társaság a jelenleginél lényegesen jobb szolgáltatást tudna nyújtani.
Itt az tudna segíteni leginkább ha az állam mint tulajdonos megkövetelné a színvonalat amit tartani kell, és ellenőrizne és szankcionálna. És vonalanként tételesen meg lenne szabva hova kell eljutni a szolgáltatási színvonalnak X év múlva, elkerülve azt a gyakorlatot ami most megy, hogy a pályavasút képtelen a menetrendi fejlesztési igényekkel összehangoltan fenntartani, fejleszteni*. Most odaadja nekik az állam üzemeltetni a vonalakat aztán ¯_(ツ)_/¯ lesz ami lesz, ha kispórolják a fenntartást és teliszórják lassújelekkel a vonalakat nem felel senki érte, a pályavasút megy lobbizni hogy inkább zárják be, amit meg bezártak azt szedjék fel.
(*Pár napja készült el végre Babócsa állomáson az új bizber, de mire elkészült annyira leromlott a pálya hogy Vízvárra rakták a keresztet aminek a lebonyolítására telepítették a bizbert. Közben elkezdték a pályát is rendberakni de merre is? Nem a menetrendi szűk keresztmetszeten hanem Szentlőrinc-Szigetvár között...)
Infrastruktúra gyakorlatilag mindenképp az államé, lehetne itt magánvasút egy rakás korszerű motorvonattal, ugyanúgy 40-60-as pálya lenne, cserébe a pályavasutat annyira sem érdekelné a vonal állapota, mint eddig.
De tegyük fel, hogy kiszervezzük még a pályát is - szerinted kik lennének benne az üzemeltetésben? Ugyanazok, akik eddig is, mert gyakorlatilag ugyanabból a szakemberanyagból lehet mazsolázni, pár közismert lelkes pályamestert esetleg kissé magasabb pénzért, nagyobb mozgástérrel át lehetne csábítani egy-egy konkrét vonalra, az átlagban maradna a lepusztultság.
Én így tudok elképzelni egy "MÁV csőd"-öt: A vonatok nagy része napokra leáll, az aktuális közlekedési miniszter/államtitkár/akárki benyújt egy világmegváltó válságforgatókönyvet, ami egy rakás vonal bezárását, tartalmazná, jó esetben pár százaléknyi kimutatható megtakarítással, hogy szent fővonali vonat mindenképp maradhasson, akkor is, ha átlagosan alacsonyabb utasszámot produkáló vonalról van szó. E mellett gyorsan megpróbálnának átjátszani pár presztízsvonalat (pl. Tramtrain, Balaton, konkrét IC szoolgáltatások) egy haveri háttérrel rendelkező gyorsan felpumpált, eddig noname cégnek.
Alapból nem lenne jó irány pont/csak a főváros környékével kivételezni, amikor ez a rész még inkább esélyes nagyprojektre, mint pl. a közel ugyanilyen jó adottságokkal rendelkező vidéki elővárosi 109-es.
Termszetesen ha általánosságban lehetne mindenhova, akkor a 142-es esetében is lehet olyan verzió, amiben a forgalmas szakasz (Ócsáig/Inárcsig/Dabasig, vagy ami adja magát) nagyprojektben átépül, a kisebb forgalmú részen meg bontott anyagos feljavítás az óránkénti 2 pár vonat leközlekedtetése érdekében. Önmagában tízmilliárdokat lehet megspórolni ezzel is, ha valahol ezt bevállalják néhány állomásközre.
Ezt az egész gyakorlatot minél előbb újra kéne tervezni. Brutálisan pazarló, vajon az inkompetenice vagy a szándékos rombolás áll ennek a hátterében? Bár utóbbi is visszavezethető az előbbire. Illetve újra és újra eszembe jut ezekről a Vitézy által említett komoly munkamorált érintő probléma a MÁV vezetésében. Kevesebb vonal, kevesebb probléma.
Egyre inkább azt gondolom, hogy a magyar vasútnak megváltást jelenthetne egy MÁV csőd. Katasztrófa az, ami a döntéshozó fejekben uralkodik (szándékosan rossz menetrend, ez az osztályozás, de akár az is, hogy egy 9 éves mozdony évek óta áll (480 015)), ez a legnagyobb baj, nem is annyira a pénz. Jöhetne egy új vasúttársaság, új emberekkel, új/józan szemlélettel.
És nem lehetne valahogy legalább a főváros környéki vonalak esetében eltekinteni a leírt rossz gyakorlatoktól?
Úgy értem nyomást gyakorolni a vállalat vezetésére, vagy a pórázt a kezükben tartó tulajdonosra, hogy intézkedjenek a leírt jelenség kiiktatása érdekében. A politikának is érdekében állna, hogy a főváros környezetében a legkritikusabb helyeken eredményt mutasson fel.
