A Fradiból Kökin át jött a szerelvény mert a Körvasúton vágányzár volt, ezért fordult meg. Nem egyedi eset, tavaly kétszer is jöttem a 2917-tel Mizséről bak felé álló vezérlővel.
Tegnap délután egy 142-esről érkező csörgős inga vezérlővel érkezett a Nyugatiba. Ez egyedi, vagy mindent megfordították? Eddig mintha a vezérlő páros irányba árt volna.
Node akkor ezzel arra utalsz, hogy mégsem volt teljesen alaptalan a félelem a teherforgalomtól a 142-es vonalon? (nyilván, ha a d36 infóniak volt vmi alapja)
Anno a Telexen meg is jelölték a helyeket, amelyekre a "vegyianyag-elosztó*" kerülne. Ezek a területek tulajdonképpen lefedik a régi és az új M0-ás közötti földsávot.
A Direkt36 potenciálisan évi 2 millió TEU kezelendő árut említ az itt létrehozandó terminálra, ami egy nagyon jelentős áruáramlat. A kapacitásának közelében működő BILK egy évben 220ezer TEU-t kezel. Magyarországon összesen eddig 700ezer TEU mozgott konténerekben.
Még ha azt is vélelmezem, hogy a D36 duplán számolt, mert a kimenő-bejövő árut egybe vette, ez akkor is hatalmas szám. MSC IRINA (24000TEU; világ legnagyobb konténerhajója, méretei miatt nem fér át a Szuezi-csatornán) 44-szer kell forduljon Európa és Ázsia között, hogy ezt az 1 millió TEU-s mennyiséget leszállítsa.
Ekkora árumennyiségnek új önálló kikötő kell. Amikor 2008-ban bremerhavenben átadták az új 1,7 km hosszú új tengeri terminált, akkor az egész művelet évi 1,2 millió TEU-s kapacitásnövelésről szólt. Közúton ekkora mennyiség kezelhetetlen. Számolgassunk a legkönnyebb szóba jöhető "vegyianyaggal":
1 TEU = 34m3, 1m3 Li = 534 kg. 1 TEU lítium = 18 tonna. 18 × 2000000 = 36 millió tonna áru.
Ha csak az áruáramlás 20%-át sikerül bevonzani, az is 7,2 millió tonna áru.
(2023-ban a magyar vasút össz áruszállítási teljesítménye 45,7 millió tonna volt.)
Egy ilyen kapacitású terminál egyszerűen nem csak kívánja a vasúti szállítást, hanem egyenesen megköveteli. Ezzel együtt megköveteli a környező vasútvonalak bekötését és fejlesztését is, mert ekkora áruáramlathoz kell a tartalék kapacitás.
Itt akár képbe kerülhet a 142-es is. A vegyianyag az elosztóból Debrecenbe, Gödre, Komáromba és Iváncsára kerülne, tehát az akkumulátorgyártókhoz. A Dunántúl elérése a 150-es felől nem a legkedvezőbb, a Burma-142-Ferencváros útvonalon viszont irányváltás nélkül lehetne eljutni minden olyan felvevőhöz, aki a Dunától nyugatra van. Sőt, a terminált egy kis ügyeskedéssel akár Kecskemét felől is el lehetne érni, ha mondjuk valami miatt nem lehetne Kunszentmiklós felől megérkezni, így akár a 142 délebbi szakaszára is jutna tehervonat. Meg villamosítás és jó hosszú elnyújtott állomásfejek, hogy a 750m-es vonatok közlekedhessenek. Persze az 1 vagy 2 millió TEU valójában több, mert ha tényleg konténerekben küldik, akkor a konténereket vissza kell küldeni Ázsiába. Még ha összecsukható konténerrel is számolunk, az is további 200-400ezer TEU ellenirányban. (Valójában gőzöm sincs, hogy miben kell szállítani a lítiumot. Gondolom nem Eas-ban.)
Mindez akkor él, ha hinni lehet a D36 szerzőinek. Ha pedig a net jobboldali horhosaiban megbúvó mendemondáknak is hinni lehet, akkor D36=CIA, márpedig ez utóbbi szervezetnek döntően jó infói szoktak lenni mindenről, (mínusz Disznó-öböl).
"Kb egy éve ment az antifidesz-ajtóban a "kínai vegyianyag-raktár az M0 mellett" hepaj, aztán csak a nagy csönd maradt. Vélhetően ez is egyike a keleti nyitás soha meg nem valósult ígéreteinek, mint a nagykanizsai vagongyár, magyarán nem lesz belőle semmi."
Viszont valószínűleg itt sem a szándék hiányzott, hanem vagy a pénz, vagy közben összeomlott (vélhetően csak egy időre) a kereslet, vagy esetleg a tiltakozás nagysága nem esett jól politikailag. Illetve az előbbi 3 valamilyen arányú keveréke.
2. Feldolgozóipar által kibocsájtott késztermékek feladóhelyei, de csak ha nagyon nagy volumenben termelnek. Ezek Magyarországon jellemzően autógyárak.
3. Intermodális csomópontok.
Az 1-es kategóriába tartozó létesítmények a 142-es pest megyei szakasza mellett nincsenek és megjelenésük nem is valószínű. (Kb egy éve ment az antifidesz-ajtóban a "kínai vegyianyag-raktár az M0 mellett" hepaj, aztán csak a nagy csönd maradt. Vélhetően ez is egyike a keleti nyitás soha meg nem valósult ígéreteinek, mint a nagykanizsai vagongyár, magyarán nem lesz belőle semmi.)
A 2-es kategória szintén nem valószínű. Még Baranya megyében várható egy autógyár, és azzal a mai Magyarország betellt. Pest megyében nem várható "vasútképes" volumenben kibocsájtó gyár.
3. Intermodális központ már van a térségben, az M0 az összes raktárközpontnak, üzemnek szuper kapcsolatot biztosít BILK-hez, Csepelhez, Törökbálinthoz.
Hacsak nem lesz valami fundamentális változás a vasúti szállítás jelentőségében, akkor nem várható szállítási igény megjelenése a pest megyei szakaszon. Ennélfogva az infrastruktúra teherforgalmi célú fejlesztésére sincs szükség.
(Sajnos. Én szeretem a tehervonatokat, a csörgő dübörgése sem zavar, pedig tényleg közel lakok a sínekhez.)
Több száz olyan állomás vagy megálló van, ami messze van a településtől, pedig sokszor a vágányok a település közelében mennek el. Ez az egy megálló hiánya ki zavar? :-)
a minap a Szentlőrinci úti megállóban szálltam le a buszról. Egyszerűen nem értem miért csinálták már meg rég, legalább ideiglenes, egyszerű jelleggel a Bivalyrét megállót. Egy peron és kész. A peron végén ott a gyalogos átjáró. Át tudnának szállni Pestszentlőrinc, Csepel, Dél-Pesti Kórház, Erzsébet, Rákoskeresztúr felé az emberek...
Hát akkor egy utcával előbb fordulsz be balra, vagy 1 utcával később. Őszintén szólva én ezt sokkal kisebb problpmának látom,mint azt, hogy a teljes központot földdel tennénk efyenlővé egy elbaszott aluljkró miatt. Ráadásul Gyál felől a városközpont felé mennek 99,999%-ban, nem a Pamut utcába. Aki odatart megoldja 100m kerülővel. Én ezeket nem látom komoly érvnek.
Az aluljmróból kijőve balra forduls már problémásabb, de azt sztem többféleképpen lehet kezelni. Pl lámpával, vagy balra fordulsz később. Gyál felől eddig sem lehetett balra fordulni, szóval valójában a Nemes út vasutat keresztező forgalma a megoldandó feladat, nem több.
Én a tervlapot értékeltem. Azon pedig nincs balra kanyarodási lehetőség a Nagykőrösi úton a városhatár felől és az aluljáró felől a Dózsa Gy. utcába. Gyál felől jövet kiküszöbölhető a balos a Pamut utcán át, ahogy eddig is, az aluljáró felől jövet viszont csak kerülővel, egy erre nem igazán alkalmas útvonalon nyílik mód.
A két irány a III-as terven közvetlenül a lámpa előtt, és nem a lámpa után találkozik össze az 1 sávon, ami nagy különbség a mai állapothoz képest.
A geometriára, ha jól érzékelem, a tervező is max. 30 km/h-t enged, mert nincs meg az elvárható beláthatóság. Azzal spékelve, hogy a rámpán fölfelé fog állni a sor a zöldre várva, és még ebbe kéne befonódnia a Nagykőrösi útnak, szóval nem tartom működőképesnek.
Elképzelhető, hogy lehetne még finomítani, de most ez van odarajzolva.
A III-as változatban a Nemes utca felől Gyálra lehetetlen közlekedni, de a 166-os busz sem tudom, hogy menne itt keresztül Péterimajor felé. Hiányzik ugyanis a balos sáv a csomópontban az aluljáró felől. További probléma, hogy a Dózsa Gy. utcai csomópont ugyanarra az 1 db sávjára hozza be a Nemes utcai és a gyáli irányt. A felszín alatti rész pedig rendkívül cipőkanalas.
Nem tudom melyik lenne az ésszerűbb, a II-es és a IV-es változatnak több a kisajátítási igénye, mint az I-esnek. A III-asnak kevesebb, csak az meg közlekedésileg látszik működésképtelennek. De a projekt egészét nézve valójában mindegy melyiket választják, helyben persze nem lesz lényegtelen a döntés. Mindenesetre örömhír, hogy még idejében fölébredtek. Remélhetőleg Gyálon is megszólal a vekker/vészcsengő most már előbb, mint utóbb.
Ez nyilván csak egy dalék lehet majd a következő választáskor, mindenesetre úgy tűnik az eredetinél egy sokkal ésszerűbb tervet támogatnak jelenleg, amivel nem kell a teljes környéket kisajátítani:
Ennek ellenére ahogy reggelente látom sokmindenkinek ez az irány, így ennek megszüntetése és a vasúton való bucskáztatás szerintem azt okozná, hogy inkább az emberek egy jórész (köztünk én biztosan) visszaülök télen a kocsiba.
