igen, csak amit te leírtál az egy túlideologizált példa főleg egy órás követésű vonalon, nem számol a várakozási idővel sem.
Tudnék olyan példát is írni, hogy valaki óvónő Lajosmizsén és Dabason lakik, 17:00-kor véget ér a munkaideje, de csak 17:40.kor van vonat, tehát csak 18:15-re ér Dabasra. Miközben ha van egy 25 éves Suzukija, 17:05-kor beül és a délutáni nagyobb forgalomban is max 17:45-re otthon van. itt máris 30 percről beszélünk nem pár percről.
Az számomra is nyilvánvaló, hogy egyetlen esetből nem lehet messzemenő következtetéseket levonni. Bár nem ismerem az ottani közlekedési szokásokat, meg merem kockáztatni azt a következtetést, hogy hétköznapokon, főként a reggeli és a délutáni órákban jóval nagyobb a forgalom, olyankor több a teherautó és az autóbusz is, és nem lehet olyan gyorsan haladni, mint vasárnap a majd' üres 5-ös úton. Az előző hozzászólásban csupán a benyomásaimat mondtam el.
Az a pár perc különbség az 17 perc, durván 36%. Az más kérdés, hogy miután elment a vonat ti ráérősen visszamentetek a kocsihoz, stb... ez nem volt életszerű összehasonlítás.
142-esre idővel lesz majd EU-s forrás, adott hozzá minden, amire lehet igényelni. Elővárosi vonal, környezetbarát fejlesztés és itt valóban lennének utasok, vannak most is, de mint az Esztergominál nem süket duma, hanem valóság ,hogy legpesszimistább jóslat szerint is min. duplázódna az utasszám egy Egomihoz hasonló toronyórát is lánccal felújításnál. Erre biztos lesz, veresi vonal is hasonló, saját forrásból inkább vicinális vonalakon kéne tüzet oltani önerőből évente kéne 100-150 km saját erős bontott anyagos átépítés legalább, hogy belátható időn belül gatyába legyen rázva a vasút. Évente kb. 5-10 km autópálya árát kéne erre fordítani annak már lenne látszatja.
Jelenleg jobb esély van arra, hogy az EU-s a forrás meglesz, mint arra, hogy az állam finanszírozzon egy pármilliárdos 60-asítást.
Marad a MÁV, ami a talán rendelkezésre álló forrásaiból költhet néhány szakasz csinálgatására, de jelenleg egy sornyi korábban felsorolt probléma előzi meg a 142-es vonalét.
De tegyük fel, hogy akkor minden MÁV forrás ide megy, és ezzel lemondunk egy rakás másik vonalról a színvonal értelmezhető emelése nélkül: jármű akkor is csak az általad kritizált orosz motorvonat, meg csörgő lesz, esetleg jöhet még Bz ami a bezárandó vonalról szabadul.
"Ha esetleg elolvasod, amit már egyszer írtam, illetve még párszor utaltam rá: Az IKOP pluszban 190 Milliárd Forint lett igényelve a 142-es vonal Kőbánanya-Kispest - Dabas szakaszára."
Elolvastam. "Lett igényelve..." Ez a két szó a kulcs. Oda is adták, hogy itt van, tessenek nekikezdeni? Nem, ez még nincs benne a képzeletbeli pénztárcában. Gyanítom, egy ideig nem is lesz...
Én meg arról, hogy mennyi van a pénztárcában, amit el tudunk költeni? - Ha esetleg elolvasod, amit már egyszer írtam, illetve még párszor utaltam rá: Az IKOP pluszban 190 Milliárd Forint lett igényelve a 142-es vonal Kőbánanya-Kispest - Dabas szakaszára.
Ha rá költjük azt a pármilliárdot, amit most talán lehet, de egyébként máshol jobb helye lenne, azzal konzerváljuk a meglévő, vagy talán egy minimálisab jobb állapotot, miközben további vonalak lehetőségeit rontjuk.
Százmilliárdok lesznek a pénztárcában, amiket a közeljövőben vasútra lehet majd költeni.
évtizedek óta ez van, csak a süket duma, semmi más.
2010 és 2020 között 4 elővárosi vonalra volt valamilyen forrás egy némileg jobb gazdasági környezetben. Ezeken a vonalakon végül nem lett süket duma az ígérgetés, és köztük volt a másik még dízeles elővárosi vonal is, ezek alapján életszerű, hogy a vonal valóban megkaphatja a neki igényelt forrásokat. Természetesen buktató lehet pl. Pestszentimre és Gyál hozzáállása, de ugyanez igaz a többi várományosra, a HÉV-vonalakra is.
Te arról - jogosan! -, hogy mire lenne érdemes pénzt költeni.
Én meg arról, hogy mennyi van a pénztárcában, amit el tudunk költeni?
Ha nem költjük rá azt, amit lehet, hogy majd később, ha lesz rá valami, akkor csináljuk meg igazán jóra, akkor csak konzerváljuk a jelenlegi, áldatlan állapotokat. Remélve, hogy az igérgetésekből egyszer csak lesz valami. (Nem lesz szerintem, évtizedek óta ez van, csak a süket duma, semmi más.)
Ebben persze benne van az is, hogy az, amiről én írtam, hogy meg kellene lépni, az elvisz olyan pénzeket, aminek máshol is lehetne helyet találni. De figyeld majd meg, hogy a nyár elején megszületnek majd a döntések, hogy melyik vonalakat zárják be. (Bár ne lenneék rossz jós!)
Persze, de a 100-ra emelés az irreális a jelenlegi pénzügyi viszonyok között.
Nem az. Ha pl. ragaszkodunk a 60-ra barkácsoláshoz, az a MÁV meglévő forrásait több évre leköti. Ha van egy koncepció valódi sebességemelésre, fejlesztésre akkor arra már életszerű lehet valamilyen állami, vagy EU-s támogatás (utóbbi ugye továbbra is várható).
Ráadásul ez csak Pestszentimrétől kifelé lenne nem irreális költségvetésből megvalósítható.
Városon kívül 100, városon belül 80, ahol az ívviszonyok nem teszik lehetővé, 60-70.
Csak ez a topic a 142-s vonalról szó, itt az nem igazán érv, hogy máshol is van helye a pénznek.
Ahogy az is releváns érv, hogy máshol milyen dolgokra megy el forrás, aminek jobb helyen lenne a vonalon, valamennyire az is releváns, hogy a vonalon nem hatékonyan elköltött forrás mi mindenre lehet jobb más vonalak esetében.
Persze, de a 100-ra emelés az irreális a jelenlegi pénzügyi viszonyok között. Ráadásul ez csak Pestszentimrétől kifelé lenne nem irreális költségvetésből megvalósítható.
Abban igazad van, hogy jelnelge a vasút nincs jó helyzetben. Jelenleg az a döntési helyzete, hogy melyik ujját harapja meg? Mind fáj valahogy/valahol.
Csak ez a topic a 142-s vonalról szó, itt az nem igazán érv, hogy máshol is van helye a pénznek. Persze, van. Csak ez a vonal, az állapotához, és a rajta közlekedő járművek állapotához képest jelentős hivatásforgalmat bonyolít le. Jelenleg eléggé méltatlan körülmények között.
Az elmúlt fél évben kb. háromszor mentem Inárcsig, illetve Dabasig, eddig sosem tűnt fel utasélményben különbség a vonat futásában. Az ellenben már látványos és rossz utasélmény, hogy Ócsától Inárcsig folyamatatosan előzik az autók a vonatot.
Utaskényelmi oldalról ott vannak a felsorolt vonalak, ahol már ténylegesen érezhető lenne a szolgáltatás minőségében a 40-ről 60-ra emelés.
Ez meg nem kerülne annyiba, még azzal együtt sem, hogy rendes peronokat kapnak az állomások/megállók, mint azok a tervek, amik csak - bocsánat a szóért - parasztvakításnak jók.
A tavalyi 106-os vonali bontott anyagos felújítás emlékeim szerint kb. 200 millió/kilométerre jött ki. Peronépítés darabonként pártízmillió - százmillió környékén lehet, nyilván ez függ peronhossztól, magasságtól és szélességtől is.
Tehát az, hogy Kispesttől Dabasig végig szédítő, 60 Km/órás sebesség legyen és e mellett legyenek új peronok, valahol 4-6 milliárd között lehet. Ha ez megvan, akkor már elvben lehetne egy más, kicsit rövidebb menetidővel számoló menetrendi szerkezet, és délután is beférne sűrítés. Ez alatt meg tényleg csak a szerinted érezhető rázkódás imbolygás tűnne el, a látványosan előznek az autók a vonalon meg kiváltódna arra, hogy érezhetően többet állunk az állomásokon.
Ha mégis átépül a teljes ma 40-es szakasz akkor onnantól mind a most elvileg forrással rendelkező nagyprojekt, mind az egyszerű, 100 Km/órát célzó sebességemelés elfelejthető újabb évtizedekre, vagyis nem is igazán növeltük a színvonalat, de egy sornyi más, ezekre a forrásokra sokkal jobban rászoruló vonal elől szipkáztuk el a forrásokat.
Tehát vagy legyen meg a nagyprojekt legalább a vonal egy részén, vagy legyen meg egy igazi sebességemelést hozó helyben felújítás. Ha csak eredeti állapot helyreállításra van pénz, az meg menjen oda, ahol valóban ezen múlik a vonal fennmaradása.
"...Pestszentlőrinctől a szinte folyamatosan 40-nel menő vonat is gyorsabb Kőbánya-Kispestig,..."
Nyilván Pestszentimrét érted ezalatt.
Én azt belátom, hogy pusztán vasútüzemeltetés szempontból nem lenne sok értelme annak, hogy a 40-es pályát visszahozzuk 60-ra.
De én utaskényelmi okokból nézem ezt a dolgot. Egyszer indulj el Kökiről egy ócska Uzsgyival, és meglátod, hogy a Kispest előtti villamos keresztig a vonat relatíve csöndben fut, nem imbolyog a sínen. És szemmel láthatóan halad. Innen kifelé már nem egészen ez a helyzet. Sokat javítana az utasok utazási élményén, ha a vonal végig legalább olyan lenne, mint ezen a 4km-n.
Ez meg nem kerülne annyiba, még azzal együtt sem, hogy rendes peronokat kapnak az állomások/megállók, mint azok a tervek, amik csak - bocsánat a szóért - parasztvakításnak jók.
Menetrendi koncepciótól függően lehet az is, hogy Máriavárosig csak egy viszonylag gyors fordulás idejére megy ki valami. Vagy akár az, hogy ott nincs végállomásozás, lehet komolyabb összeforgatás a 142-essel (pl. Hetényegyháza-Szolnok és (Budapest/Táborfalva-)Lajosmizse-Kecskemét nagyállomás), stb. viszonylat is (lehet Kecskemét alsói keresztek jönnének ki jól, mert akkor a nagyállomás környéke egy gyors átszállással elérhető maradna).
Mindemellett a 145-ösön is kéne valamilyen sűrítés az elővárosban, érdemes lehet utánanézni, hogy a most két Bz-t igénylő 142-es déli rész járműveit hogy lehetne oda jól beforgatni.
Szerintem jelenleg ott sokkal nagyobb probléma, hogy van egy közel háromnegyed órás, térköz nélküli szakasz, amivel az elvi max kétirányú követés másfél óra.
Ezek szerint a vasút közel versenyképes a közúttal, az autóbuszokhoz képest pedig még gyorsabban is tud haladni.
A problémásabb rész Dabastól Budapest felé van, ott jelentős részben 40 Km/órás a sebesség, de a jobb helyeken is csak 60-as. E mellett Inárcstól Budapest felé van autópálya, így amíg a busz kb. 40 perc alatt fent van a Népligetben. Vonattal a még kilométerekkel kijjebb lévő Kőbánya-Kispesten is közel negyed órával később van a vonat. Persze más tényezők is vannak, Felsőpakonyba nem nagyon megy be a busz, Pestszentlőrinctől a szinte folyamatosan 40-nel menő vonat is gyorsabb Kőbánya-Kispestig, mint a hosszabb úton menő, sok helyen megálló buszok, így egyes viszonylatokban a vasút a kevésbé rossz alternatíva.
Kontextusban: amikor van olyan vonal, amit lassan két éve részben busz pótol, máshol a vonal közepén egy órát kell várni, hogy legalább valamilyen csatlakozás legyen a vonal végén, vagy csak simán tizenpercet nőtt a menetidő, bizonytalanabbá váltak csatlakozások, vagy épp az egyetlen heti közvetlen pesti vonat lett onnan eltüntetve a pályaállapotokra hivatkozva, akkor Nincs értelme ezek helyett arra költeni, hogy 4-5 helyett 6-7 percet álljon a vonat keresztre várva Gyálon, meg Inárcson, meg egy kicsit kevésbé rázzon a vonat.
Ha most lenne évi mondjuk 50 Km-nyi eredeti állapot helyreállításra pénz (nincs) és kapacitás, akkor a 106, 108, 102, 94, 14, 35, 113, 145, 147, 121-es üzemelő részei még éveken át fontosabbak lennének mint a 142-es ilyen formában történő barkácsolása.
HA igazi sebességemelés is lehetne, ami alapján már lehet sűríteni (ha épp lenne miből) meg érdemi menetidőcsökkentés, akkor lenne értelme ezzel foglalkozni, addig bőven elég annyi, hogy a meglévő menetrendi szerkezet stabilan tartható legyen.
Valahol olvastam, hogy 300milliárdot vonnak el - egyelőre csak ennyit - a vasúttól.
idén 333(!) milliárd forinttal kevesebből gazdálkodhat az állami vasúttársaság.
Ez ugye egy tavaly bejelentett, és az idei költségvetésre vonatkozó elvonás, bár azt hiszem, Lovrin jegyezte meg még tavaly a fórumon, hogy ez azért jelentős részben egy költségtologatás, aminek keretében a hiányzó forrás egy része más csatornán visszakerül a vasúthoz, de ez a költségvetésben elvonásként jelenik meg, illetve részben állami nagyprojektek ütemezéséről szól (akár folyamatosan épülő projektek költsége egyik évben megjelenik, másikban nem). E mellett valamilyen formában persze biztosan van elvonás, aminek érezhető jelei is vannak, de azért azt látni kell, hogy ennyi pénzt kb. lehetetlen elvenni a rendszerből tömeges, és a pálya teljes felhagyását jelentő vonalbezárás, telephelybezásás és járműállomány felhagyás, valamint a személyi állomány több tíz százalékkal történő leépítése nélkül.
Ami most mint újdonság szerepel az állami vasútfejlesztési beruházások 5,28 milliárd forinttal...kapnak kevesebbet idén.
Ami jelenthet átütemezést, egyes nagyprojektek projektelemeinek kihúzását (Valahol egyetlen megállóhely kerül ennyibe) de akár csak valami 5-6 év múlva esedékes projekt előkészítésének törlését is.
Tegnap tettünk egy kirándulást az unokánkkal Ócsára, időtakarékosság miatt egyéni közlekedési eszközzel utaztunk. A túra végeztével, hazafelé jövet a gyerek kívánságára benéztünk a dabasi állomásra, ahol szerencsénkre szinte azonnal érkezett Budapest felől egy személyvonat. Miután továbbhaladt, mi is útnak indultunk. Az országúton nem volt nagy forgalom, javarészt 90-nel tudtunk haladni. Lajosmizsén ismét az állomáshoz kanyarodtunk, és ott sem kellett pár percnél többet várni ugyanannak a vonatnak az érkezésére. Ezek szerint a vasút közel versenyképes a közúttal, az autóbuszokhoz képest pedig még gyorsabban is tud haladni.
Én, még gyerekként sokat utaztam úgy nagyszüleimhez, hogy Kispesten felszálltunk a vonatra, elmentünk átszállás nélkül Kecskemét-Alsóig, ott átsétáltunk Kecskemét-Átrakóig, és onnan a keskenynyomközzel mentünk ki Törökfáiba.
Ma Kecskemét-Alsóig sem lehet elmenni átszállás nélkül...
Max. 10 perc rágyaloglással még sok más is elérhető ott, jobban feltárná a várost mintha csak a nagyállomásig menne. Van a közelben szórakozóhely, bolt, Mcdonalds stb. KÉSZ Kft is közel van, aki odajár dolgozni is jó lehetne.
"Lehet, de nincs értelme. (Mármint a sebesség visszaemelésének 40-ről 60-ra)
Khm, khm...
Köki kijárat és Kispest (pontosabban az Üllői úti villamos kereszt) között a pálya 60km/h-val járható, és hézagmentes. Csendesebben, simábban, komfortosabban futnak rajta még a korábban taglalt vacak járművek is. Igenis lenne értelme.
Csak nem fog megvalósulni, ahogy elnézem soha. Valahol olvastam, hogy 300milliárdot vonnak el - egyelőre csak ennyit - a vasúttól.
Pár hónapja arról volt szó, hogy az IKOP plusz forrásokból 190 milliárd van a Kőbánya-Kispest - Dabas szakaszra.
- - -
- Több állomást is újra kialakítani úgy, hogy ott keresztezni lehessen.
Ez már 2012-ben megtörtént Gyál és Inárcs esetében. Más állomás a vonal forgalmasabb részén nincs, ahol nem lehet kereszt.
A kisebb forgalmú részen sokáig Hetényegyházán nem volt szolgálattevő, de most már van. Az egyetlen hely, ahol még több vágány van, mint a nyílt vonalon, és nem lehet keresztezni, Máriaváros, de az annyira közel van Kecskemét alsóhoz, hogy nem nagyon van értelme keresztre alkalmassá tenni.
Ezen felül csak teljesen új állomások, kétvágányos szakaszok építése merül fel, de az megint a nagyprojekt része lenne.
Helyben történő cserével se lehetne nem engedélyköteles módon legalább a kiépítéskori 60 km/h re felhozni a most 40 km/h-s szakaszokat?
40 es cammogás az nagyon durva utasriasztó hatasú...
Sokszor volt már téma: Lehet, de nincs értelme. Ha csak rövid szakaszt érintene, akkor maradna a mostani menetrend, menetidő, kicsit több tartalékkal. Ha már az összes 60-as részt érintené, akkor meg több évnyi MÁV-os karbantartási keretet vinne el, más, ténylegesen összeomlófélben lévő menetrendű vonal elől, miközben annyira sokat akkor sem jelentene.
Ha már egy rendes, 100 Km/órás pálya épülne, annak lenne értelme, csak az már több, mint az eredeti állapot helyreállítása.
"Egy szó, mint száz, nem hagymázas terveket kellene kergetni, olyanokat, amikre az isten pénze sem lenne elég, hanem olyanokat kellene forszírozni, aminek van/lehetne realítása."
Teljesen egyetértek. Pl.: felújítani az EGY vágányt, és esetleg villamosítani. Esetleg több kitérőt kialakítani, és normális vonatokat beállítani a vonalra. A sebességet az új vonalon megemelni. A szintbeli kereszteződéseket modernizálni, és végeztünk is, ennél több nem kellene.
MTU dízelmotorok, Voith hidraulikus hajtás, Webasto utastéri fűtés/hűtés.
Nincs átgondolva:
- magas az utastér padlója,
- kevés, és lassan, körülményesen működő ajtók,
- szűk, rosszul szellőztethető vezetőállások,
- kevés, kényelmetlen ülések, látszik, hogy rövidtávra tervezték.
Az összeszerelés minősége gyalázat, a zárt ajtók résein fütyül be a szél, mondjuk ez pont ezen a vonalon a 40-s max sebességgel nem igazán jön elő, de anno voltak ezek Szentes - Bp. Nyugati fordában is... Látványosan korrodált a kaszni, nem feltétlen segít rajta, hogy kék/sárgára festik Az ablakok szigetelése pocsék, van olyan vonat, amiben a két réteg között áll a kosz, és/vagy a víz.
Mityisinszkij Masinosztrojtyelnij Závod. Ugyanaz a gyár, ami a pesti metrókat is szállította. Az orosz államadósság terhére lettek leszállítva, olyanok is, mint amiért nem adtak pénzt, csak papírt. Ja, és Szolnokon külön embereket vettek fel a javítóba, hogy felmérjék a motorvonatokat, mert semmi, ismétlen semmilyen dokumentáció nem érkezett velük, hogy mit, hogyan csináltak meg.
Amikor ez a vonal megépült, akkor a mai legnagyobb gondot okozó (???) szakasza még nem is tartozott Budapesthez. XVIII. és XIX. kerület határára gondolok. Mik is voltak akkor a vonal közvetlen szomszédságában?
- Kistext, a textilgyár, iparvágány kiágazással a nyílt vonalról,
- A hajdani Lipták gyárból megmaradt egykori Dutra, vagyis a Vörös Csillag Gépgyár, iparvágány kiágazással Kispest állomásról,
- Lőrinci Hengermű, Vattagyár, közös iparvágány kiágazással szintén Kispest állomásról,
- Hajdani Gránit gyár, tudtommal oda is vezetett egy iparvágány, nyílt vonalról,
- hajdani Kispesti Vágóhíd.
Vagyis csupa-csupa ipar, és az ennél kintebb lévő dolgokat még nem is említettem. Azóta persze alaposan körbeépült a 142-es vonal, és alaposan megváltozott a környék. Ami nem változott, az a hivatásforgalom, ami már akkor is meg volt. Viszont a vonal állapota az nem javult, csak romlott, miközben a forgalom csak annyival csökkent, hogy már nincs teherfogalom a vonalon. (Van egy Pesttől nem messze található takarménykeverő üzem, a mennyiség miatt kézenfekvő lenne a vasúti szállítás. Meg is kereste anno a cég vezetője az RCH-t, aztán nem lett üzlet belőle. Ugyanis a kamionos közúti szállítás a fele se', mint a vasúti, forintban kifejezve...)
Most olvasgatom, több média is megírta, hogy nem kevés pénzt vonnak el a vasúttól. Ergo, maradtak a hagymázas tervek, amikkel hülyíteni lehet a lakosságot, és szavazatokat vásárolni, vagy szavazókat elriasztani. Gondolok itt a magasvasútra Köki kijárattól. Amit tenni lehetne, ha a politusoknak esze lenne:
- Rendbehozni a vonalat, hogy tényleg haladjon is a forgalom, és ne 40-nel döcögjön a Csörgő, meg az Uzsgyi.
- Megfelelő peronokat kiépíteni az állomásokon.
- Több állomást is újra kialakítani úgy, hogy ott keresztezni lehessen.
- Szerezni valahonnan tisztességes vonatokat. Miközben ész nélkülszórják a pénzt mindenféle fejlesztésekre (IC+ program, Talgo megvásárlása, stb.), arra nincs pénz, és munkaidő/munkaerő sem, hogy a szükséges karbantartási munkákat ellássák. Valahogyan le kellene már váltani a hivatásforgalomra teljesen alkalmatlan orosz Uzsgyikat, és visszaadni annak, aki behozta. Ki kellene szórni már a forgalomból az M41-ket is, mert teljesen alkalmatlanok erre. Öregek, nincs megfelelő karbantartásuk, és lássuk be: dízel-hidraulikus mozdonyokat a németek tudtak csinálni, mi soha nem tudtuk ezt megfelelő minőségben.
Nem feltétlen vadiúj dízel motorvonatokra gondolok, vannak bőven olyanok, amiket meg lehetne venni használtban, és alkalmazni, és csendesebbek is lennének, mint a most használt, mára teljesen leharcolt, kiöregedett járművek. (Igen, az Uzsgyik is el vannak öregedve, mert a kivitelezésük eleve olyan volt, hogy nem terveztek vele évtizedekig.)
Egy szó, mint száz, nem hagymázas terveket kellene kergetni, olyanokat, amikre az isten pénze sem lenne elég, hanem olyanokat kellene forszírozni, aminek van/lehetne realítása.
Inkább azt, hogy soha ne kezdődjön meg. Hosszú évtizedek óta az ígérgetésnél még nem jutottak tovább a vonalfalújítás terén, ez most tovább fog folytatódni. Most van mire fogni, miért nem csinálják. Ennek az eszement ötletmek a megvalósítása akkora összegbe kerülne, hogy akkor sem fognának bele, ha kazlakban állna a pénz erre a célra.
"Ilyen elővárosi vasutak szállítják az utasokat Európa számos városában, ahol a vasút korszerűsítését várostervezési és fenntarthatósági szempontok határozzák meg."
Aha, mutasson már nekem valaki egy olyan várost ahol a külvárosban, családi házak közt föld alatt megy az elővárosi vasút (nem a városközpontban). Sehol nem pazarolják erre az erőforrásokat.
