Áthozom a bizberesből, mert ide való.
Némileg pongyola lesz, mert csak open source adatokból építkezünk.
Azonban szerintem az érthetőséghez elegendő az is, amit egy egyszerű googler pár perc alatt a neten megtalál.
Szóval az ominózus münchendorfi siklásos baleset, amit eddig tudunk (ennél többet már valószínűleg nem fogunk tudni, de nem tudunk mindent).
Az érthetőség kedvéért ajánlom ezt: https://www.openrailwaymap.org/
Érdemes a jelzős nézetre kapcsolni.
Alkalmazásban nekem szemléletesebb és gyorsabban tölt be, de mobilról görgetős, nem tudok szemléletes szkrínsotot csinálni.
Kiindulási alap:
A vonal az akkor átépítés alatt álló ÖBB 10601 sz. vonal, melynek bécsi oldala (magyar fogalmak szerint páros vége) már kész, a wampersdorfi fele pedig provizórium, a régi (azóta elbontott) nyomvonalról egy átkötés vezetett a (magyar fogalmak szerinti) állomási jobb átmenő fővágányához.
Vonatbefolyásoló berendezésként a PZB van telepítve (ETCS majd lesz).
Nappali fényviszonyok, borult, az eső épp elállt (ha jól tudom, nem voltam ott).
Az alkalmazás a jelenlegi állapotokat mutatja, de nekünk ez így jó lesz, azt figyelembe véve, hogy az 1. sz. vonali vágány (501-el jelölve a térképen) az esemény idejében üzemen kívül van (illetve Baugleis, de vonat nem közlekedik rajta).
Az említett 7657 sz. vonat Ebreichsdorf felől közeledik egy százas lassúmeneten keresztül Münchendorf állomás felé. A bejárati előjelzőn (ag12) szabad 100km/h-val-ra utaló jelzési kép. A vonat ennek megfelelő sebességgel éri el a bejárati jelzőt, amellyel egy oszlopon található a kijárati jelző előjelzője is. Esetünkben a bejáraton szabad százzal jelzési kép, a kijárati előjelző megálljra utaló (Vorsicht!) állásban, az 1000Hz-es induktor aktív.
A vonat ezek után folyamatosan lassítva éri el a jobbra terelő 56. váltót, majd a balról terelő 55. sz váltón át az állomási 2. sz. átmenőről az 1. sz. átmenőre (a mi fogalmaink szerinti helyes vágányra) tér át. Itt meg kell jegyezni, hogy eddig minden a megszokottak szerint alakul, ez volt a normál táncrend.
A helyes vágányon a Münchendorf és Achau állomások között Bécs irányába tartó tehervonat mögött viszont hamis foglaltban maradt a térköz, így (mostani tudásunk szerint az automatika) nem egyenesben állított vágányutat a vonatnak, hanem visszaterelte a 2. sz. nyíltvonali vágányra (a mi fogalmaink szerinti helytelenbe).
A kijárati előjelző és a H1 kijárati jelző közötti távolság több, mint 1700 méter, így a PZB berendezés minden beavatkozás nélkül is alapállapotba kerül, már jóval a kijárati jelző elérése előtt.
A kijárati jelző végül szabad állásba került, hogy ez szabad 60, vagy szabad (vmax) volt, azt senki sem tudja bizonyítani. Bár a valószínűsége annak, hogy két zöld helyett csak egy világított a jelzőn, igen csekély, de nem zárható ki kétséget kizáróan.
Az is a tényekhez tartozik, hogy az állomási peron elejének környékétől kb. nyolcvan méter hosszban a felsővezetéki szigetelőporcelánok beletakartak a H1 kijárati jelző lapjába (a jelzőt azóta kb. egy méterrel alacsonyabbra szerelték át).
A vonatot továbbító mozdonyvezető a H1 kijárati jelző jelzési képét szabad, sebességcsökkentés nélkül-ként értékelte (hogy helyesen, vagy tévesen, az eddig nem bizonyítható), a H1 kj.-vel azonos oszlopon található yf52 térköz előjelző pedig (konszenzusosan) szabadra utaló állásban volt.
A vonat tehát gyorsított, majd kb. 136 km/h sebességgel érte el a balra terelő állásban lévő 2-es számú váltót, majd a jobbról állásban lévő 1. sz. váltónál kisiklott. Hogy milyen pozícióban állapodott meg, arról elérhetők a képek az interneten (pl. az "entgleisung münchendorf" keresőkifejezésre, majd a képtalálatokra kattintva).
Meg kell jegyeznünk továbbá, hogy a kijárati jelzőtől a 2. váltó kb. 800 méter távolságban van.
Azaz az utolsó vonatbefolyásolási lehetőség a fedezendő ponttól tehát több, mint két és fél (2,5!!!) kilométerre.
Jellemzően cinikus az infra megközelítése, amennyiben egy vadonatúj állomáson teszkós minimáldizájnal telepít (illetve nem telepít) jelzőket, és teljeskörűen fedező VB-t, hivatkozva arra, hogy épül az ETCS, addig jó ez így (emlékszünk még Santiago-ra?)
Az említett 2. váltó nagy távolsága az azt fedező jelzőtől a korábbiakban is okozott már dokumentált eseteket, szerencsére következmények nélkül.
Tehát ismert a lyuk a biztonság szövetén (Nicklasdorf után ezeket a "leketyegett PZB befolyásolással vörösre/váltóra futtató" helyeket konzekvensen felszámolták, plusz elemek, jelzők, mágnesek telepítésével, aztán a dolog maradt annyiban), de nem történt semmi. Pedig több lehetőség is lenne arra, hogy PZB-vel is megvédjük a váltót a nagyobb sebességgel ráhaladástól, pl. megosztható lenne az állomás főjelzőkkel (Zwischensignal), megoldható lenne Schutzsignal+GA (sebességindikátor) kombóval is, vagy a legmezitlábasabb módszerrel szimplán blokkolni lehet a térköz előjelző szabad állását (maradhatna mindenkor megálljra, vagy seb.csökkentésre utalóban, ha a főjelző nem csökkentettre utal), amivel együtt járna egy 1000Hz-es befolyásolás, mely legfeljebb 85km/h sebességet tesz lehetővé (igaz, nem hatvan, de a hatvanas váltón ennyivel már nem siklasz ki).
Egy groteszk történet, hogy a helyreállításkor kitűzött 80-as munkavédelmi lassújel PZB-vel fedezve volt, majd az újraépített hatvanas kitérő már újfent nem. Vicces is lehetne...
Illetve elkészült copy-paste formában Ebreichsdorf, ahol hasonló előjelzőtávolságokkal közlekedünk azóta is, 160-al.
Nem tisztem megítélni, hogy a kolléga tévedett-e, vagy sem, jól látta, vagy sem. Bizonyíték sem egyikre, sem másikra nincs. Véleményem van, az mindenkinek lehet.
Az viszont, hogy a vasúti közlekedés biztonsági alapvetése, princípiuma, ha úgy tetszik, vagyis az ember-technika egymást kiegészítő együttműködése ebben a történetben nem volt biztosítva, az kétségtelen. Ami ennél is nagyobb baj, hogy most sincs, és gigaberuházásokban filléres spórolások miatt maradhat benne biztonsági kockázat.
Reméljük, már nem sokáig!
