Nem sokkal elmaradva a külföldi próbálkozásoktól, Magyarországon is megkezdődött a siklóernyőzés korszaka, immár épp negyed százada. Az utóbbi néhány évben a népszerűsége annyira fokozódott, hogy sokan már nem csak sportnak, testi-lelki rekereációnak, vagy a szórakozás új alternatívájának használják, hanem munka- és közlekedési eszköznek is. Szerte a Földön ma már kétszáz-egynéhány siklóernyő gyártó cég létezik, melyek legtöbbje évente több ezer ernyőt dob piacra, de nem tud eleget gyártani. Ráadásul egy olyan-amilyen ernyőt akár házilag is varrhat, aki elég ügyes hozzá, és ha a szükséges anyagokat beszerzi. Az alapképzés rendszere azonban még elmarad az autóvezetés oktatásának kiforrottságától, és ez a biztonság rovására mehet. Sokan úgy vélhetik, fölösleges a felhajtás a túl komoly oktatással, hiszen nagyon egyszerű dologról van szó, a tévében is látták, hogyan kell csinálni. Aki ilyent mond, még aligha kóstolt bele a dologba, és nem látott a kulisszák mögé.
"Elkezdtem olvasgatni a vizsgakérdéseket, és jó néhányra nem tudnék válaszolni, vagy nem tudnám eldönteni hogy a sok értelmes szempontból, ami szerint választ lehetne adni a kérdésre, konkrétan melyikre gondolt a kérdező.
Szóval, az az ötletem támadt hogy AZOKAT A KÉRDÉSEKET, AMIKRE A LEGTÖBB GYAKORLOTT PILÓTA NEM TUD VÁLASZOLNI, NYUGODTAN TÖRÖLNI LEHET!
A lényegtelen részletek a kezdő agyában egyenlő fontossággal foglalják a helyet, mint a létfontosságúak, és tompítják azok bevésődését!!!
Már bocs, de ki a fenét érdekel, amikor repülni akar megtanulni, és épp elég összefüggést kell megértenie, hogy régen hogy kezdtek próbálkozni az ejtőernyőkkel, és milyen volt a szerkezetük... és még sorolhatnám HOSSZAN a repülés tanulás szempontjából felesleges témákat.
Aztán majd később, ha már jelentősen lecsökkent a massza, második lépésben lehet arról gondolkodni, hogy milyen fontos információkkal lenne érdemes kiegészíteni a tematikát."
"Jérome ötletei" címen elég régóta ismert írás, de azért jó! Ha eltéréseket látsz az általad megismert praktikáktól, annak csak az az oka, hogy többféle módszer is létezik, szinte mindenre. Tudnunk kell azonban, hogy egyik sem tökéletes, habár szinte mindegyik alkalmazható. Az élet változatos és a világ, meg a siklórepülők dolgai is azok. Kritikus helyzetekben tudnunk kell választani!
Az itt következők természetesen nem isteni kinyilatkoztatások, ezért ha hibákat, vagy módosítani valókat találtok bennük, vagy akár csak eltérő a véleményetek valamivel kapcsolatban, legyetek szívesek azt közkinccsé tenni!
1. Mit tudsz az áramlásba helyezett szárnyprofil körüli áramlásokról és a siklóernyő
kupolán ébredő erőkről egyenes vonalú egyenletes siklásban?
A légáramlásba helyezett szárnyprofil felső felületén az alsóhoz képest gyorsabb a levegő részecskéinek áramlása, mert hosszabb utat kell megtenniük a belépőéltől a kilépőélig, mint az alsó felület mentén. Emiatt a felső felületen kis mértékű légnyomáscsökkenés lép fel, ami emelő hatású, és kellően nagy szárnyfelület esetén elérheti a repülő eszköz és utasa összsúlyát.
Egyenes vonalú egyenletes sebességű sikláskor a szárny felső felületének minden egyes pontján a felületre merőleges emelőerő hat. Megfelelően kialakított profil esetén a felület egyes pontjaira ható erők eredője a függőlegeshez képest kis mértékben előre, a haladás irányában mutat. Ennek az erőnek és a gravitációs erőnek az eredője húzza előre a repülő eszközt. Az egyenletes sebességű haladó mozgás akkor jön létre, amikor ennek az előre húzó erőnek a nagyságával azonossá válik az ernyő + pilóta légellenállása.
(A fentiek a szárnyként működő siklóernyő középső, vízszintes szakaszára igazak. Az ernyő két oldalra ívelt alakja miatt az emelő erők függőleges komponensével kell számolnunk.)
2. Ismertesd a felhajtóerő keletkezésének módját a szárnyprofilon!
A felhajtóerő az energia megmaradás törvényének speciális megnyilvánulása. Daniel Bernoulli az 1700-as években kísérletileg kimutatta, hogy ahol a levegő áramlása felgyorsul, ott a nyomása csökken. A szárnyprofil olyan aszimmetrikus áramvonalas forma, amelyiknek a felső felülete nagyobb, ezáltal hosszabb haladási útra kényszeríti a levegő részecskéit. A levegő azonban a hangsebességnél kisebb áramlásra kényszerítve összenyomhatatlanul, folyadékszerűen viselkedik, ezért kényszerülnek a szárnyprofil felső felületén gyorsabb mozgásra a légrészecskék, ha az áramlásuk tartós.
3. Mit tudsz a siklóernyő stabilitásáról és az instabil repülési helyzetek
kialakulásának aerodinamikai okairól?
A siklóernyő a repülés irányába mutató tengelyre tükörszimmetrikus szerkezet. Repülése akkor stabil, ha a két oldalára ható erők azonos nagyságúak, vagyis szimmetrikus hatásúak. Instabil repülési helyzetek akkor alakulhatnak ki, ha az ernyő jobb és bal oldalára eltérő erők kezdenek hatni. Ennek oka kétféle lehet: belső, vagy külső eredetű. Belső ok, ha az ernyővel repülő személy eltérően fékezi vagy gyorsítja az ernyő két oldalát, vagy súlypont-áthelyezéssel bontja meg az erőegyensúlyt, esetleg szerkezeti meghibásodás (zsinór- vagy cellafal-szakadás) miatt válik aszimmetrikussá a repülő eszköz. Külső ok lehet a levegő áramlásának hirtelen változása, vagyis a légtérben keletkező termikek és légörvények hatása.
4. Ismertesd az átesést és kialakulásának okait aerodinamikai szempontból.
A felhajtó erőt létrehozó áramlás a siklóernyő felső felületén nem egészen a kilépőélig követi a felületet, hanem körülbelül a profil hátsó harmadánál leválik róla és az így keletkező, felhajtóerőt nem termelő teret apró légörvények töltik ki. (x) Amikor a fékek húzásával megnöveljük a kupola íveltségét, a turbulens zóna előbbre húzódik, vagyis rövidebb profilhosszon, kisebb felületen keletkezik felhajtóerő, ezért megnő az ernyő süllyedési sebessége. Ennek következtében egyre inkább alulról éri a légáramlás az ernyőt, ami egy kritikus pont után a felhajtóerő teljes megszűnését okozza. Ilyenkor az ernyő viselkedése több tényezőtől is függ (pl. szerkezeti megoldásoktól, és főleg attól, hogy dinamikus vagy statikus átesésről van-e szó).
(x) A felső felület hátsó harmadán-negyedén keletkező turbulens tér hátrébb sodrását és ezáltal a felhajtóerőt hatékonyabban létrehozó ernyőt többféle módon igyekeznek megvalósítani a konstruktőrök.
5. Miért változik a siklóernyő sebessége fordulóban, és hogyan?
A felhajtóerő keltése szempontjából az ernyő effektív felülete, vagyis a vízszintes vetülete számít. Repülési irányunk megváltoztatásakor kilendülünk az ernyő alól, ezáltal megdöntjük a kupolát, ezért csökken a felhajtó erőt keltő felülete. Ennek következtében megnő a süllyedési sebesség. Ez azonban a kupolára ható áramlás sebességének megnövekedését okozza, vagyis megnő a vízszintes sebességünk, amikor a fordulást abbahagyjuk.
(Ez a tranziens jelenség kihasználható az olyan ernyőknél, amelyek túl gyorsak ahhoz, hogy szélcsendben kilebegtethetők legyenek, vagyis a vízszintes és a süllyedési sebességük egyaránt nullára csökkenthető legyen.)
6. Mit tudsz a siklószámról, és a siklási szögről?
A siklószám az ernyő vízszintes és függőleges (vagyis süllyedési) sebességének a hányadosa. Ideálisan szélcsendes körülmények között ez azonos azzal, hogy a startmagasság hányszorosára siklik el az ernyő vízszintes irányban. A siklószám nagysága függ az ernyő vízszintes sebességétől, vagyis fékezéssel, illetve gyorsítással jelentős mértékben csökkenthető a legnagyobb értékéhez képest.
A siklási szög az ernyő haladási irányának a vízszintessel bezárt szöge. Nemcsak az ernyő + pilóta rendszer belső tényezőitől függ (a fékezettségtől, állásszögtől), hanem külső tényezőként a szél sebességétől és a széliránynak az ernyő haladási irányával bezárt szögétől is.
7. Mi az állásszög, hogyan tudod befolyásolni, és mit okoz a változása?
Az állásszög az ernyő profilhúrjának és a haladási iránynak egymással bezárt szöge. Befolyásolni lehet a tartóhevederzet egyes ágainak hossz-arány változtatásával, vagyis a „trimmeléssel” (első hevederes lábgyorsító vagy hátsó /egyes típusoknál első/ hevederes kézi trimm). Az állásszög csökkentésével növelhetjük az ernyő vízszintes sebességét, ami bizonyos mértéken túl a süllyedési sebesség olyan mértékű növekedésével jár, ami a siklószám rovására megy. A túlzott állásszög csökkentés frontcsukás közeli helyzetet teremthet, a túl nagyra növelt állásszög pedig átesés közeli állapotot.
8. Mit tudsz a felületi terhelésről, és mit okoz a változása?
Felületi terhelés: startsúly/ ernyőfelület. Mértékegysége a kg/m2.
Növelésével nő az ernyő előrehaladási és süllyedési sebessége is, valamint a stabilitása, vagyis a turbulenciákra érzékenysége csökken. Rendellenes repülési helyzetekben azonban dinamikusabban viselkedik. A felületi terhelést csökkentve (kisebb súlyú, mentőernyő nélküli beülő, vagy könnyebb pilóta esetén) labilisabbá válik az ernyő, de jobban ki tudja használni a gyengébb, de egyenletes feláramlásokat.
9. Ismertesd a sebesség-polárist és jelentőségét a siklórepülésben!
A sebesség-poláris egy „púpos” görbe a derékszögű koordináta-rendszer negatív y tartományában (az x tengely pozitív szakasza alatt), amellyel a siklóernyő süllyedési sebességének mértékét tudjuk ábrázolni a vízszintes sebesség függvényében. Jelentősége az, hogy ha az ernyőt gyártó, vagy tesztelő cég kiméri az egyes sebesség-értékeket, és az így megrajzolható görbét mellékeli az ernyő műszaki leírásához, akkor a grafikonból megtudhatjuk az ernyő nevezetes sebesség-értékeit. Ezek az alábbiak:
- Trimmsebesség. A gyárilag beállított alapsebesség, fékezés és gyorsítás nélkül.
- Minimális sebesség. (A görbének az y tengelyhez legközelebbi pontja.)
- Maximális sebesség. (A görbének az y tengelytől legtávolabbi pontja.)
- Legkisebb süllyedési sebességhez tartozó vízszintes sebesség. (A görbe legmagasabb pontja.)
- Legnagyobb siklószámhoz tartozó vízszintes sebesség. (A görbének az origóból húzott érintője által az érintő ponthoz tartozó sebesség.)
10. Mi az ernyő abszolút és relatív sebessége és fontossága, pl. lejtőközelben?
Az ernyő abszolút sebessége: a levegőhöz viszonyított sebesség. Ez az ernyő + pilóta rendszer belső tényezőitől függ (a felületi terheléstől, a fékezettségtől /vagyis a kilépőél íveltségétől/, a kézi- vagy lábtrimm helyzetétől), és a légáramlás érzékelése elvén működő sebességmérő ezt méri. A relatív sebesség: a talajhoz viszonyított sebesség. Ebben benne vannak külső tényezők is, mint a szélnek a talajhoz viszonyított sebessége és iránya, valamint az emelő áramlások hatása. Lejtőközelben a kétféle sebesség fontosságát az adja, hogy ugyanakkora abszolút sebesség mellett eltérő kilátásaink vannak a repülés balesetmentes kimenetelére attól függően, hogy a lejtőre merőleges szél irányához képest merre próbálunk repülni…
Ne akarjatok szupergyorsan, néhány start után vizsgázott siklóernyősök lenni, csak ha szívesen hozzájárultok a baleseti statisztikához! A repülést alaposan kell megtanulni, mert nem születtünk madárnak. Sokat kell vele foglalkozni, elméletben és gyakorlatban is. Akinek kevés rá az ideje, inkább olyasmivel foglalkozzon, amire van!
És ha ez túl szigorúnak tűnik, azt csak azzal enyhíthetem, hogy senkit sem beszélek rá a repülés megtanulására, de aki mindenáron, eltökélten azt szeretné, annak tandíjmentes lehetőséget adok, ha eljön az általam használt terepre, ahol a gyakorlási napok végén annyit dobhat a becsületkasszába a terep karbantartási támogatásaképp, amennyit méltányosnak talál az itt töltött idő hasznossága és a szerzett tudás alapján.
Nem feledkeztem meg erről a topikról és a vállalt feladatomról, hogy tankönyvszerű tömörséggel válaszokat írok a leggyakrabban használt vizsgakérdésekre, csak annyira sűrű volt a nyári oktatózás, hogy nem maradt rá időm és lelki energiám.
De hamarosan itt a tél, kevés lesz a növendék és ritkább az alkalmas idő, és folytatni fogom, addig ne kapkodjátok el az elméleti vizsgát!
Az más kérdés, hogy egy átlagos mai ember, középiskolai végzettség után, a jelenleg használt vizsgakérdésekre a választ könnyedén megtalálja a Net-en, a felmerülő fogalmakat a keresőbe írva, aztán kicsit elgondolkodva. Ráadásul ezt lehetővé is teszi az érvényben levő tematika, amelyik szerint az elméleti és gyakorlati képzés párhuzamosan folyhat a kisdombos előképzés végéig, ami a legeslegtehetségesebbek esetén is minimum 40 önálló startot igényel (a tematika szerint), de a gyakorlatban 80-100 kisdombos start kell, hogy az előírt és az azon túli, de kisdombon praktikus gyakorlatokat is ügyesen végezhesse a kezdő (hátsó hevederes irányítás, fülcsukás, féloldalas fülezés, csúsztatás, kupolázás közbeni B-stall, stb!), hogy a magasstartra kerülve nagyobb légbiztonsága lehessen. Vagyis elég sok lehetősége van a kezdőnek, hogy a terepen két repülés között kérdezősködjön a tananyag egyes részei és a vizsgakérdésekre adható válaszok felől.
Tanulni ugyanis fizikailag, vagyis a terepen, kevés, otthon is kell, nemcsak a tananyagból, hanem "fejben repülve", vagyis agyilag lemodellezni az aerodinamikát (elképzelni az ernyő alakját, a rá ható légáramlást, és annak változását a kupola különféle deformálása, vagyis irányítási-gyorsítási-fékezési mozdulatai közben), mert csak így leszünk vizsgaérett siklóernyősök, akiknek már csak a magasstartos továbbképzés van hátra az "A" vizsgához.
Talán legkézenfekvőbb az lenne, ha a növendék alaposan megismerné a para2000-adatbázist. Tudom, vannak benne apróbb tévedések (de mutasson valaki egy hasonlóan komoly ernyős-adatbázist, ami ilyen részletes is! -ha tud, annak csak örülnék, de komolyan!), de kiváló alapot ad a siklóernyők összehasonlítására, és egy-egy konkrét típus esetén a "Test report" fül alatt megnézhető az ernyő EN, vagy DHV-teszteredménye, de sokszor még egy adott típus adott méretének szaklapok által írt típustesztjei is be vannak linkelve. Egy-egy típus adott méretéről elég kimerítő információhalmazt kapunk, ha tudjuk értékelni a kapott adatokat, összevetni más típusok adataival, akkor elég jól képbe kerülhetünk a típusról.
A para2000 alapos megismerése/oktatása azért is kiváló lenne, mert akkor a növendék az általa kiválasztott ernyő/k teszteredményein keresztül megismerheti az ernyők kategorizálását, mert ha saját tanulóernyőt választ valaki, akkor biztosan több modellből próbálja kiválasztani a neki megfelelőt, ezért tuti biztos, hogy érdekelni fogja az általa kiszemelt típusok paraméterei. És itt már egyből szóba hozhatja az oktató a felületet, az oldalviszonyt, a siklószámot, a hevederekhez tartozó zsinórkiosztást, a sebességtartományokat (átesési-, trimm-, kigyorsított sebesség), az ernyő kategóriáját, azon belül, mire mit kapott. Ha már itt tartunk, a különböző vészhelyzetekben választ kapunk az adott ernyő reagálására alulterhelt, felülterhelt helyzeteben, kigyorsítva, vagy trimmsebességen. Itt már a vészhelyzetekről is szó eshet, arról, hogy a DHV-tesztek miért lettek "divatjamúltak", miben különbözik tőle az EN? Miben több, esetleg jobb?
Ez a para2000 adatbázis sorai/táblázatai közül mind mind kiolvasható, hiszen utalnak rá, vagy esetleg részletesen tárgyalják is (pl egy újság típustesztjében, ami -mint említettem- sokszor be van linkelve a táblázatba).
Természetesen az adatbázis feltételez egyfajta háttértudást, de ezért lenne érdemes a növendékkel alaposan megismertetni a Para2000-et!
Köszi, hogy megírtad a véleményed. És egyetértek, egyre fontosabb az EN, de azért elég sok olyan jó állapotú ernyő van forgalomban, amin még LTF-jelölés sincs, csak DHV, ezért egyelőre nem lehet megfeledkezni arról sem, hiszen az A-vizsgások többsége első ernyőjének nem vadiújat vesz, még csak nem is az utóbbi évtized termékét, hanem valamilyen olcsó régiséget az első egy-két gyakorlóévre. Talán az lenne a legpraktikusabb válasz erre a vizsgakérdésre, hogy a vizsgázó ismertetné a saját ernyőjének a teszt-adatait?
Lehet. A tematika szerint az elméleti vizsgát a magasstartos gyakorlás megkezdése előtt meg kell írni, én meg szorgalmazom a nálam tanulóknál, hogy a magasstartra már saját felszereléssel menjenek, amihez előtte hozzászoktak itt, a kisdombon, tehát illő lenne, hogy ismerjék a teszteredményeket. Ez a vizsgakérdés azonban nem konkrét típussal kapcsolatban, hanem általánosságban firtatja a tesztelési rendszert és a kategóriába sorolás elvét, vagyis arra kellene egy átfogó, de rövid választ megfogalmazni: minek alapján sorolnak egy ernyőt A-ba, vagy B-be, C-be?
Laci! Szerintem inkább ma már az EN A B C -t kéne használni, a többi max. érdekesség. A kérdésre meg a válasz inkább egy valódi teszt elemzése, pl. http://flight.manual.free.fr/tests/tripleseven-rook-s_at_uk.pdf . mert itt látszik az, hogy mit tesztelnek és milyen kategóriát az ernyő, és amikor az ember ernyőt válszt, akkor ne csak a kategória számokkal dobálozzon. Meg aztán van olyan is, hogy egy ernyő eltérő méretekben más kategoriába sorolást kap: pl. Axis Vega2.
Ez nem a pár mondatban megválaszolható kérdés, viszont elég fontos.
8. Ismertesd a siklóernyők kategóriába sorolási és tesztelési rendszerét!
Siklóernyők sorozatgyártásába elsőként az Ailes de K („Kalbermatten madarai”, a cégvezető neve alapján) svájci vállalkozás kezdett 1985-ben, a 7 ikercellás Randonneuse piacra dobásával. A következő évben gyártott 9 ikercellás „Maxi” változatának már megrendelte a tesztelését annál a Deutsche Hängegleiterverband (DHV) nevű német függővitorlázó szövetségnél, amelyik 1979-ben alakult, és eleinte csak sárkányrepülők minősítésével foglalkozott. A napjainkig eltelt csaknem három évtized során annyi tapasztalat gyűlt össze a gombamód szaporodó, siklóernyőt gyártó cégek tervezőinek fejében és számítógépében, hogy ma már nem okoz nehézséget az egyre gyorsabb, fordulékonyabb és nagyobb siklású ernyők megtervezése. A tervezés azonban még nem minden, az új ernyők biztonságossága a kipróbálásuk során derül ki, ezért egyáltalán nem elhanyagolható a tesztpilóták szerepe. Habár ki tudja, lehet, hogy egy távirányítható bábu, vagy akár egy megfelelő programmal ellátott robot is megtenné a dolgát. A gyártó cégek tehetősebbje ugyan használja a szélcsatornás-modelles tesztelés lehetőségét, és elég sok gyártónak vannak saját pilótái is az „üzemi teszthez”, de az egyértelmű és részrehajlás nélküli minősítést, kategóriába sorolást csak olyan szervezet végezheti, amelyik a termék előállításától független érdekeltségű. Ez volt a német DHV az ő vizsgálati rendszerével, egészen az utóbbi néhány évig. Persze most is megvan, és teszteli a rábízott ernyőket, de újabban felhívja a figyelmet arra, hogy a kategóriába sorolás egy légialkalmassági követelményrendszer (Lufttüchtigkeitsforderungen, röv.: LTF) előírásainak felel meg.
Nagyon vázlatosan a DHV/LTF kategóriába sorolásnak alapja ez:
- 1-es kategóriás az olyan ernyő, amelyik bármilyen rendellenes repülési helyzetből magától képes kijönni 4-5 másodperc alatt úgy, hogy amíg rendeződik, nem fordul el az eredeti repülési irányától 90 foknál többet.
- 2-es kategóriás, amelyik bármilyen rendellenes repülési helyzetből képes magától kijönni, de csak 4-5 másodpercnél hosszabb idő alatt, és közben 90 foknál többel is elfordulhat az eredeti repülési irányától.
- 3-as kategóriába sorolást kap az olyan ernyő, amelyik valamilyen rendellenes helyzetből nem tud kijönni magától, csak a pilótája aktív közreműködésével vezethető ki.
A tesztelés során azonban nemcsak többféle lehetséges rendellenes helyzetet vizsgálnak, hanem a starttulajdonságokat és a különféle manőverezési lehetőségeket, valamint a leszállást is. Továbbá azt, hogy miképp viselkedik az ernyő a javasolt súlytartomány alján és tetején, valamint alapsebességen („trimmsebességen”) és kigyorsítva. Ezért nem meglepő, hogy ugyanaz az ernyő eltérő kategóriába sorolást kaphat, a repülési körülményeitől és a vizsgált manővertől függően. Emiatt lett bevezetve a két átmeneti kategória: az 1-2 és a 2-3. A DHV által használt LTF-nek megfelelően ha a 12 vizsgálati szempontból 1-re magasabb „osztályzatot” kapott az ernyő, akkor a hivatalos besorolása az is lett! Tehát ha csak annyit tudunk egy ernyőről, hogy „2-es kategóriájú”, akkor még nem lehetünk biztosak abban, hogy csak 1 vagy 2 tulajdonságára kapott 2-est, vagy mindegyikre, azaz érdemes vennünk a fáradságot az utánanézésre.
A valóság azonban ennél is összetettebb! A német DHV-n kívül más szervezetek is foglalkoztak ernyők tesztelésével és kategorizálásával, pl. a svájci SHV és a francia ACPUL/Aérotest, de a német szigor és precizitás híre miatt nálunk is leginkább a három fő és két átmeneti fokozatú DHV-kategorizálás a legismertebb. Az érdekesség kedvéért azért meg kell említeni, hogy a Francia kategorizálás is háromfokozatú (Standard, Performance, Competition), de átmeneti fokozatok nélküli. 2006-ban több tesztelő szervezet közösen kidolgozta az EN normát, amely szerint A, B, C, és D kategóriába sorolhatók az ernyők, és ma már egyre gyakrabban találhatunk erre utaló bejegyzést is a kupolán elhelyezett adattáblázaton.
Akit részletesebben érdekel az ernyőtesztelés történelme, olvassa el ezt az oldalt (Kardos István ajánlata):
Szerény véleményem szerint amíg nem lehet maximum 10 mondatba tömöríteni az ernyők tesztelésének és kategóriába sorolásának jelenlegi két fő rendszerét (a DHV-féle LTF-et és az EN-t), a kezdők számára elegendő részletességgel, addig az elméleti vizsgából ki kellene hagyni ezt a kérdést!
Köszi a választ! Persze, ilyesmire is gondoltam, meg másra is.
A két évtizeddel ezelőtti, meg a későbbi vizsgakérdéseket nemcsak az érdekesség kedvéért hoztam elő, hanem hogy elgondolkodhassunk azon is, milyen jellegű volt azóta a fejlődés az oktatásban (legalább is a vizsgáztatásban), és vajon mennyire követte a siklóernyős technika fejlődését? Szerintem is vannak teljesen fölösleges kérdések, még a legutóbbi tematikához mellékelt listán is. Igazad van, hogy a fontosabb dolgokat kell tanítani a kezdőknek a legelején, aztán attól függően, hogy a már nem annyira kezdő milyen irányban halad, lehet bővíteni a tudását. Szerintem nem véletlen, hogy nincs középfokú képzés: egy igazán jó "A" vizsgáig el kell jutnia odáig annak, aki ezzel a témával foglalkozik, hogy eléggé önállóvá lesz ahhoz, hogy a továbbiakban az önképzésre is képes legyen. Vagyis a terepen, a haladóbbakkal együtt repülve, vagy beszélgetve/tanácsokat kérve, és a Net-en bogarászva össze tudja szedni a továbbfejlődéséhez szükséges infókat. Persze lehet, hogy rosszul látom, nyugodtan szólj rám!
És! Nyugodtan írd meg, hogy ha oktató lennél, Te milyen kérdésekkel vizsgáztatnád a tanulóidat! Miket tartasz fontosnak? Konkrétan. Légyszíves, írj egy listát! Ezt másoktól is szívesen fogadnám, mert nem érzem magam elég jó oktatónak ahhoz, hogy úgy vélhessem, minden úgy jó, ahogy van, és semmi szükség a képzési tematika és a vizsgáztatás fejlesztésére. Nagyon is van, és ha többen is így gondolják, és hozzák az ötleteiket, benne lennék, hogy állítsunk össze egy célirányosabb tematikát!
Ettől függetlenül egyelőre megírom a fennálló kérdéslistára a válaszokat, hogy aki mostanában készül a vizsgára, használhassa. Csak épp van más dolgom is, nem megy egyik napról a másikra. Persze ebben is segíthet, aki ráér...
Lacibának egy építő jellegűnek szánt gondolat a tematikához.
A gondolat igen egyszerű, akárcsak a gravitáció, mégsem kéne rövidségével összekeverni a hasznosságát!
Azt gondolom hogy a repülést, akár csak a meteorológiát, lehet tanítani egyetemi szinten is, és ebből adódik hogy a jó kezdőknek szánt tematika elsősorban a VÁLOGATÁS MŰVÉSZETE.
Vagyis használható, szükséges információkat kigyüjteni, és ALAPOSAN megtanítani.
Ha egy kezdő sokat tud írni a repülésről vizsgán, de sokat is gondolkozik a helyes válaszon, azt nem fogja a tudása megmenteni a levegőben.
És most egy nagy ötlet, hogyan lehet megkülönböztetni a használható tudást, a felesleges agytágítástól.
Itt vagyok én is jó példának. Azért vagyok jó példa, mert kellően szenilis vagyok ahhoz hogy a felesleges dolgokat elfelejtsem, viszont sokat repülök, és a fontos dolgokat álmomból felkeltve, sőt akár tudattalanul is úgy csinálom, ahogy célszerű.
El kezdtem olvasgatni a vizsgakérdéseket, és jónéhányra nem tudnék válaszolni, vagy nem tudnám eldönteni hogy a sok értelmes szempontból, ami szerint választ lehetne adni a kérdésre, konkrétan melyikre gondolt a kérdező.
Szóval, az az ötletem támadt hogy AZOKAT A KÉRDÉSEKET,AMIKRE A LEGTÖBB GYAKORLOTT PILÓTA NEM TUD VÁLASZOLNI, NYUGODTAN TÖRÖLNI LEHET!
A lényegtelen részletek a kezdő agyában egyenlő fontossággal foglalják a helyet, mint a létfontosságúak, és tompítják azok bevésődését!!!
Már bocs, de ki a fenét érdekel, amikor repülni akar megtanulni, és épp elég összefüggést kell megértenie hogy régen hogy kezdtek próbálkozni az ejtőernyőkkel, és milyen volt a szerkezetük.... és még sorolhatnám HOSSZAN a repülés tanulás szempontjából felesleges témákat.
Aztán majd később, ha már jelentősen lecsökkent a massza, második lépésben lehet arról gondolkodni hogy milyen fontos információkkal lenne érdemes kiegészíteni a tematikát.
És még egy ötlet SÚLYOZNI KELL A KÉRDÉSEKET!!!!!!!!!!!!!!!
A kresszvizsgán sem mindegy hogy egy elsőbbségadás kérdésre feleltél rosszul, vagy egy tilos parkolást tévesztettél el, mert az egyikbe belehalhatsz, a másiktól meg legfeljebb csökken a zsebpénzed...
Az alábbi vizsgaválasz gyűjtemény nem helyettesíti az alapos siklóernyős képzést egy jó oktatónál, csak arra való, hogy a téma iránt érdeklődők bepillantást nyerhessenek a tudnivalókba, és eldönthessék, hogy egyáltalán szeretnének-e alaposabban megismerkedni a repülésnek ezzel a szakágával, vagy inkább valamilyen könnyebben elsajátítható, kevesebb idő- és energia-befektetést igénylő tevékenységet választanak. Természetesen súgónak („puskának”) is lehetne használni az alapfokú elméleti vizsgán ezeket a válaszokat, de aki odáig eljut, annak már aligha lehet szüksége rá. Merthogy az érvényben levő, hivatalos kiképzési tematika megengedi, hogy az elméleti és a gyakorlati képzés egymással párhuzamosan fusson, és az írásbeli vizsgát a növendék csak a kisdombos képzés végén, az első magasstartok előtt tegye le. Ezáltal a gyakorlati foglalkozások során, a repülések közti szünetekben, és az oktató által tartott konzultációkon a tanuló apránként elsajátíthat mindent a tananyag elméleti részéből is. Így a vizsga már nem okoz nehézséget, legfeljebb olyanoknak, akik nem eléggé eltökélten szeretnének mindenáron repülni, őket meg inkább le is beszélném arról, hogy belekezdjenek!
1. Ismertesd a siklóernyő fő részeit és az egyes részek szerepét!
A siklóernyő három fő részből áll: kupola, zsinórzat, hevederzet.
- A kupola szerepe, hogy légáramlásba kerülve levegővel telítődjön, ezáltal felvegye a repülésre alkalmas alakját, és így emelő erő (felhajtóerő) keletkezzen rajta.
- A zsinórzat szerepe, hogy összeköttetést képezzen a kupola és a hevederzet között, továbbá az egyes zsinórzati elemek megfelelő feszítést, terhelés-elosztást, ezáltal alaktartást biztosítsanak a kupolának, valamint lehetővé tegyék repülés közben az irányítást.
- A hevederzet szerepe, hogy kényelmes testhelyzetet tegyen lehetővé, és a váratlan erőhatások ellen biztonságot nyújtson a pilótának, start, repülés és leszállás közben. Két fő része van: a beülőheveder és a függőheveder, mely utóbbi az ernyőnek a zsinórzattal összefüggő tartozéka.
2. Ismertesd részletesen a beülő részeit!
- Ülőlap és háttámla, szerkezeti egységet képezve.
- Váll-, comb- és mellheveder, biztonsági heveder a szükséges csatokkal, karabinerekkel.
- Gerincvédő és oldalsó védelmet adó protektorok.
- Mentőernyő tartó.
- Oldalsó és hátsó tároló zsebek.
- Régebbi típusokon ballaszt tartó zsebet is találhatunk, a ballasztvíz-leeresztő csapjának helyéül kialakított kerek nyílással, a beülő legalján.
3. Ismertesd a siklóernyő kupola felépítését és az egyes részek szerepét!
- A felső felület szerepe, hogy megfelelő alakja révén a fölötte felgyorsulva áramló levegő nyomáscsökkenése felhajtóerőt hozzon létre.
- Az alsó felület szerepe, hogy a felső felülettől megfelelő távolságra lévén, a két felület között összetorlódott levegőnek az atmoszférikus légnyomáshoz képest többlet nyomása (a torlónyomás) megfelelő alakra fújja fel a kupolát.
- A felső és az alsó felület közé varrt cella- és kamrafalak szerepe az, hogy biztosítsák a kupola minden pontján annak a felhajtóerő keltéséhez szükséges alakját, és lehetővé tegyék az alak megtartását a zsinórok terhelése ellenében.
- A belépőél (vagyis a kupolának a haladás irányába néző eleje) azt a célt szolgálja, hogy repülés közben a kupolát érő légáramlás kettéváljon felső és alsó áramlássá, melynek sebességkülönbsége fontos a felhajtóerő szempontjából.
A belépőél nyílásai (a beömlőnyílások) teszik lehetővé, hogy a kupola telítődjék a légáramlás által okozott torlónyomás révén.
- A kilépőélnek (vagyis a kupola hátsó szélének) szerepe, hogy a kupola felső és alsó felületét megkerülő levegőrészecskék (melyek a belépőélnél különváltak) minél kisebb turbulencia-képződés mellett találkozhassanak. A kilépőélnek szerepe van az ernyő irányításában is, mert a hozzá csatlakozó irányítózsinórok által a kilépőélen okozott deformáció tereli a légáramlást az irányítási szándéknak megfelelően.
- A cella- és kamrafalakon levő áteresztő nyílások szerepe, hogy a torlónyomás a kupolában minél jobban kiegyenlítődjön. A cellafalak elejébe varrt merevítések a belépőnyílások nyitva maradását segítik elő, egyes helyeken a szomszédos cellafalak közé varrt megerősítő szalagok pedig a zsinórok eltérő húzásából adódó terhelést veszik át.
4. Ismertesd a siklóernyő zsinórzatának felépítését!
Funkciója szerint háromféle zsinórból áll a zsinórzat: tartózsinórból, irányító zsinórból (másik nevén: fékzsinórból, mivel az ernyő irányítása elsődlegesen az aszimmetrikus fékezésen alapul) és stablap (stabilizátor lap) zsinórból.
A tartózsinórok sorokba csoportosítva csatlakoznak a függőhevederekhez (A, B, C, D,… sor). A hevederhez vezető, nagyobb (kb. 1-2,5 mm) átmérőjű zsinórok a főágak, azok felső végét a kupolával összekötő vékonyabb (kb. 0,3-1 mm) leágazások a galériazsinórok. A tartózsinórok összes hossza a régebbi ernyőtípusokon elérhette az 500-600 métert, a diagonális cellafalakkal készült újabbakon alig 300 méter, mert ezeken a felső zsinórleágazásokat a haránt irányú cellafalak helyettesítik.
Az irányító zsinórok szintén nagyobb átmérőjű főágból és a kupola kilépőéléhez csatlakozó vékonyabb leágazásokból állnak. Teherviselő szerepük nem jelentős, szisztémájuk megtervezésekor fontosabb szempont a minél kisebb légellenállás.
A stablap zsinórjainak szerepe, hogy a kupola két oldalán lefelé hajló stabilizáló lapokat megfelelően feszesen tartsák. Némelyik ernyőtípusnál másodlagos szerepük lehet az ernyő irányításában közreműködés.
5. Hasonlítsd össze egy első nemzedékbeli, és egy modern csúcsmodell szerkezeti felépítését!
Az első generációs siklóernyők az 1980-as évek közepén a korabeli légcellás ejtőernyők (a „paplanernyők”) szerkezetének célirányos továbbfejlesztései voltak. Kiterítve téglalap alakúak, 7-10 m fesztávval, oldalviszonyuk 2 körüli, kevés (7-11), de széles (0,8-1 méteres) cellából álltak, kevés, de mai szemszögből nézve igen vastag (4-6 mm-es) zsinórokkal felszerelve. Cellanyílásaik magasak (30-40 cm), a cellák elején elhelyezkedők, függőhevederük kétágú. Az akkori kupolaanyagok légáteresztése nagy (30-50 sec légátszívatási idő), a sebességük nem érte el a 40 km/órát, siklószámuk pedig a 3-at.
A jelenlegi csúcsmodellek 10-20 m fesztávú karcsú ellipszis alakúak, 7 fölötti oldalviszonnyal, sok keskeny cellával, a belépőél alatti, keskeny beömlőnyílásokkal, diagonális cella/kamra falakkal, negyed század konstruktőri tapasztalatok felhalmozódása révén jól megtervezett belső megerősítésekkel, nagyon kicsi légáteresztésű (új állapotban 300-3000 sec légátszívatási idejű) kupolaanyagból, és 10-12 körüli siklószámmal, 60 km/ó fölé kigyorsítható sebességgel rendelkeznek. A függőheveder 3-5 ágú, az egyes ágak hossz-aránya változtatható trimmelhető.
6. Ismertesd a kiegészítő és a védő felszereléseket!
- A védő felszereléshez hozzá tartozik a zárt öltözék, azaz hosszú ujjú és hosszú szárú védőruha, talpat és bokát jól védő, lehetőleg száras, masszív és a terepen nem megcsúszó lábbeli, kesztyű, és fejvédő sisak. Szintén védőfelszerelés a beülőben levő protektor és a mentőernyő. Előnyös az ón-nehezékes, vékony, és legalább 20 (inkább 30) méteres mentőkötél magasban fennakadás esetére, a mentőcsapat által hozott és a lemászást szolgáló vastagabb kötél felhúzásához.
- A kiegészítő felszerelés: minden olyan eszköz, ami nem rontva a repülés biztonságát, a pilóta gyakorlottságának arányában megengedhető. Ide tartozik a magasságot és a magasság változását mérő műszer (a variométer), a GPS, a rádió adóvevő és a célirányosan felszerelt kamera, valamint az egyéb, esetileg praktikus eszközök, pl. iránytű, telefon, a varióval együttműködő sebességmérő, a ballaszt és a nyomjelző.
7. Ismertesd a siklóernyő irányító és sebességszabályozó rendszerét!
- Az ernyő irányítása a féloldalas sebességszabályozáson alapul, mert az egyik oldalon húzott fékzsinórral azon az oldalon lehúzott kilépőél annak az oldalnak a légellenállását megnöveli. Szükség esetén, pl. ha a fékzsinór elszakad, vagy lebomlik a fékfogantyúról, vagy a fogantyú beakad a tartózsinórok közé, a függőhevederek leghátsó ágának megfelelő mértékű (kb. a fékzsinóréhoz képest feleakkora) húzásával szintén irányítható az ernyő.
- A fékzsinórok (vagy a leghátsó hevederek) szimmetrikus húzásával az ernyő előrehaladási sebessége csökkenthető. A legelső hevederágak lehúzásával az ernyő gyorsítható. Itt a lehúzás mértéke nem mindegy, mert a túlzott mértékben húzás frontcsukódással járhat, továbbá a húzás erőszükséglete jóval nagyobb, mint a hátsó hevedereken, ezért rendszeresítették a tervezők a csigás áttételen keresztül lábbal működtethető első hevederes gyorsítási lehetőséget, az úgynevezett „lábgyorsítót”. Régebbi ernyőtípusok hátsó heveder-ágán kézzel állítható módon, rugós csat segítségével is lehetett szabályozni a sebességet. A hátimotorral repülők és a leginkább csörléssel startolók körében ez a megoldás még mostanában is használatos.
- A repülési irány változtatásához alkalmas még a súlypontáthelyezéses módszer is, azaz a tervezett elfordulás irányába dőlés a beülőhevederben. Így kisebb magasságvesztéssel lehet fordulni a fékhúzásos fordulóhoz képest. Ha eléggé megismertük az ernyőnk sajátosságait, általában inkább a rádőléses fordulót használjuk, enyhe fékzsinóros rásegítéssel.
Köszi, hogy megírtad, mi a meglátásod! Szerintem is a Netről összehalászott írásos- és filmanyag lehetne a legjobb, ha a vizsgázni szándékozó veszi a fáradságot, és összebogarássza, ami kell. Ez már csak azért is fontos lehet, mert annak ellenére, hogy szeretünk kisebb-nagyobb baráti körrel együtt repülni, mégiscsak alapvető fontosságú az önállósági hajlam, és ez már jó, ha a vizsgára felkészülésben is megmutatkozik, vagy legalább is gyakorolni kezdi, aki a repüléssel szeretne foglalkozni.
A könyvek nem tankönyvek, és egyes témaköröket túlragoznak, másokat meg felületesen érintenek, és elég korszerűtlenek ahogy leírtad. Én nem tudom megmondani, hogy az elméleti oktatást hogyan lehet jól megoldani, de szerintem a vizsgakérdéses számonkérésnél csak a teszt ixelgetős rosszabb. Nem valódi tudást, hanem csak a vizsgakérdésekre való felkészültséget vizsgálják. Persze másképpen nehéz számonkérni ami megörizhető az utókornak. Az talán jobb, ha a vannak publikus vizsgakérdések amivel a tanuló ellenörzi a felkészültségét, és vannak a tényleges, csak a vizsgán megismert kérdések, amire a választ önállóan ki kell dolgozni.
Videós tananyagot tartanék elképzelhetőnek, úgyis mindenki már azt szokta meg hogy monitort bámul és nem könyveket és jobban is értelmezhető.
Ez a DVD is jópár éves, és tényleg jó http://www.youtube.com/watch?v=Z9EheUfu9Fo ( ez csak egy része ) ha egy oktató veszi a fáradságot és szépen végigmagyarázza, többet ér a könyveknél.
A vizsgakérdés-készletek áttekintését bevezetésnek szántam ahhoz, hogy utána komolyabbra fordítsuk a szót. Vajon tényleg a legutóbbi kérdéscsomag a lehető legjobb, amelyiknél már lehetetlen lenne lényegre törőbb, de egyben alaposabb felkészítést is adó vizsgaanyagot kidolgozni? Ez lesz jó az idők végezetéig?
És itt van a tankönyvek kérdése is: 2003 óta 4 is megjelent (ebből kettő évekkel később javított új kiadásban is), de egyik sem abban a szűkebb értelemben tankönyvnek nevezhető írásanyag, mint amilyent az autóvezetői tanfolyamosok használhatnak. Nagyon jó mesekönyvek, érdekes és hasznos olvasmányok, és ha a tanuló képes arra, hogy önállóan feldolgozza magában az ott leírtakat, vagy megértse az oktató magyarázatait, akkor válaszolni is tud a vizsgakérdések nagyobbik felére. De nem mindre. Amióta rászoktunk a Net használatára, időm egy része azzal telik, hogy válaszolgatok a növendékeim e-mailjeire, melyekben a tananyag jobb megértését szolgáló kérdéseiket küldték.
A tanulók nem egyformák. Van, aki tud a tankönyvből is tanulni, van, aki nem, mert a második sor után elalszik a figyelme. Van, aki az oktató által elmondott szövegből tud tanulni (pl. kinn a terepen, két repülés között, vagy a déli „termikszünetben” a napernyő alatt), de van, akinek ez is unalmas és elalszik tőle. Ettől függetlenül lehet, hogy a gyakorlati teendőkben nagyon ügyes, például az ernyőkezelésben, és a levegőben is kellően otthon érzi magát. Nem tekinthetjük repülésre alkalmatlannak a repülni vágyót csak azért, mert diszlexiás! Túl sokan szenvednek ebben a „betegségben” ahhoz (a lakosságnak kb. negyede-harmada), hogy figyelmen kívül hagyjuk ezt a problémát.
Ezért arra gondoltam, hogy szerkeszteni kellene egy olyan vizsgaválasz-készletet,amelyik csak nagyon rövid leírást (mesét) és még rövidebb, egy-két mondatos, tömör, definíció-szerű válaszokat tartalmaz, méghozzá az összes kérdésre! Már csak annak okából is, hogy többen kérték a tanulóim közül…
Az egészségügyi témakör kérdéseivel kapcsolatban megkérdeztem 3 orvost is (akik az utóbbi négy évben siklóernyőzést tanultak nálam), hogy nem dolgoznák-e ki a válaszokat úgy, hogy azt tananyag-kiegészítésképp adhassam a tanulóimnak "A siklóernyőzés ábécéje" mellé. Két doki megígérte, de azóta sem jelentkezett a megírt anyaggal, a harmadik pedig azt mondta, hogy szerinte fölösleges ekkora felhajtást csapni, bőven elég az öt kérdés, ami a hivatalos tematika mellékletének eü-részében szerepel.
A legújabb, tavalyelőtti tematika-módosítás óta én is ezeket, az akkor ajánlott kérdéseket adom a vizsga megírására megéretteknek:
Amikor 2007-ben a szakági főnökünk körlevelet küldött az összes hazai oktatónak, hogy akinek javaslata van a tematika korszerűsítésére, tegye meg, én az alábbi vizsgakérdéseket javasoltam. Akkor a válasz az volt, hogy nyugodtan vizsgáztathatok ezekkel is, mert lényegében lefedik a meglévő tematikához ajánlott kérdéseket.
A hatóságilag jóváhagyott kiképzési tematikához mellékelt vizsgakérdések nem kötelező érvényűek, csak ajánlottak, mert a központi vizsgáztatás híján az oktatók joga a saját tanulóik vizsgáztatása. Ezért az oktatók, figyelemmel kísérve tanulóik ismeretbővülését, több éves tapasztalat után jobban el tudják dönteni, hogy a tananyag mely részeire rákérdező vizsgakérdés-készletet hasznos összeállítani.
Két példát hoztam. Ez itt az egyik fővárosi oktató (egyben versenypilóta) vizsgakérdés listája:
1. Mi a troposzféra, hol helyezkedik el, melyek a jellemzői?
a) A Föld légkörének legalsó rétege, a felszíntől kb. 10 km magasságig terjed, a minket közvetlenül érintő időjárási jelenségek itt zajlanak. Jellemzői: a légnyomás és a hőmérséklet a magassággal csökken, a szél erőssége általában jóval kisebb, mint 100 km/h, a levegő vízgőzt is tartalmaz, amely ha eléri a telítettséget, különféle csapadékokat okozhat(eső, hó, jég, zúzmara, dér); gyakori a függőleges termikus áramlás a vele járó felhőképződéssel..
b) Troposzférának hívjuk azokat a hordozható kályhákat, amelyekkel a repülőtereken a téli hidegben lejegesedett gépeket jégtelenítik. Mi ezeket ritkán használjuk, mert az ernyőket rendszerint nem a hangár mellé állítva szoktuk tárolni.
c) A dombok szélárnyékos oldalát hívjuk troposzférának, ahol a szabálytalan légörvénylések és leáramlások találhatók. Jellemzői: fák, bokrok, a siklóernyősök parkoló gépkocsijai, továbbá a túl erős szélben elstartolt és hátrasodródott pilóták puffanásai és foguknak csikorgatása, valamint a gk.-tulajdonosok mérgelődése a betört szélvédő miatt...
2. A szél keletkezése. Mitől függ ereje és iránya?
a) A szél keletkezését, erejét és irányát az Országos Meteorológiai Szolgálat ügyeletes szakemberei határozzák el, és döntésüket (amelynek a szél mindig engedelmeskedik!), előző nap a TV-ben és a rádióban tudatják velünk. Különösen indokolt esetben fellebbezést is elfogadnak a siklóernyősöktől!
b) A szél a levegő részecskéinek egyirányú mozgása, amelyet a légkörben létrejövő légnyomás különbségek hoznak létre. Ereje és iránya a különböző légnyomású helyek nyomáskülönbsége és elhelyezkedése szerint alakul, de befolyásolják domborzati és helyi hőmérsékleti viszonyok, valamint a Föld tengelyforgása is.
c) A Föld légköre egy élőlény bonyolultságával vetekedően összetett önszabályzó rendszer, amelynek "anyagcseréjével" kapcsolatos a levegőnek az a mozgása, amit szélnek nevezünk. A Föld egyes pontjain eltérő irányban mozgó levegő légnyomáskülönbségeket hoz létre, amely befolyásolja az egysejtű élőlények mozgását, légköri sűrűségét, ezáltal az esőképződést is, mivel az esőcseppek kondenzációs magvai nagyrészt egysejtűekből (a tajtékzó óceán planktonjából, pollenből, gombaspórákból) állnak, melyek így a légkör többi komponensével együtt egy visszacsatolásos, nemlineáris komplexumot alkotnak.
3. A lejtőszél kialakulása.
a) A szél miatt egy irányban mozgó levegőrészecskék, ha kiemelkedő tereptárgyba, pl. egy domboldalba ütköznek, felemelkedni kénytelenek, és egyúttal gyorsulni is, akár a szárnyprofil elején. Fontos feltétel, hogy a szél nagyjából a lejtővel szembe fújjon, és az a terep, amely felől érkezik, ne legyen nagyon kiemelkedő vagy tagolt, azaz a szél áramlása legyen egyenletes.
b) A lejtőszél kialakulása a Murphy-effektus értelmében összefüggésben van a jelenlévő siklóernyősök számával. Ha csak annyian vannak, hogy kényelmesen elférnének az emelőzónában, rendszerint hátszél van. Ideális szembeszél akkor alakul ki, amikor a zsúfoltságot megunva, mindenki elcsomagolta ernyőjét. Az újra kiterített ernyők hátszelet keltenek.
c) A lejtő szélét a természet vagy a domb tulajdonosa alakítja ki, de a kialakulást mi is befolyásolhatjuk kellő mennyiségű sörrel és megfelelő technikai felszereléssel (metszőollóval, bozótirtóval, kézi tekerésű körfűrésszel, elemes bulldózerrel, ásós-kapás rabszolgahaddal, kinek mije van!)
4. A felszín közeli áramlások és veszélyeik.
a) Bizonyos frekvencia fölött az elektronok a vezetőhuzal belsejéből kiszorulnak és a felszín közelében torlódva energiájuk egy részét a környező térbe kisugározzák. Ez nemcsak veszteséget jelent, hanem a vezető közelébe kerülő tárgyakon, élőlényeken hő okozta meghibásodást, károsodást, sérülést, is okozhat.
b) A talaj felszíne közelében a súrlódás miatt a szél kisebb, mint néhány méterrel magasabban, ez azt okozza, hogy elstartolás után egyre jobban erősödő szélbe kerülünk, pl. kisdombon 20-30 méteres magasságig. Ennek következtében, ha nem pontosan a lejtőre merőleges irányban repülünk, akkor az ernyő két szélére eltérő nagyságú szélerősség hat, mivel az ernyőnek a lejtőtől távolabbi széle ilyen értelemben néhány méterrel "magasabban" is van a másiknál. A veszélyforrás tehát: a talajközeli szélgrádiens. Másik veszélyforrás: a lejtő egyenetlenségei, vagy az előterep kiemelkedései által okozott szabálytalanságok, turbulenciák a légáramlásban, de a lejtő előtt képződött termikleválások helyére áramló levegő által létrehozott forgószelek is veszélyeztetik a startolókat, sőt: a starthelyen kiterített ernyővel várakozókat is!
c) A szél által mozgatott levegőrészecskék a talajt borító fűszálak között igen lassan áramlanak, és közben keverednek a felszín alatt élő rovarok és rágcsálók által kibocsátott biogázokkal. Ez károsító hatású lehet a siklóernyő beülő-hevederzetére, ha egy elhibázott start után tulajdonosával együtt túl sokáig csúszik lefelé a lejtőn.
5. Mi az "albedó", és mi a szerepe a siklórepülésben?
a) Az ALBEDÓ a közismert Whiskas cég legújabb terméke, speciálisan siklóernyősök részére összeállított, vitaminkeverékkel dúsított, terepálló, szárított eledel. Tartós fogyasztása csökkenti a kézkiszáradást, a bukósisak által okozott korpásodást, a levertségérzetet és a denevérszőr-allergiát.
b) Albedónak nevezzük a libidó-skálának azt a nulla alatti értékét, amelyet korosodó siklóernyősökön lehet kimutatni. (Nana, azért nem mindegyiken!!! ZsL. megj.)
c) A beérkező napsugárzásból visszaverődő mennyiséget nevezzük az adott felszín albedójának. Ez erdő esetében 5-10%, nedves talajnál 10% körüli, száraz talajnál 10-25%, homoknál 20-30%, füves felszínnél 25%, havas talajnál 50-80%. A talajfelszín albedójának a termikképződésben van szerepe.
6. Mi a völgyszél?
a) A domb napsütötte oldala a nagyobb besugárzási szög miatt jobban felmelegszik, és szélcsendben is feláramlás alakul ki. Sebessége déli oldalon elérheti a 20 km/ó nagyságot is.A jelenség fordítottja: este a nagyobb hőkisugárzású domboldalról a hűlő levegő a völgybe leáramlik, és mialatt a starthelyen még szembeszél van, a leszállóban már hátszél lehet.
b) A tengerszintnél mélyebb völgyek légmozgását hívjuk völgyszélnek, amelyet a tengervíz árapály-jelensége befolyásol: dagály idején a völgy tenger felőli végéből a szél a völgy másik vége felé fúj! Fordított esetben pedig: !júf élef egév kisám regnet a lész a lőbégév ilőlef yglöv regnet a néjedi ylápA
c) A völgy széle a leszállóhelynek az a része, amely már biztosan nem esik bele a vizsgán előírt földetérési távolságba.
7. Mi a termik és hogyan keletkezik?
a) A termik egy taposáskedvelő pázsitfű-féleség, amellyel a gondos szervezők a starthelyet beültetik a nívósabb versenyek előtt.
b) A termik egy irattartó-féleség, amelyben levélpapírt tarthatunk Törökországban rendezett bajnokság esetén. (Ld. "Termikes Kelemen levelei"!)
c) A termikus feláramlások a napsütés hatására egyenetlenül felmelegedő talajfelszín által egyenetlenül felmelegített levegőben keletkező,eltérő fajsúlyú zónákból alakulnak ki. Szélcsendben 4-5 fok hőmérsékleti többlet is létrejöhet a környező levegőhöz képest abban a légtömegben, amely aztán emelkedni kezd. Szeles időben kisebb hőtöbbletű "termikbuborékok" alakulnak ki. Emelkedés közben a feláramlás sebessége változhat, akár növekedhet is, a környező levegő légállapot-határozóinak változásától függően. A felszálló légtömeg hőmérséklete emelkedés közben csökken, ezért a relatív páratartalma egyszer csak eléri a 100%-ot, és a pára kicsapódása gomolyfelhőt képez, amely a "látens hő" felszabadulása miatt még emelkedik egy darabig, sőt: kedvező körülmének között akár zivatarfelhővé is alakulhat, bár ez utóbbi eset a siklóernyősök szempontjából nem annyira kedvező.
8. Napközben hogyan alakul a termikus aktivitás? Mikor ne repüljön kezdő siklóernyős?
a) Hajnalban van a leghidegebb, ezért közvetlenül utána, a kora reggeli órákban a legnagyobb a termikképződés. A kezdők lehetőleg ne repüljenek éjszaka, mert olyankor a talajközeli légörvénylést jelző portölcsérek nem látszanak és ez veszélyes, tüsszögő rohamot okozhat!
b) Nyári időszakban 10 óra tájban kezdődik az intenzívebb termikképződés, 11. órától már jelentős, egészen az esti órákig, amikor a Nap látóhatár feletti magasságának csökkenésével a besugárzás erőssége is csökken, kb.17 óra után. Tehát 10-17. óra között nem ajánlatos a kezdőknek gyakorolni, mert ebben az időszakban a lejtőszelet erősen befolyásolják a környéken elszálló termikek helyére áramló levegő által keltett szabálytalan légmozgások, turbulenciák, sőt: forgószelek.
c) Faszénbányák meddőhányói fölött (az igen sötét felület nagy hőelnyelő képessége miatt) csak az esti órákban jelentős a hőkisugárzás, főleg öngyulladás idején, ezért itt a kezdők ne repüljenek éjszaka napszemüvegben, füldugóval, magas szárú világosfekete strandpapucsban, és rövid ujjú télikabátban szájharmonikázva!!! Ha mégis muszáj, előzőleg kérjenek részletes leltárigazolást a területileg illetékes Gombaüszög Elhárító és Vámpírcsökkentő Hivataltól!
9. Milyen magasságnyerési lehetőségeket ismer?
a) A termikus feláramlást, a lejtőszelet, és a hullámfelhőt, bár ez utóbbi ma még a siklóernyőzés lehetőségeit kissé meghaladja. Nem meteorológiai eszközök közül pedig a csörlést és a hátimotort. Megfelelően kialakított "paramix"-szel repülőgépben is felemelkedhetünk, hogy aztán abból startoljunk, de néhány kísérleti jellegű kezdeményezéstől eltekintve, (Nova CXC, Blue Angel), mint lehetőség, egyelőre ez is a jövőben rejlik.
b) Repülőgépes vontatást, zsebsugárhajtóművet, katapultot, cirkuszi ágyút, ipari taszítómágnest, betöretlen lovat. (Na jó, elismerem: az"ipari taszítómágnes"-sel kissé elvetettem a sulykot)
a) Zivatar után a felázott talajon nem lehet gépkocsival megközelíteni a starthelyet.
b) A zivatarfelhő alatti igen erős feláramlásból nem biztos, hogy sikerül kikerülni, mielőtt a siklóernyőst életveszélyes magasságba emelné. A zivatar kifutószele viharos erejű lehet, ez a starthelyen és a levegőben egyaránt veszélyes elsodródással járhat. A zivatarfelhő leáramlási zónája alatt a földetérés sebessége meghaladhatja az elviselhetőt. Zivatar idején a madarak sem repülnek!!!
c) A zivatarok speciális esete a házastársi zivatar, amely a tervezett repülés előtti napon már gyakran kitör, de legkésőbb a terepre indulás előtt. Kísérőjelenségei: villámló szemek és égzengető hang a feleség részéről, amely átválthat könnyzáporba, vagy súlyos tárgyak hullásába egyaránt. Elhárítása bizonyos meteorológiai, vagy inkább nőgyógyászati körülmények között szinte lehetetlen. Veszélyei akkor a legnagyobbak, ha a kísérőjelenségektől megijedünk és lemondunk a repülésről...
SZABÁLYZAT
1. Hogyan használhatjuk a magyar légteret siklóernyős iskolarepülésekre?
a) A 2/1994. számú légügyi utasítás szerint a nem ellenőrzött légtérben, látvarepülési szabályok szerint végrehajtott repüléseket a 20.sz. Együttes Légügyi Előírásban meghatározott módon be kell jelenteni az illetékes légiforgalmi szolgálatnak.
b) A 45.sz. légügyi előírás VHU 8.5 pontja szerint nincs szükség légtér-igénybevételi engedély beszerzésére, illetve telefonügyeletre, ha repülőüzem során csak talaj menti siklásokat hajtanak végre.
c) Két órával a tervezett légtér-igénybevétel előtt "eseti légteret" kell igényelni az EREF repüléstervező csoportjától a közzétett telefonszámon.
d) (Na, most aztán törheti fejét a vizsgázó, hogy ezek közül melyik a leghelyesebb választás!)
2. Ki viseli a felelősséget siklórepülés esetén?
a) A repülőeszközzel való repülés önkéntes tevékenység, ezért a repülések végrehajtásával járó kockázatot és felelősséget a repülést végrehajtó személynek kell vállalnia!
b) A befizetett tandíj ellenében a növendék elvárhatja, hogy az oktató vállalja a felelősséget mindenért, még a terepre kiutazás alatt a növendék kocsijának defektjéért is!
c) A start közben elszenvedett sérülésekért az oktató felelős, a repülés közben keletkezőkért a repülő személy, a földetéréskor kialakult helyzetért pedig a leszállóhely tulajdonosa!
3. Milyen biztosítások szükségesek a siklóernyőzés megkezdéséhez?
a) Semmilyen biztosítás nem kell, mert a siklóernyőzés a világ legbiztonságosabb sportja!
b) Feltétlenül osztrák nyugdíj-előtakarékossági életbiztosítást kell kötni, mert mire szükség lenne rá, úgyis kiderül, hogy illegális! (1994!)
c) Szükség van egy olyan sportbaleset-biztosításra, amely a siklóernyőzésre is kiterjed, továbbá egy felelősségbiztosításra az esetleges károkozás miatt. Az előbbit tartalmazza az MRSZ-tagdíj, az utóbbit az ernyők éves nyilvántartási díja.
4. Milyen okmányai legyenek a siklóernyősnek?
a) Veszettség és lepra, valamint emberevő baktérium elleni védőoltást, nehézfegyver viselési és veszélyesállat - tartási engedélyt, továbbá sikeres víz alatti ívhegesztői tanfolyamot, valamint alagútfúrópajzs-vezetői és lovasbúvár-kiképzést igazoló okmányok szükségesek.
b) Személyazonossági igazolvány, útlevél, TB-kártya, vércsoport-igazolás, íriszdiagnosztikai lelet, és komplett adóbevallás, adókulccsal a lábtörlő alatt!
c) Repülési napló ("startkönyv") a bejegyzett elméleti és gyakorlati, valamint típusvizsgákkal, egyesületének igazolásával, továbbá MRSZ-tagsági kártya, személyi igazolvány, és
legyen nála az ernyő légialkalmassági kártyája is, rajta a klub műszaki vezetőjének igazolásával és az éves nyilvántartásba vételt igazoló matricával, avagy bélyegzővel!
5. Milyen orvosi alkalmassági feltételei vannak a siklóernyős repülésnek?
a) Jelenleg semmilyen orvosi alkalmassági vizsgálat nem szükséges, ha az előző kérdés meg-felelő válaszában leírtak teljesültek. A gyakorlati tapasztalat ugyanis az, hogy aki képes felmászni egy 100 m magas dombra, arra is képes, hogy lerepüljön róla.
b) Részletes kórházi kivizsgálás kell, teljes vérképpel, máj-, lép- és velő-mintavétellel,
szövettani vizsgálattal, klónozással, és gyökérképződést valamint lombfakadást segítő hormonkezeléssel, a későbbi hidropónikás termesztéshez.
c) Az orvosi vizsgálatot nem a repülni szándékozón, hanem családtagjain kell végrehajtani, hogy tudni lehessen, a repülési napokon milyen nyugtatókat vagy épp lelkesítő szereket
praktikus szedniük!
6. Siklóernyős repülések osztályozása magasság szerint.
a) 1: Végigszaladt a lejtőn, de nem emelkedett el. 2: Elemelkedett néhány métert. 3:Átrepülte az Epöl melletti tanulódomb lábánál lévő magányos jegenyét!
b) 1: Talaj menti siklás 15m alatt. 2: Föld közeli repülés 50m alatt. 3: Repülés: 50m fölött.
c) 1: Két és fél méter magas növendékek repülése a légifolyosó fölött.2: Egy-nyolcvan magasak repülése a tanulódombon. 3: Egy méter tíz centisek repülése a pincében.
7. A repülések osztályozása rendeltetésük szerint.
a) Bevezető repülés, iskolarepülés, gyakorló repülés, minősítő repülés, vizsgarepülés, teljesítmény repülés, próbarepülés, ellenőrző repülés, bemutató repülés, különleges célú rep.
b) Lejtő menti lerepülés, kukoricásba berepülés, faluvégig elrepülés, dinnyeföldre település.
c) Repülés a fészeképítő anyagért. Nászrepülés. Eleséggyűjtő repülés a fiókák etetéséhez. Törött szárnyú repülés imitálása a ragadozó elcsalása végett. Özv. Madárné gyászrepülése. A fiókák fészekhagyó repülése. Őszi vándorrepülés. A vadász kondérjába berepülés...
8. Milyen felszerelés kell a repülőterepen?
a) Balta, fűrész, metszőolló, az ernyőnek fáról lekerüléséhez; mentőkötél, vagy virágmintás tűzoltólétra (fehér ruhás deli legény tűzoltóval), attól függően, hogy fiú-e vagy lány az illető, akit le kell hozni; meg egy nagy tőr, hogy a sérült ne sokat szenvedjen, vagy
a szuperbéna növendékekkel "megáldott" repülésvezető ...-ön bökhesse magát!!!
b) A 45.sz légügyi előírás szerint a fel- és leszállás helyén szélirányjelző kell; a repülőüzemi szolgálat tartózkodási helyén szélsebesség mérő, valamint olyan jelzőeszköz, amellyel hallótávolságon kívüli repülésnél utasítások adhatók. Szükséges továbbá legalább két sérült ellátásához elegendő elsősegély-felszerelés.
c) Főleg ernyő, mivel annak hiányában a többi cucc tiszta sznobizmus!
Természetesen vitázni lehet (és kellene is!) némelyik kérdés némelyik válaszán, és korszerűsíteni is lehetne az egész listát, a blődségek helyett pedig szakmailag komolyabb téves válaszokat írni. Nem szerzői jogdíjas: akinek kedve van átírni, vagy részleteit felhasználni a saját vizsgakérdéseinek összeállításakor, megteheti, áldásom rá; még örülnék is, hogy nem volt fölösleges fáradozás mindezt összeírni! A fentiek csak egy kísérlet volt arra, hogy egyszer majd a gk. - vezetői jogosítvány vizsgájához hasonló rendszerű, és a hivatalos tankönyv anyagához pontosan illeszkedő tesztkérdés - gyűjteményt dolgozzon ki valaki. Bízok benne, hogy a siklóernyőzés iránti érdeklődés fokozódásával az oktatók és vizsgáztatók rátermettsége, tapasztalata, szakmai- és emberismerete, valamint humora is fokozódik, hogy ezáltal minden repülni vágyó hosszú életű lehessen a földön és égen!
Az itt következő anyag az én szerény kísérletem volt arra, hogy a gépkocsivezetői vizsgához hasonló tesztvizsga-rendszert hozzunk létre. A "Pilóta" magazin 1994-ben több folytatásban közölte le. Az akkor használatos „hivatalos” kérdéslistához írtam válasz-lehetőségeket. Talán a kelleténél komolytalanabbnak tűnik némelyik válasz, de ezen nem kell csodálkozni, hiszen én írtam, és azt vettem alapul, hogy a németországi elméleti vizsgakérdések már 1989-ben is szokatlan humorosságukkal keltettek meglepetést. Ezt nem találom hibának, mert végül is a siklóernyőzés a legtöbb ember számára a szórakozásnak egy új alternatívája, amelytől a vidámság nem lehet idegen. Természetesen a repülésnek ezen szakágában is sok mindent nagyon komolyan kell vennünk, nehogy jókedvünk tartósan elszálljon. Mindamellett aki a sok blődség közül nem tudja kiválasztani azt a választ, amelyiknek van is értelme, jobban teszi, ha inkább nem akar siklóernyős lenni, és nem folytatja a vizsgát.
a) A felső- és alsó felület közé varrt cella- és kamrafalak határozzák meg a kupola feltöltődés utáni alakját, azaz teszik repülésre alkalmassá. A belépőnyílások arra valók, hogy az ernyő összegöngyölésekor a levegő eltávozhasson, a stabilizálólap pedig fékezi a kupola leesését a földetéréskor.
b) A felső és az alsó felület, valamint a cellafalak alkotják azt a szárnyprofil-szerkezetet, amely a belépőnyílásokon keresztül feltöltődik levegővel, és lehetővé teszi a felhajtóerő keletkezését. A farkasfogak (már amelyik ernyőn vannak), a zsinórcsatolási pontokon a kupolára ható terhelést osztják el. A stablap iránystabilizál és a szárnyvégi áramlást javítja azzal, hogy csökkenti a hatásfokrontó örvényleválás kialakulását.
c) A kilépőélnél lép ki a levegő a kupola körüli áramlásból, a farkasfogak csökkentik a kupola sebességét, a stablap pedig az oldalszél hatását gyengíti.
4. A kupola anyagának melyek a főbb jellemzői?
a) A súlya, mivel minél nehezebb, annál jobb; a színe, hogy elijessze a rovarokat; a nyúlékonysága, hogy könnyű legyen megnagyobbítani; a légáteresztése, hogy a por kiszállhasson belőle, valamint a penészállósága és a nedv-visszatartó képessége!
b) A gyűrődés-állósága, az olvadási hőmérséklete (legyen legalább 600 °C, hogy ne égethesse ki a cigarettaparázs!), áttetszősége és a súlya, hogy fára akadva könnyebben leessen.
c) A légáteresztő-képessége (legyen minél kisebb), az UV-sugárzás-állósága (legyen minél nagyobb), a súlya (legyen minél kisebb, lehetőleg 50gramm / négyzetméter alatti), és a szilárdsága (legyen minél nagyobb: túlterhelésnél inkább nyúljon, mint szakadjon!).
5. Mekkora a tartózsinórok átmérője és teherbírása?
a) 15-20 mm, 1800 kg. b) 0,3-3 mm, 50-250 dN. c) 15-20 m, 3,14 hPa/liter.
6. Melyek a csatokkal szemben támasztott követelmények?
a) Legyenek nagyon erősek és nehezek, hogy viharos szélben se sodródjanak túl messzire!
b) Legyenek könnyűek, nehezen bonthatók, lilák, három- vagy ötszögletűek, recés szélűek!
c) Legyenek könnyűek, könnyen bonthatók, de nem maguktól kicsatolódók, lehetőleg lebiztosíthatók, és a szükséges teherbírásúak!
7. Milyen trimmelési módokat ismer?
a) Kézzel állítható, lábbal szabályozható és testhelyzettel módosítható (súlyponti ) trimmet.
b) Hátsó hevederen lévő rugóscsatos, valamint első hevederen lévő, csigás áttételű trimmet.
Az előbbi rendszerint kézzel, az utóbbi lábtartóval szabályozható.
c) Más jelentésű a trimm a motoros repülőknél és más a kutyakozmetikában. Mi ezeket a módszereket ritkán alkalmazzuk.
8. Ismertesse a hevederzet főbb részeit!
a) Felfüggesztő (azaz tartó) heveder és beülőheveder. Az előbbi lehet 2-4 vagy több ágú, az utóbbi részei: mell-, váll-, derék-, hát-, ülő- és combheveder, továbbá a hátlap, ülőlap, gerincvédő ("protektor"), diagonál heveder, mentőernyő csatoló heveder (vagy konténer), oldalsó és hátsó zsebek is jó, ha vannak.
b) Ülőpárna, hevederágak, csatok, mentőkötél, tartalék tépőzár és cipzár, habszivacs betét.
c) Állító- és rögzítő csatok, párnázat, mentőöv, sebtapasz, vízballaszt, lökhárító, fékbetét.
9. Melyek a kötelező felszerelési tárgyak siklóernyőzéshez?
a) Tartalékernyő, kezeslábas, bukósisak, kesztyű, magasságmérő, gerincvédő, mentőkötél.
b) A pilóta képzettségének megfelelő ernyő, biztonságos beülőheveder, hosszúujjú és -szárú zárt öltözék, fejvédő, megfelelő lábbeli, a repülési feladattól függően esetleg mentőernyő.
c) Mentőernyő, fejvédő, kesztyű, meleg zokni, jégeralsó, forró tea, barátnő.
10. Melyek a kiegészítő felszerelési tárgyak?
a) Zsinórvágó, rádió adóvevő, tartalék kezeslábas, füles fazék, iránytű, papírzsebkendő, termosztáska, hátizsák, hálózsák, babzsák, mélységmérő, forrasztó páka, violin kulcs.
b) Nokedliszaggató, ürüborda, szendvicsek, alacsony alkoholtartalmú tisztaszesz, vesemelegítő, zsebmikroszkóp, gázrezsó, vasmacska. Balta és fűrész a fáról lekerüléshez!
c) Magasságmérő, variométer, védőszemüveg, kesztyű, fényképezőgép, mentőkötél, okmányok, és minden egyéb, amire szükség lehet, de nem csökkenti a repülés biztonságát!
AERODINAMIKA
1. Milyen elvek alapján működik a szárnyprofil?
a) A szárny felső- és alsó felületének eltérő görbülete miatt kialakuló aszimmetrikus légáramlás következtében létrejövő nyomáskülönbség alapján.
b) Arkhimédesz, Bernoulli, Coulomb, Doppler, Eukleidész, Faraday, és Gamow törvényei, valamint a légellenállás és a légátnemeresztés jelensége alapján!
c) A levegő részecskéinek hangsebesség alatti áramlás esetén szinte össze nem nyomhatósága és a hazai légtér felügyelő hatósága révén.
2. Mit befolyásol az állásszög változtatása?
a) Elstartoláskor az ernyő felhúzásához szükséges erőt és az irányítózsinórok munkahosszát.
b) Az ernyő fordulékonyságát, a felületi terhelést és a földetérési terhelést kilebegtetéskor.
c) Az ernyő vízszintes- és süllyedési sebességét, valamint a kettő arányát, a siklószámot.
3. Mit jelent a felületi terhelés fogalma?
a) A teljes startsúly osztva az ernyő teljes felületével, kg/négyzetméterben kifejezve.
b) Az ernyő felülete osztva a pilóta súlyával, négyzetméter / kilogrammban kifejezve.
c) Az ernyő egy négyzetméterére ható sújtólégnyomás, kilotonna/négyzetliterben kifejezve.
4. Mi a siklószám?
a) A starthely tengerszint feletti magasságának aránya a lesiklás teljes időtartamához.
b) A repülés közben megtett vízszintes távolság aránya az átrepült szintkülönbséghez, pontosabban: a repülőeszköz vízszintes sebességének aránya a süllyedési sebességhez, a repülést befolyásoló függőleges légmozgások nélkül.
c) A Kesztölc melletti tanulódomb leszállóhelyénél lévő tó vízisiklóinak száma.
5. Mit értünk az ernyő stabilitásán?
a) Azt, hogy az egyenesen repülő ernyő a külső hatás elmúltával visszatér eredeti repülési helyzetébe, továbbá, hogy milyen mértékben érzékeny a külső hatásokra, pl. széllökésekre, vagy az irányítózsinórok kezelésére.
b) Azt, hogy a starthelyen kiterítve erősebb szélben is nagy valószínűséggel úgy marad.
c) Azt, hogy hány métert kell húzni az irányítózsinóron, ha fordulni szeretnénk az ernyővel!
6. Milyen állásszögnél a legérzékenyebb az ernyő a turbulenciákra?
a) Túl kicsi állásszögnél, mert ilyenkor a légörvényektől könnyebben kap frontcsukódást.
b) Túl nagy állásszögnél, mert olyankor fékezve könnyebben kerül átesés közeli helyzetbe.
c) Közepes állásszögnél, ha egyszerre fékezzük is, meg gyorsítjuk is az ernyőt!
REPÜLÉSTECHNIKA
1. Hogyan terítjük ki az ernyőt start előtt, és miért úgy?
a) A szél irányára merőlegesen; a felső felülete legyen alul, a cellanyílások a lejtő felső széle felé essenek; az egész ernyő legyen ívelt: a középső cellanyílások legyenek kissé feljebb. Így az első hevederek meghúzásakor egyszerre kezd töltődni mindegyik cella.
b) A szél irányával párhuzamosan, kettéhajtva, mert így is eléggé nagy ahhoz, hogy a start előtt, vagy helyett rátelepedjünk tízóraizni.
c) Szélárnyékos helyen terítjük ki, hogy az előző nap megázott ernyő kiszáradhasson, és a belegöngyölt szöcskék, tücskök, békák, vadludak, üregi varjak kikeveredjenek belőle.
2. A start előtti ötpontos ellenőrző lista:
a) 1: A futócipő helyes befűzésének ellenőrzése. 2: Ruházatunk ellenőrzése. 3: A startvonal ellenőrzése. 4: A célszalag kihelyezésének ellenőrzése. 5: A startpisztoly betöltésének ellenőrzése. Ezek bármelyikének hiánya meghiúsíthatja a startot, vagy kínossá teheti.
b) 1: A kupola helyes kiterítésének ellenőrzése. 2: A zsinórzat ellenőrzése (ki van-e rendezve, és nincs-e a zsinórok között valamilyen gizgaz vagy más akadály?). 3: A hevederzet ellenőrzése (jól csatoltuk-e a függőhevedert, rendben van-e a beülő minden része és csatolása?). 4: Szabad-e a startpálya és a légtér? 5: Nem változott-e a szélirány, amelyhez a kupolát kiterítette a segítő?
c) 1: Az első hevederek megfogása. 2: Az irányító fogantyúk megfogása. 3: Nagyterpesz álláshoz van-e elég hely? 4: Elégé meredek-e a lejtő? 5: Nem akadályozzák-e bokrok és egyéb kiemelkedő tereptárgyak a lejtő aljáig gurulásunkat?
3. Melyek az elstartolás szakaszai?
a) 1: Az ernyő felhúzása, fejünk fölé beállítása. 2: Gyorsítás az elemelkedés sebességéig. 3: Elemelkedés a talajtól az irányító fogantyúk rövid idejű, enyhe meghúzásával.
b) 1: Az ernyő felhúzása. 2: Az ernyő újra felhúzása. 3: Az ernyő ismételt újra felhúzása. 4: Még tizenhárom felhúzási kísérlet. 5: Általános izom- és ideglazítási pihenő. 5,5: Az ernyő további huszonhat felhúzásának elrontása. 6: Start hazafelé, mert lement a Nap!
c) "Startolás erős szélben: jobb első kezünkkel megfogjuk az ernyő jobb oldali első hevederét, bal első kezünkkel megfogjuk az ernyő bal első hevederét, jobb második kezünkkel a jobb oldali irányító fogantyút fogjuk meg az előzőleg említett kezeink és hevederek alatt átnyúlva, ugyanígy a bal második kezünkkel a bal irányító fogantyút, a jobb és bal harmadik kezünkkel megragadjuk a B hevedereket arra az esetre, ha az ernyő elrántana, negyedik pár kezünket a trimmcsatokon tartjuk, és ötödik pár kezünkkel pedig a startrámpa szélébe kapaszkodunk!" (Részlet a szárazföldi tízkarú polipok siklóernyős tízkézikönyvéből, a 3H Újlaki-hegyi starthelyére vonatkozólag.)
4. Mekkora szélsebesség fölött tilos elstartolni, és miért?
a) Kb. 30 km/ó fölött. Az ernyők sebessége ennél valamivel nagyobb, de a talajtól távolodva egyre erősebb szélbe kerülünk, ezért fontos, hogy legyen sebesség-tartalékunk!
b) Kb. 3 km/ó fölött! A jól képzett siklóernyős ugyanis szélcsendben is el tud startolni, amikor a repülés rövidebb és csökken a baleseti esély.
c) Kb. 300 km/ó fölött! Ekkora sebességnél már szűk ruhában, ernyő nélkül startolva is igen nagy erők hatnak végtagjainkra, nagyobb sebességnél vállficam is előfordulhat a startkor!
5. Ismertesse a siklóernyő irányítási módját!
a) A jobb oldali kar előre tolásával a jobb oldali lánctalp előre mozdulása nagyobb, ezért a jármű balra fordul. Ugyanez fordítva is igaz, tehát: !ludrof arbboj űmráj a tréze, bboygan asáludzom erőle platcnál iladlo lab a lavásálot erőle rak iladlo lab A
b) A siklóernyőt az ún. irányító zsinórokkal irányítjuk. A zsinóroknak a kezünkhöz közelebb eső végén többé-kevésbé kényelmes fogást biztosító "irányító fogantyú" van, azaz jobb oldalon és bal oldalon is egy. Amelyik irányba fordulni szándékozunk, azt a fogantyút húzzuk a szükséges mértékben. Vízszintes sebességünket leszállás előtt mindkét fogantyú egyidejű lehúzásával csökkenthetjük. Ha féloldalasan fékezünk, a másik oldal gyorsabb marad, tehát az ernyő a fékezett oldal felé fordul.
c) A fővárostól távolabbi starthelyeken a "b)" válasz a helyes. A Hármashatár-hegyen tökmindegy, hogyan próbálunk repülni, mindenképp akad valaki, aki beleszól...
6. Mi másra jók az irányítózsinórok az irányításon kívül?
a) A rendellenes repülési helyzetekből kijövetelnél is hasznukat vesszük, pl. a szélső cellák becsukódásakor némi fékezéssel segítjük azok nyílását. A startnál is az irányítózsinórok megfelelő húzásával tudjuk korrigálni az oldalra kitörni szándékozó ernyőt, erős szélben pedig a kupola földön tartásában látjuk hasznukat.
b) Kiválóan használhatók időhúzásra. Például ha a földetérés után nem tesszük azonnal a helyükre az irányító fogantyúkat, azok úgy közétekerednek a tartózsinóroknak vagy ráhurkolódnak saját irányítózsinórjukra, és olyan gubancot hoznak létre, mire a starthelyre visszakapaszkodunk, hogy a kisdombos gyakorlásunkat megtekinteni szándékozó barátnőnk előtt nem kell leégnünk az azonnali startra képtelenségünk miatt: amíg az irányító fogantyúkat kibogozzuk, ki tudjuk pihenni a domb megmászását!
c) Arra, hogy esetleges elszakadásukkor gyakorolhassuk a hátsó hevederes irányítást!
7. Mi a teendő féloldali ernyőcsukódás, vagy belépőél-aláhajlás esetén?
a) Semmi! A tankönyv szerint az "A" kategóriás (DHV 1, 1-2 vagy AFNOR "Standard") tanulóernyők a rendellenes repülési helyzetekből négy másodpercen belül maguktól kijönnek! Azt majd csak kivárom, de ha mégsem jön ki, igyekszem valahogy túlélni!
b) Semmi! Ha velem ilyesmi egyszer is elő mer fordulni, azonnal abbahagyom az egész siklóernyőzést!
c) Féloldali csukódás esetén az ernyő a csukódott oldal felé kezd fordulni, ezért a másik oldali irányító fogantyú megfelelő mértékű lehúzásával megakadályozom, hogy egypár másodpercen belül a lejtő felé fordítson az ernyő. Tehát az elsődleges a repülési irányom megtartása, utána, ha magától nem nyílt volna ki a csukódott oldal, azon az oldalon néhány erőteljes ráfékezéssel segítem a belobbanást, közben testsúlyomat átdöntöm az ép oldalra. Belépőél-aláhajláskor nem kell azonnal a fékfogantyúkat húzni, mert a frontcsukódás rendszerint magától megszűnik, utána azonban az ernyő hajlamos az előre lendülésre, amit célszerű a megfelelő mértékű fékezéssel csökkenteni.
8. Mi a negatív forduló és hogyan szüntethető meg?
a) A túlságosan lehúzott irányító fogantyúk miatt lassan repülő ernyő irányváltoztatásakor előfordulhat, hogy a fordulásunk középpontja az ernyő fesztávolságán belülre kerül, ezért a tervezett forduló felőli oldal megindul hátrafelé. Ez komplikált billegéshez, féloldali áteséshez, a kupola előrevágódásához vezethet, ezért sürgősen abba kell hagyni a fékfogantyúk felengedésével, hogy az ernyő sebességet gyűjthessen.
b) Negatív a forduló, amikor az oktató azt kiáltja az elstartolt növendék után, hogy: "Jobbra! Jobbra!",a növendék azonban továbbfordul balra, balra. Megszűntetése: minden jelenlévő hangos kiáltozásba kezd, és afféle tanácsokat ad, hogy: "Nem balra! Jobbra! Még jobban jobbra!! A másik bal kezed felé!!!" Ennél többet tenni nem szükséges, mert a rossz irányba fordulás hamarosan véget ér egy fa tetején vagy a közeli tóban.
c) Negatív forduló: ha a hanyatt start közben a növendék rossz irányban fordul meg az ernyő alatt a lejtő felé és hirtelenjében nem kapcsol, hogy gyorsan meg kellene fordulnia a másik irányban, aztán emiatt a feje fölött megtekeredett hevederekkel repül.
9. Mi a teljes átesés?
a) Az az eset, vagyis inkább áteset, amikor egy nagy csipkebokor mellett érve földet, az ernyőnket rosszul vezetjük le a levegőből és az átesik a bokor túloldalára. Ez esetben valószínű, hogy a teljes zsinórzat a tüskék közé esik, amely maradó élményt nyújthat a zsinórok állapotát és a bőrünk "légáteresztését" tekintve egyaránt...
b) Teljes átesés állhat elő, ha az irányító zsinórokat túlhúzzuk azon a mértéken, amelynél az ernyő sebessége már annyira lecsökken, hogy a kupolán keletkező felhajtóerő megszűnik. Ekkor az ernyő megindul hátrafelé, erősen megsüllyed, alakja repülésre alkalmatlanná válik, de belobbanni szeretne, igyekszik kirángatni kezünkből az irányító fogantyút, amit a világért sem szabad eldobni, mert ebből a helyzetből a legjámborabb tanulóernyő is ijesztő előrebillenéssel jön ki, a nagyteljesítményűvel még komolyabb baj is lehet... A további eshetőségek részletezése meghaladja egy alapfokú tesztvizsga kereteit, hacsak el nem akarjuk ijeszteni az épp vizsgázót a későbbiekben esedékes "B"- vizsgától.
c) A teljes átesés speciális esete, ha valaki aktív repülő személyből hatósági témafelelősként egy íróasztal fiók felőli oldalára esik át és ún. "íróasztalkukaccá", rendeletek alkotójává válik...
10. Mit tesz, ha a start után a szél veszélyesen megerősödik?
a) Örülök, mert szeretem a veszélyes helyzeteket, és már a régi görög siklórepülők is tudták, hogy: "Fönt még senki sem maradt!"
b) Erősebben fogom a kormányt, hogy egy széllökés le ne sodorjon a sztrádáról!
c) Bevetem az ernyő sebességtartalékát (kiengedem a hátsó trimmet, vagy beletaposok a lábgyorsítóba, vagy kissé megtolom az első hevedereket, attól függően, hogy milyen típusú ernyővel repülök.) és sürgősen leszállok. Ha már nem érem el a leszállóhelyet, akkor a domboldalon, esetleg a starthelyen, vagy ha arra alkalmas a terep, akkor a starthely mögött próbálok földet érni, az elérhető legbiztonságosabb helyen. Mindezt úgy, hogy lehetőleg a legkisebb sebességgel sodródjak a talajhoz képest, azaz amennyire a szükséges helyezkedés engedi, széllel szemben, hátrafelé sodródás közben mögém lesve, apró oldalirányú korrekciókkal elkerülve a terepakadályokat!
11. Mi a "B"- zsinóros átesés? Hogyan és mikor alkalmazzuk?
a) Mindazokban az esetekben alkalmazzuk, amikor az ernyőre ható felhajtó erőt hirtelen és nagy mértékben szeretnénk lecsökkenteni. Pl. ernyőfelhúzáskor megerősödő szél elsodrása ellen; erős szélben földetérés után; vagy ha nagyobb magasságot szeretnénk gyorsan veszíteni. Ilyenkor a második, azaz "B" hevedert erőteljesen megfogva lehúzzuk annyira, hogy a kupola alakja megtörjön a második zsinórsor mentén, azután úgy tartjuk a szükséges ideig, majd határozott mozdulattal felengedjük, és az ilyenkor előre lendülő ernyőt igény szerint megfékezzük.
b) Szembestartnál, ha figyelmetlenül fogjuk meg az első hevedereket, megeshet, hogy a másodikat húzzuk nekirohanás közben. Ezt akkor alkalmazzuk, ha szélcsendben próbálunk lerepülni egy ötös nehézségi fokozatú starthelyről és mindenáron meg akarjuk dolgoztatni a mentőket...
c) Ha egy jó barátunk épp elkezdi felhúzni az ernyőjét, amikor segítő szándékkal belépünk a zsinórjai közé, hogy megakadályozzuk leakadását, lehet, hogy átesünk egyik "B" zsinórján, minek következtében barátunk ernyője féloldalasan húzódik fel, ő maga pedig rajtunk esik át, hogy egybegabalyodva gurulhassunk minél közelebb a leszállóhelyhez. Ez igen intenzív fizikai felkészítő gyakorlat, ha közvetlenül a starthely alatt öt méteres csipkebokrokkal telenőtt szakadék van! Ha ilyesmire készülünk, előnyös érdeklődni az oktatónál, hogy van-e nála kellő mennyiségű kötszer!
12. Ismertesse a lejtőrepülés technikáját!
a) Start után erősen balra fordulok, és a fák tetejét súrolva, a legerősebb emelésben haladok a hegygerinccel párhuzamosan, teljes sebességgel, közben kiáltásokkal figyelmeztetem a lassabban haladókat, hogy: "Utat! Utat!!!" Bozótvágót, baltát, fűrészt, sebkötözőt, gipszet, mankót viszek magammal!
b) Amint elemelt az ernyő, erősen ráfékezek, hogy a lehető legjobban kihasználjam az emelést, és az átesés határán jobbra fordulok, hogy visszasüllyedjek az emelőzónába! A starthelyet előzőleg kipárnázom! Ha pedig az a szándékom, hogy az erdős terep fölött belerepüljek az előttem elstartoló ernyőjének örvényzónájába, akkor jó, ha az utánam startolni szándékozottak tudják, hol van a fűrész és a bozótvágó, meg a természetvédelmi őrjáratnak szánt két láda sör...
c) Start után a többi pilóta helyzetének figyelembe vételével helyezkedem el az emelőzónában, úgy, hogy biztonságos távolságban legyek a domboldaltól, de ne kerüljek ki az emelésből. A fordulókat mindig a lejtőtől elfelé végzem, nyolcaspályán, inkább súlypontáthelyezéssel, mint fékfogantyúval, kerülve a többi ernyő által keltett turbulenciákat.
13. Milyen szempontok alapján választja ki a leszállóhelyet?
a) Legyen a közelben vendéglátóipari egység, melegvizes strand és óra nélküli parkoló!
b) Legyen elérhető távolságban, megfelelő nagyságú, akadálymentes, és turbulenciát okozó tereptárgyak ne legyenek a szélfelőli oldalán!
c) Legfőbb szempont, hogy gépkocsival elérhesse a kísérő a starthelyről, és ne legyen legeltetett terület, mert a trágyát feldolgozó rovarok, ha az ernyőbe kerülnek, esetleg ürülékükkel károsíthatják annak anyagát!
14. A szükségleszállóhely kiválasztásának szempontjai.
a) Ha repülés közben rám jön a szükség, akkor a leszállóhelyen legyenek sűrű levelű bokrok, esetleg lapulevelek is, és a starthelyről ne lehessen odalátni, mert szégyenlős vagyok...
b) Ugyanazok a szempontok, mint általában a leszállóhelyek kiválasztásánál, de közvetlen veszélyt nem jelentő tereptárgyak (pl. kisebb bokrok, magányos fák, sziklák) megengedhetők. Itt azonban az általánosnál is fokozottabb figyelemmel kell behelyezkednünk!
c) Nem engedhető meg a szükségleszállóhelyen felhúzott farkascsapda, taposóakna, tehénlepény (még élére állítva sem), lefektetett gereblye, szoborpark, létrakiállítás, enyvtócsa!
15. Hogyan történik a behelyezkedés a leszálláshoz és a leszállás?
a) Kényelmesen behelyezkedünk a beülőhevederbe, megcélozzuk a leszállóhely melletti magas fát, és ha sikerül ráakadnunk, nem lesz sáros az ernyő.
b) Rendkívül körültekintően kell eldöntenünk, hogy ha középen vagyunk, melyik ajtót válasszuk inkább, majd a csúcsforgalmi tömegnyomor helyi egyenetlenségeit kihasználva, helyezkedjünk a megfelelő ajtó irányába, hogy annak kinyílása után a kétszáz új felszálló előtt távozhassunk a 12-es buszról!
c) Ha a leszállóhely olyan közel van, hogy egyenes siklásban átrepülhetnénk fölötte, akkor enyhe szélben "iskolakörrel" helyezkedünk be a végrárepüléshez, erősebb szélben pedig fékezgetéssel, vagy "S"- fordulókkal csökkentjük a magasságot. A végrárepülést olyan magasságban kezdjük, amelyről kicsit még mindig túlrepülnénk a célt, így enyhe fékezéssel kell süllyednünk, hogy legyen sebességtartalékunk a "lefázás" elkerülésére!
16. A leszállás előtt hogyan határozza meg a szélirányt?
a) Távcsővel megnézem, hogy a leszállóhely melletti fáknak melyik oldalán száradt ki a moha; a karvaly által megkergetett rigó csőréből kihullott kukac merre sodródik; a leszállóhely kezelője által a frissen nyírt füves terület szegélyére ültetett értékes díszcserjék melyik oldalukon kopaszodnak, de ugyanez vonatkozik Csurilla Papa, Gombóc Artúr, Wachsler Úr vagy GL. fejére is, ha épp a leszállóhely szélén tartózkodnak!
b) A leszállóhely szélén levő szélzsákot lesve! Ha az nincs, akkor a közeli, esetleg a távolabbi kémények füstje alapján, melyek nagyobb magasságból figyelembe vehetők, kisebb magasságból pedig a fák leveleinek helyzete, fű vagy gabonatábla hullámzásának iránya tájékoztat. A haladási irányhoz képest észrevehető saját elsodródásom (előre nézve nem arra repülök, amerre az orrom mutat) a legbiztosabb támpont, de a korábban földet érők behelyezkedési iránya is használható lehet. (Hacsak a legelső el nem rontotta a dolgot...)
c) A leszállóhely fölött átrepülve, kb. 50m magasságból ledobom a mentőernyőt, mert már úgy sem lesz rá szükség, és megnézem, a szél merre fújja el. Ugyanígy használható az épp nálam lévő vasmacska, kovács üllő, vagy nosztalgia-kisvasúti mozdony is.
17. Teendők nagysebességű földet érés esetén.
a) Az ernyőt tovább gyorsítjuk és féloldali első heveder lehúzásával még meg is pörgetjük, a beülőben fejre állunk, így szenvedünk a legkevesebbet becsapódás után!!!
b) Erőteljesen fékezünk, lábainkat térdben-bokában összezárjuk; nem lábujjhegyre, hanem "telitalppal" érünk földet, de nem merev lábbal, hanem bokánál-térdnél-csípőnél belerugózva, és nem mindenáron talpon maradva, hanem szükség szerint félvállas bukfenccel vezetve le mozgási energiánkat. Aki ügyesen tud esni (pl. lovagláskor már gyakorolta eleget) próbálkozhat a "banán techniká"-nak becézett oldalra elvágódással is.
c) Odamegyünk a földet érthez és ha nem kel fel, akkor felsegítjük és leporoljuk. Ha meg- sérült, akkor elsősegélyben részesítjük. Ha nem sérült meg, akkor elporoljuk és elmagyarázzuk neki a helyes földetérést, feltéve, hogy nem nagyobb nálunk 20-30 kilóval...
18. Hogyan gondozzuk siklóernyőnket?
a) Reggelente jól kirázzuk az erkélyen, majd kiterítjük szellőzni. Előzőleg kiszedjük belőle a molyirtó tasakokat és a szögeket, melyekkel a falra erősítettük, mivel azok még kellenek.
b) Nincs szükség különösebb gondozásra, mert mire tönkremenne, úgyis kapható lesz ötvenötféle modernebb típus, legfeljebb veszek egy másik ernyőt!
c) Nem tesszük ki fölöslegesen napsütésnek, nedvességnek, fagynak, mechanikai és vegyi szennyezésnek. Ld.: "A siklóernyő gondozásának tízparancsolata"!
19. Számunkra addig ismeretlen repülőterepet próbálunk ki, helyi repüléshez. Milyen szempontokat veszünk figyelembe?
a) Először megnézzük a leszállóhelyet, azaz, hogy alkalmas-e fizikai és jogi szempontból (nem köt-e belénk a terület tulajdonosa), majd felmegyünk a starthelyre, megvizsgáljuk azt is, és az onnan a leszállóhelyig vezető légteret (turbulencia, elektromos vezeték, vagy más, távolról nem jól látható akadály nincs-e?), élénkebb szélben a starthely mögötti területet is; végül eldöntjük, hogy az adott terep az adott időjárásban a nálunk levő ernyővel biztonságosan repülhető-e? Ha jelen vannak a helyet már jól ismerők is, kikérdezzük őket, és hagyjuk, hogy ők startoljanak elsőnek!
b) Az a fő, hogy el lehessen startolni, valahol majd csak földet ér az ember! Különben minek foglalkozna a tananyag a "Leszállás tereptárgyakra" című témakörrel? c) Az sem baj, ha startolni sem lehet, legalább sétáltunk egy jót! Közben szedhetünk a környék védett virágaiból, gyűjthetünk galócát vacsorára, és megcirógathatjuk az arra tévedő viperákat, hogy ne múljon a napunk élménytelenül!
Az előzőekhez tartozik még néhány repüléstechnikai és elsősegély nyújtási vizsgakérdés is, aztán léphetünk tovább, megnézni, hogy a későbbi években mire kellett választ adniuk a vizsgázóknak. Mai szemmel kicsit furcsa a két évtizeddel ezelőtti szóhasználat, pl. a „siklóejtőernyő”, és egyáltalán: a vizsgakérdések meglehetősen eltérők voltak a mostaniaktól. Kedvenc repülőeszközünknek a hivatalos „siklóernyő” nevet egy nyilvános szakbizottsági ülésen szavazták meg az egybegyűltek, emlékeim szerint valamikor ’95 táján. Akkor szóba került még a „vitorlázó ernyő” elnevezés is, de nem az győzött, a „gyalogernyőt” pedig egyhangúlag elavultnak tartottuk. Csak az érdekesség kedvéért: negyed százada, a téma hazai beindulásakor még a „gyalogkakukk” becenév is használatos volt, arra utalva, hogy az akkori téglalap alakú ernyők szerény siklóképessége leginkább csak azt tette lehetővé, hogy nagy rohanás után, végig a meredek lejtőn felgyorsulva, át lehessen ugrani a domb lábánál levő bokrokat.
De hát valahogy el kellett kezdeni. Az eltelt idő tanulságainak levonása után talán képesek leszünk azt is megtippelni, hogy milyen tendenciák alakítják majd a jövőbeli tematikát és a vizsgáztatást.
21. Hegyek közti repüléskor milyen vestélyekre kell különösen figyelni?
a. A kötélpályák kábeleire és elektromos vezetékekre.
b. Kőomlásra.
c. Alacsonyan szálló repülőgépekre.
d. A nemkívánatos magasságnyerésre.
22. Hirtelen nagy magasságvesztésre van szükség. Milyen technikát alkalmaz?
a. Teljes áramlásleszakadást, kupola összeomlással.
b. Majdnem 100%-os fékezéssel merülést.
c. Két kézzel lehúzva az egyik első hevedert, spirálrepülést.
d. 50%-os fékezéssel spirálrepülést.
23. Lefékezte siklóejtőernyőjét a minimális repülési sebességre,. Mi történik, ha a fékezést hirtelen megszünteti?
a. A hirtelen nyomáscsökkenés miatt az ernyő összeomlik.
b. A kupola hirtelen előreugrik, és veszélyes ingamozgásba kezd, ami átesésben végződhet.
c. Nem történik semmi, az ernyő szelíden továbbrepül.
d. Egyik válasz sem helyes.
24. Hogyan jár el, ha elkerülhetetlen a vízreszállás?
a. Kb. 10 méteres magasságban kicsatolok és beleugrok a vízbe.
b. A combhevedereket meglazítom, a mellhevedert kioldom, és a vízetérés után rögtön megszabadulok a hevederzettől.
c. Összehúzom az ernyőt és kiúszok vele a partra.
d. Kb. 20 méteres magasságban teljes fékezés és vízbehullás.
25. Mit értünk dinamikus áramlásleszakadáson (dinamikus átesésen)?
a. A túlságosan nagy állásszög, vagy a fékek helytelen használata következtében létrejövő előre belengés okozta, turbulenciák kiváltotta áramlásleszakadást.
b. Lassú fékezést áramlásleszakadásig.
c. Kupolaösszeomlás miatti áramlásleszakadást.
d. Ilyen egyáltalán nem létezik.
26. Mikor értelmezi helyesen a segélynyújtási kötelezettségét?
a. Elsősegélyben részesíti a sérültet.
b. Értesíti a mentőket és a rendőrséget.
c. A súlyosan sérültet kocsijában orvoshoz szállítja.
27. Melyik a legsúlyosabb sérült?
a. A nyílt lábszártörött.
b. Szürkés-sápadt, verejtékes arcú, csöndes sérült.
c. Törött alkarú és törött lábszárú sérült.
28. Tilos stabil oldalfekvésbe helyezni:
a. Eszméletlen koponyatörött sérültet.
b. Eszméletlen sérültet, ha seb van rajta.
c. Eszméletlen combcsont törött sérültet.
29. Első teendő eszméletlen sérülttel:
a. Azonnal megkezdeni a befúvásos lélegeztetést.
b. A légutakat szabaddá tenni.
c. Stabil oldalfekvő helyzetbe hozni.
30. Nagy vérveszteségre kell gondolni, ha a sérült:
a. Bőre falfehér, nyirkosan verejtékes.
b. Több sebből szivárogva vérzik.
c. Hangosan panaszkodik sebe fájdalmáról.
31. A koponyaalapi törés jele?
a. Szem körüli pápaszem-vérömleny.
b. Eszméletlenség.
c. Hányinger és hányás.
32. Lehült testű személyt:
a. A bőrfelülete átdörzsölésével fel kell melegíteni.
b. Kis mennyiségű tömény szeszesitallal lehet felmelegíteni.
c. Betakarással kell védeni további hőveszteség ellen.
33. Első teendő vízből mentett eszméletlen személlyel.
Malév Repülő Klub Siklóejtőernyős tanfolyam, „Pilóta” szint,
’A’ csoport.
1. Többek között mitől függ egy levegő által körüláramlott test légellenállása?
a. A test sűrűségétől.
b. A test tömegétől.
c. A tömegközéppont helyzetétől.
d. A test alakjától.
2. Az alábbi sebességdiagram alapján hány m/s-os a minimális merülés?
a. 10 m/s, b. 4 m/s, c. 3 m/s, d. 8 m/s.
3. A légijármű bizonyos fokig dugóhúzó biztos. Ennek ellenére hogyan kerülhet mégis dugóhúzóba?
a. Fordulóban és irányítási hibából eredő áramlásleszakadás miatt.
b. Gyors repülés által.
c. Normál utazósebességnél fellépő örvénylés miatt.
d. Egyáltalán nem tud dugóhúzóba kerülni.
4. Egy légijármű minimális repülési sebessége 8 m/s körül van. Azonos körülmények között mennyi ez az érték 60 fokos döntésű fordulóban?
a. 40%-kal több, tehát hozzávetőleg 11,2 m/s.
b. 60%-kal több, tehát hozzávetőleg 12,8 m/s.
c. 20%-kal több, tehát hozzávetőleg 9,6 m/s.
d. 10%-kal több, tehát hozzávetőleg 8,8 m/s.
5. A fordulóban keletkező centrifugális erő megnöveli a kilendülési szöget /keresztirányban/. Mi következik ebből a tényből?
a. Megnövekszik a minimális repülési sebesség, összhangban a növekvő keresztirányú helyzettel.
b. Lecsökken a minimális repülési sebesség, összhangban a növekvő keresztirányú helyzettel.
c. A minimális repülési sebesség nem függ a keresztirányú helyzettől.
d. Egyik válasz sem helyes.
6. A terep felszíne befolyásolja-e helyileg a szélsebességet?
a. Nem.
b. Igen, de csak fékezi.
c. Igen, nagyon erősen, pl. a hasadékok fúvókahatása által, stb.
d. Igen, de lassú repüléskor ártalmatlan.
7. Napsütéskor, délelőtt hol található a legjobb termik?
a. A völgyközép fölött.
b. A nyugati lejtőnél.
c. Az északi lejtőnél.
d. A keleti lejtőnél.
8. Az alábbi térképvázlaton hol keletkezik a legerősebb szél?
a., b., c., d.
9. Milyen hatása van a talajegyenetlenségnek a szélre?
a. Semmi.
b. A felhők felszívódnak.
c. Eltéríti.
d. Orografikusan felmelegszik.
10. A földfelület mely részeinél okozza a napsugárzás a levegő legnagyobb felmelegítését?
a. Tengerek és tavak.
b. Rétek, erdők.
c. Lápok és mocsarak.
d. Világos, száraz felületek..
11. A mechanikus működésű magasságmérő beállításakor mit változtat meg?
a. Az aneroid szelence nyomását.
b. A skála helyzetét.
c. A mutató helyzetét.
d. Az összes válasz helyes.
12. Mi a hatása a rövidöltésű varrásoknak?
a. Nagyobb tépőszilárdság.
b. A varrás rugalmasabb lesz.
c. A perforálás miatt szakadási hajlam keletkezik.
d. Jobb áramlásvezetés, ezért kisebb ellenállás.
13. Repülés közben a kupola mely része kapja a legnagyobb terhelést?
a. A kilépőélek.
b. A kupola hátsó harmada.
c. A belépőélek és a profil felső részének elülső harmada.
d. A külső rész hátsó fele.
14. Véleménye szerint mekkora a kockázata a siklóejtőernyő kézi vontatásának lejtős terepen?
a. Életveszélyes.
b. Normális szélviszonyoknál probléma- és veszélymentes.
c. Csak szélben veszélyes.
d. A leszállás különösen kemény.
15. Három darabm kb. 5 cm-es szakadással, alkalmas egy siklóejtőernyő a repülésre?
a. Nem, fennáll a továbbrepedés esélye.
b. Így megnő az ernyő merülése.
c. Igen.
d. Az ernyő így nem kormányozható.
16.Előzéskor melyik siklóejtőernyőnek van előnye?
a. A gyorsabbnak.
b. Az utolérőnek.
c. Az utolértnek.
d. A magasabban repülőnek.
17. Hogyan előzheti meg egy siklóejtőernyős a másikat?
a. Balról.
b. Jobbról.
c. Fölötte átrepüléssel.
d. Alatta átrepüléssel.
18. Mennyi a minimális látó- és felhőtávolság siklóejtőernyő esetén, 900 m-es tengerszint feletti, vagy 300 m-es talajszint fölötti magasság esetén?
a. Vízszintesen 1,5 km, felhőkön kívül, állandóan látva a talajt.
b. Vízszintesen 5 km, felhőtávolság függőlegesen és vízszintesen min. 300 m.
c. Vízszintesen 8 km, a felhőtávolság vízszintesen 1,5 km, függőlegesen 300 m.
d. Vízszintesen 8 km, a felhőkön kívül.
19. Közvetlenül a lejtő közelében megengedett a körözés?
a. Nem.
b. Nem, kivéve, ha termik csak ott van.
c. Igen, amennyiben más siklóejtőernyős nem tartózkodik abban a magasságban.
d. Igen, minden korlátozás nélkül.
20. Milyen ellenőrzött légtereket használhatnak siklóejtőernyősök?
a. A légifolyosók alsó harmadát.
b. TMA 3000 méterig.
c. Egyet sem.
d. CTR-t, de csak kis forgalom esetén, estefelé.
’B’ csoport.
1. A következő testek közül, amelyeknek az áramlásra merőleges felülete azonos, melyiknek van a legkisebb légellenállása?
a. Áramvonalas, b. Kúp alakú, c. Gömb alakú, d. Kivájt félgömb alakú.
2. Az alábbi sebességdiagramon melyik pontnál észlelhető áramlásleszakadás?
a. A görbének az y tengelyhez legközelebbi végén.
b. A görbe legmagasabb (az x tengelyhez legközelebbi) pontján.
c. Az origóból húzott érintő és a görbe találkozási pontján.
d. A görbének a tengelyektől legtávolabbi végén.
3.Egy légijármű repülési teljesítménye szempontjából mi változik nagyobb szárnyoldalviszony esetén?
a. A minimális merülés romlik, a siklószám csökken.
b. A minimális merülés romlik, a siklószám nő.
c. A minimális merülés csökken, a siklószám nő.
d. A minimális merülés csökken, a siklószám csökken.
4. Az irányítózsinórok egyidejű lehúzásakor melyik tengelye körül fordul el a légijármű?
a. Kereszttengelye.
b. Hossztengelye.
c. Függőleges tengelye.
d. Ferde tengelye.
5. Egy légijármű siklószámát hogyan lehet javítani?
a. Az ellenállások csökkentésével.
b. A felhajtóerő növelésével.
c. A káros ellenállások csökkentésével.
d. Az előző válaszok mindegyikével.
6. Mi a szélnyírás?
a. A szél elülése az esti órákban.
b. Különböző irányú szelek turbulens zónája.
c. Szakkifelyezés a léglyukra.
d. Szélcsillapodás a talajsúrlódás következtében.
7. A repülésben a zivatarfront veszélyesebb, mint a termikus áramlat, mert:
a. Nagyon gyorsan emel.
b. Nagykiterjedésű.
c. Különösen heves.
d. Az összes többi válasz helyes.
8. Az alábbi vázlaton hol keletkezik a leggyengébb szél?
a. A lejtő felső részén.
b. A lejtő előtti leszállóban.
c. A starthely mögött.
d. A leszállótól balra levő kisebb domb mögött.
9. A déli szélnek és a déli főnnek azonosak a jelenségei?
a. Igen, minden meleg délről jön.
b. Nem, csak a főn hoz a szélárnyékos oldalon egy párás adiabatikus lehűlést.
c. Nem, a főn közvetlenül a széloldalon hoz párás adiabatikus lehűlést.
d. Nem, déli szél csak az Alpok gerincétől délre van.
10. Egy hegyhát széloldalán mire számíthat az ember?
a. Turbulenciára és leszálló szélre.
b. Nyugodt leszálló szélre.
c. Leszálló szélre, időnként turbulenciára.
d. Forgókra és turbulens hengerszélre.
11. Mire kell ügyelni, ha sérült zsinórt cserélünk?
a. Azonos külső átmérőjű legyen.
b. A különböző rugalmasságuk miatt csak eredeti tartalékkal cserélhető.
c. Lehetőleg rugalmasabbra cseréljük, mert az idomul a többihez.
d. Erősebbet kell alkalmazni, az tovább tart.
12. Mi a variométer?
a. A talajtól való magasság mérésére szolgáló repülő műszer.
b. Automatikus trimmelést jelző.
c. Emelkedést és merülést mérő repülő műszer.
d. A lejtő hajlását mérő műszer.
13. Repülés közben elszakad egy fékzsinór. Mit tesz?
a. A hátsó hevederekkel kormányzok, azok helyettesítik a fékeket.
b. Felkészülök egy kemény földetérésre.
c. Levágom a másik féket is.
d. Az elülső hevederekkel kormányzok, azok helyettesítik a fékeket.
14. Minden siklóejtőernyő alkalmas vontatáshoz?
a. Igen amennyiben jóindulatú.
b. Igen, ha vontatáshoz van beállítva.
c. Csak körkupolás ejtőernyő vontatható.
d. Nem, csak a 3,5 kg/m2 felületi terhelés alattiak.
15. A poliamid szövetre milyen sugárzások károsak?
a. Röntgensugárzás.
b. Infravörös sugárzás.
c. Gamma sugárzás.
d. UV sugárzás.
16. Két siklóernyős röppályája az ábra szerinti hegyesszög alatt keresztezi egymást. Melyiknek van előnye?
a. Az „A”-nak, vagyis a jobbról jövőnek.
b. A „B”-nek, vagyis a balról jövőnek.
c. Kettő közül az egyiknek.
d. Az „A”-nak a „B” alá kell merülni.
17. Mennyi a megengedett minimális látó- és felhőtávolság siklóejtőernyő esetén, 900 m-es tengerszint feletti, illetve. 300 m-es talajtól mért magasságban?
a. A látótávolság 1.5 km, felhőkön kívül és állandó talajlátás.
b. A látótávolság 1,5 km, a felhőtávolság 100 m vízszintesen és 50 m függőlegesen.
c. A látótávolság 8 km, a felhőtávolság100 m vízszintesen és 50 m függőlegesen.
d. A látótávolság 8 km, a felhőtávolság 1500 m vízszintesen és 300 m függőlegesen.
18. Egy siklóejtőernyős és egy függővitorlázó egymással szemben repül. Melyiknek kell kitérnie?
a. Mindkettőnek jobbra.
b. A függővitorlázónak kell kitérnie.
c. A siklóernyősnek kell kitérnie.
d. A siklóernyősnek át kell repülnie a függővitorlázó fölött.
19. Hogyan térnek ki a siklóejtőernyősök, ha a lejtőnél közel azonos magasságban szemben találkoznak?
a. Mindketten kitérnek jobbra.
b. Az tér ki, amelyiknek a lejtő balra esik.
c. Az alacsonyabban repülőnek a másik alatt kell elrepülnie.
d. Mindketten elfordulnak a lejtőtől.
20. Hol hozzák nyilvánosságra az ellenőrzött légterek jegyzékét?
a. A VFF-ben.
b. A légügyi hatósági NOTAM által, folyamatosan aktualizálva.
Malév Repülő Klub Siklóejtőernyős tanfolyam, „Kezdő pilóta” szint,
’A’ csoport.
(Ez már teszt rendszerű volt, csak be kellett jelölni a vizsgázó szerint helyes választ.)
1. Siklóejtőernyőnél mi a hatása a nagyon gyenge fékezésnek?
a. Növeli az ellenállást.
b. Ívelő lapként működik, növelve a felhajtóerőt is.
c. Ebben az esetben semmi hatása nincs.
d. Lefékezi a kilépőél csattogását.
2. Egy siklóejtőernyő kupolán hol várható leginkább a felhajtóerő kialakulása?
a. A szárnyközépnél.
b. Az első harmadánál.
c. A hátsó harmadánál.
d. a szárnyvégeken.
3. Hogyan nevezzük a légijármű hossztengelye körüli mozgást?
a. Billenés.
b. Bólintás.
c. Forgás.
d. Csúszás.
4. Egy légijármű legkisebb sebességgel repül. Mi lesz a hatása az állásszög további növelésének a felhajtóerőre és az ellenállásra?
a. Semmi.
b. A felhajtóerő nő, az ellenállás csökken.
c. A felhajtóerő nő, az ellenállás nő.
d. A felhajtóerő csökken, az ellenállás nő.
5. Többek közt mitől változik meg a felhajtóerő nagysága?
a. A szárnyfelület megnövekedésétől.
b. Az állásszög megváltozásától.
c. A repülési sebesség csökkenésétől.
d. Ballaszttömeg használatától.
6. Mit értünk a levegő relatív páratartalmán?
a. Egy meghatározott térfogatú levegő páratartalmát.
b. Adott hőmérsékleten és nyomáson maximálisan felvehető vízpára százalékos részét.
c. A vízvezeték „izzadását”.
d. Relatív terek vízgőz kondícióját.
7. A talajközeli időjárási térképeknél az izobárokból milyen adatokat tud megállapítani?
a. A szépidő tartósságát.
b. A szél irányát és erősségét.
c. A hőmérséklet változását talajközelben.
d. A csapadék mennyiségét.
8. Hol van a hidegfront az ábrán?
a., b., c., d.
(Az ábrán izobárvonalas alapon egymást követő meleg- és hidegfront sémája, bocs’, hogy ide a topikba nem szkennelem a kérdésekhez kapcsolódó rajzokat, el tudjátok képzelni.)
9. Kb. 5500 méteres magasságban milyen légnyomás uralkodik a tengerszinthez képest?
a. Azonos.
b. A fele.
c. A negyede.
d. A nyolcada.
10. Melyek a legfontosabb feltételei a zivatarképződésnek?
a. Szép, nem túl meleg idő.
b. Széles nyomáseloszlás, nagy hőmérsékleti gradiens.
c. Napsütés, párolgó víz.
d. Magas harmatpont.
11. Siklóejtőernyőzéskor ajánlatos a sisak viselése?
a. A sisak befolyásolja a repülési érzetet.
b. Nem, a tömege csökkenti a repülési teljesítményt.
c. Igen, egy jó sisak véd startoláskor és földetéréskor.
d. Igen, de csak egy könnyű hegymászó sisak.
12. Az alábbi részegységek közül repülés közben melyikre hat legtöbbször terhelés?
a. Zsinórzatra.
b. Elülső hevederekre.
c. A kupola kilépőélére.
d. A hátsó hevederekre.
13. Miért alkalmasak elsősorban a köpenymagos zsinórok?
a. Mert olcsóbbak.
b. Sokféle színben kaphatók.
c. Kis ármérő mellett nagy a szilárdság és kicsi a rugalmasság.
d. Mindegyik válasz helyes.
14. Többek között milyen célt szolgálnak a stabilizátorok?
a. Erősen fékezett állapotban a stabil merülés biztosítása.
b. A túl gyors repülést akadályozó fékhatás.
c. A fordulók megkönnyítése.
d. A kupolaösszeomlás elkerülése.
15. Az elülső hevedereken levő trimmelőkkel milyen hatás érhető el?
a. Gyorsítás.
b. A merülés csökkentése.
c. Lassítás.
d. Gyors, lapos fordulók.
16. A siklóernyőnek milyen légijárművekkel szemben van előnye?
a. A motoros gépekkel és vitorlázókkal.
b. Vitorlázókkal és léghajókkal.
c. Vitorlázókkal, motoros repülőgépekkel és léghajókkal.
d. Motoros gépekkel és ballonokkal.
17. Mely szabályok szólnak a lejtőn történő előzésről?
a. Az előzés ott tilos.
b. Mindig jobbról történik.
c. Mindig balról történik.
d. Mindig alulról történik.
18. Két siklóernyős közeledik egymáshoz. Hogyan kell kitérniük?ogyan kell kitérniük?
a. Mindkettőnek jobbra.
b. Mindkettőnek balra.
c. A gyorsabbnak jobbra kell kitérni.
d. Az óvatosabb jobbra tér ki.
19. A tiltott terület az a légtér, amelyik:
a. Bizonyos körülmények miatt korlátozva van.
b. Bizonyos időszakban veszélyes.
c. Tiltott.
d. Csak vasár- és ünnepnap engedélyezett.
20. Mikor repülhet önállóan egy siklóernyő pilótája?
a. Érvényes pilótaigazolvány és kötelező biztosítás meglétekor.
b. Ha gyakorlott a sportjának és felszerelésének kezelésében.
c. Ha saját felszerelése van.
d. Ha letette az elméleti vizsgát.
„B” csoport
1. Az áramlási irányhoz képest milyen szögnél hat a felhajtóerő?
a. 180 fok.
b. 90 fok.
c. Mindig függőlegesen felfelé.
d. Az állásszögtől függ.
2. Hogyan nevezzük a légijármű kereszttengelye körüli mozgást?
a. Billenés.
b. Bólintás.
c. Forgás.
d. Csúszás.
3. Mi történik ha minimálsebességgel történő repüléskor az állásszög erősen megnövekszik?
a. A légijármű változatlan sebességgel emelkedik.
b. Az állásszög megnövekedése megnöveli a felhajtóerőt.
c. A nagy állásszög következtében az áramlás leszakad, a felhajtóerő megszűnik.
d. Az áramlás leszakad, a felhajtóerő és az ellenállás aránya megnő.
4. Mit értünk lamináris áramlás alatt?
a. A lassú, nyugodt áramlást.
b. A szabályos áramlást, amikor a levegőrészecskék párhuzamos pályán mozognak.
c. Az örvénylő levegőt.
d. Olyan áramlást, amikor a levegőrészecskék egymást keresztező pályán mozognak.
5. Hogyan változik a felhajtóerő és az ellenállás nagyobb sűrűségű levegőben repülve?
a. A felhajtóerő csökken, az ellenállás nő.
b. A felhajtóerő nő, az ellenállás nő.
c. A felhajtóerő nő, az ellenállás csökken.
d. A felhajtóerő csökken, az ellenállás csökken.
6. Főn esetén miért veszélyes az Alpok szélárnyékos oldalán repülni?
a. Mert száraz a levegő.
b. Jó pilótának ez nem gond.
c. A porfelhők miatt rossz a látás.
d. A heves és energiadús légörvények miatt.
7. Mi az inverzió?
a. Versformájú időjárási előrejelzés.
b. A függőleges hőmérsékleti eloszlás megfordulása.
c. Merülő termik.
d. Szélmegfordulás.
8. Az ábrán hol van a melegfront?
a., b., c., d.
(Az ábra ugyanaz, mint az „A” csoport 8. kérdésében.)
9. Közvetlenül a hidegfront érkezése előtt milyen jelenség észlelhető?
a. Erős hőmérséklet növekedés.
b. Heves szélrohamok.
c. Altostratus felhő.
d. Köd.
10. Mikor keletkezik időjárási front?
a. Délelőtt.
b. Csak nyáron.
c. Minden nap és egész évben.
d. Északkeleti viharos szél esetén.
11. Miért erősítik a fékeket a hátsó hevederekhez?
a. Mert így mindig kényelmesen elérhetők.
b. Mert így az ernyő egyenesen repül.
c. A teljesítményveszteség elkerülése érdekében.
d. Mert így nem gyorsul túl erősen az ernyő.
12. A hevederzet mely részét kell rendszeresen ellenőrizni?
(Egyébként épp leszoktam a CD-s változatról, az utóbbi időkben már e-mail mellékletként küldtem a tananyagot és a vizsgakérdéseket az érdeklődőknek.)
Apropó: vizsgakérdések!
Érdekes téma, mert a "központi vizsgáztatás" hiánya miatt nincs is kötelezővé tett, hivatalosan kiadott vizsgakérdés-sor, amit mindegyik oktatónak használnia kellene, ezért elég jelentős egyéni eltérések vannak. Aminek alapja, hogy az oktatók maguk vizsgáztatják tanulóikat, és attól függően, hogy ki milyen oktató (fiatal vagy öreg, hobbista, vagy versenypilóta, főállás-szerűen oktat, vagy csak alkalomszerűen, ha épp akad tanulója), eltérő a szemléletmódja. Észrevehető, hogy az elméleti vizsgakérdések az időben is változnak, és a hazai oktatás két évtizede alatt jelentős különbséget láthatunk a régebbi és a mostani kérdések között. Ez megérne egy visszapillantást, már csak az összehasonlításból eredő tanulságok miatt is. És ha eddig ennyire változtak a vizsgakérdések, akkor arra gondolhatunk, kicsi az esélye, hogy örök időkre ki lehessen dolgozni egy készletet, vagyis megpróbálkozhatunk az extrapolációval: vajon milyen kérdésekre kell válaszolniuk tíz év múlva az akkor vizsgázóknak?
A honlapomra belinkeltem az "elfújta a szél" tankönyv netes verzióját, Siklóernyős tankönyv/pillango.net/ néven. Sajnos a link egy ideje nem müxik, az anyagot törölhették, vagy máshova rakták. Majd utánanézek..
Viszont a Simonics Peti-féle siklóernyőzés ABC-je is fent van ugyanitt. Teljesen jó, a komplett siklóernyős tankönyv, Peti által kiegészítve. A legjobb választásnak tartom:
A tankönyv letölthető, kinyomtatható, haználható simán ajánlom minden érdeklődőnek és növendéknek, meg pilótának sőt versenyzőnek is (a versenyzés/távrepülés fejezet miatt)!
Továbbá az ASE 17videós előadássorozatát is linkeltem mindkét honlapra, ami mindent tartalmaz, amit egy siklóernyősnek tudnia kell.
Az előadássorozat és a letölthető tankönyv segítségével bárki fel tud készülni a siklóernyőzés bármilyen elméleti vizsgájára (talán az oktatóit kivéve, mert annak még oktatáselméleti, pszichológiai és további jogszabályi aspektusai vannak)!
Emellett a Műegyetem Természetbarát Szövetség-oldalán találtam egy érdekes meteó-anyagot, amit szintén belinkeltem. Sok, hasznos információ van benne. Bár azt nem teljesen értem, hogy minek nekik érteni az extra nagy magasságban fellépő hegyi betegséghez, de lehet ezek a "természetbarátok" annyira komoly hegymászók, hogy évente legalább egyszer megmásszák a Mount Everestet csak úgy hobbiból..
A pg.5mp-n lévő többi videóval együtt ezek az anyagok átfogó képet adnak a siklóernyőzésről mindenkinek, aki a téma iránt érdeklődik, így alkalmas kiváltani a CD-s csomagot is.. (ez volt az egyik célom a pg.5mp-vel; hogy elég legyen az oktatónak megadni a honlapcímet, és a növendék ott mindent megtalál, vagy ha mégsem, akkor legalább a linkek között meglesz).
Most már majdnem ugyanezt tudja az új paramánia-honlap is..
