Ezt is megtudtuk az idézett tavaly októberi magyarbuszinfo híradásból:
"A járművek a tervek szerint már az idei év végétől forgalomba állnának."
Meg ezt is:
" A pályázatok értékelése során a nyertes ajánlatot 80-as súlyszámmal az ár, 20-as súlyszámmal pedig az autóbuszok szállításának ütemezése határozza meg."
"A járművek energiaellátását a Mobiliti Volánbusz Kft. (az MVM Mobiliti Kft. és a Volánbusz közös vállalata) által telepített nagy teljesítményű töltőberendezések fogják biztosítani a villanybuszokat szolgálatba állító városok Volánbusz-telephelyén vagy autóbusz-állomásán. A töltőinfrastruktúra kiépítésére a Mobiliti Volánbusz Kft. a pályázaton 80%-os hozzájárulást nyert."
A buszok készen vannak. Csak ugye kellene töltő is hozzájuk, de arra nincs pénz. A hajdúszoboszlói példány (AI JJ-654) már hetek óta ott van, de még sokáig nem fog menni.
De egy másik példányt (AI JJ-655) azért kivittek a német Ikarus-találkozóra.
A többi településre várhatóan mikor érkeznek meg az E ikarusok? Most így hirtelen nem találtam meg a várható ütemezést. Egyáltalán mi tart ilyen sokáig a buszok elkészítésében? Elvileg volt több kész, félkész példány a gyárban. De ha rosszul emlekszem, javítsatok ki.
Fejből most nem jut eszembe (régebben tudtam ezeket) de olyan kisvárosra gondolhatott a költő, ahol a városmagtól 5-10 km-re van egy nagyobb ipari üzem (és még működik) és a műszakváltásoknál szükséges lehet, hogy azon a viszonylaton csuklós busz járjon.
Már ha van.
Várpalota 19.437 fő, és a Pétre kijáró helyijáratra valószínűleg kell a csuklós.
És hasonlók helyszínek az országban.
Az most egy mellékkérdés, hogy a Várpalotára Pétre kijáról busz most helyi számozású és helyi járatként jár vagy épp most helyközi mezőszámmal üzemel.
Sacc per kábé 8-10 ilyen hely lehet most az országban.
Humda, 25.000 fő alatti települések E-busz beszerzése lehetőséget biztosít midi, szóló és csuklós buszok beszerzésére is. Kérdésem:
- van olyan lélekszámnak megfelelő település, ahol indokolt lehet a csuklós busz beszerzése? - a minél nagyobb futásteljesítményt igénylő varosok előnyt élveznek. Elképzelhető-e az, hogy pl a Volán a beszerzett új elektromos buszt vegyesen üzemeltné, pl 70%ban a helyi jaraton, 30%ban az elővárosi közlekedésben?
Ez a kettő mondat az emberi butaság írásban rögzített megnyílvánulása :
....."....A buszok beszerzése ugyanakkor nem maradt kritikák nélkül.
Több utas és helyi véleményformáló is megfogalmazta aggályait azzal kapcsolatban, hogy környezeti szempontból mennyire fenntartható megoldás Kínából importálni a járműveket, illetve hogy valóban nem álltak-e rendelkezésre versenyképes európai alternatívák......."
Pont mint nálunk anno a King-Long buszoknál.
Még itt se voltak de volt már ellenük firkász front.
Amíg itt voltak semmivel se voltak rosszabbak mint a hazaiak, de végig negatív cikkek jelentek meg róluk.
Az osztrákok se mentek velük még egy méter se de..............
Ez pedig mi ?........".....Több utas és helyi véleményformáló is megfogalmazta ..........2
Ez olyan mint mi Kötekedő Tömeg álnevű három fős kekeckedő brigádunk ?.
Július 1-én forgalomba áll az osztrák kisváros Amstetten (25 000) 7 Yutong U10 e-busza - ezzel teljesen elektromos hajtásra vált a helyi közösségi közlekedés.
A Szerkesztőség szíves segítségét kérem néhány jellemzőt illetően. miután a gyári honlap nem tájékoztat:
- mennyi a midibuszok akkukapacitása (422 kWh?), illetve a lemerítés mértéke/DoD (80%)?
- mekkora a fenti akkupakkhoz járó utaskapacitás - nem elírás a 81 fő állóhely (pl 29 ülőhellyel 110 utas)?
- ha jól értjük, akkor a futáskövetelmény 48 500 km/év - de mekkora a napi penzum (140 v. 148 km)?
- ha hiteles az 550 km SORT2 hatótáv, akkor 422 kWh / 80% DoD mellett mennyi a fogyasztás (0,61 kWh/km)?
Ugyanaz, mint Kaposvárnak: "egyedüli érvényes ajánlattevőként" az MAN, a jármű a Lion's City 10 E e-midibusz.
"...A nettó 732 516 000 forintos ajánlati ár tartalmazza az alapmennyiség, azaz két jármű és az opcionálisan lehívható harmadik kocsi beszerzésének, valamint a kapcsolódó szolgáltatások költségét is..."
Magyarul 1 midibusz és a szolgáltatások nettó ára 244,17 millió forint, a teljeskörű garancia időtartama 2 év, (amúgy indulási előfeltétel, nem tárgya a bírálatnak.)
....".....A nyertes ajánlatot így – egyedüli érvényes ajánlattevőként – az MAN Kamion és Busz Kft. tette, nettó 225,28 millió forintos ajánlati árral.
Az importőr által megajánlott, teljes hosszban alacsonypadlós Lion’s City 10 E modell az UITP SORT 2 szabvány szerint mért 456 kilométeres hatótávolsággal, 10 évre vetített 109,9 millió forintos üzemeltetési költséggel, valamint 4 éves teljes körű jótállással szerepelt a pályázatban. ...."
-------------------------------------------
1 db midi busz 225 millió forintért ?
Még jó hogy lehet kapni....................................:-((
"Az autóbuszok két gyártótól érkeznek, a háromtengelyes, 15 méter hosszú kocsikat a Solaris, a 18 méteres csuklósokat pedig a MAN szállítja. Előbbiek 75 utast szállíthatnak, közülük 51 ülőhelyen, míg a csuklós ...90 fő befogadására alkalmas, 55 ülőhellyel."
Értjük: -sok ülőhellyel még több állóhelyet veszít a befogadóképesség,
-elővárosi viszonylatban ez a d-buszoknál is alacsonyabb a városiaknál.
Kérdés: -mennyi a két jellemző dízeles utasszám?
-mennyire fontos a max utaskapacitás a Vasttrafik gyakorlatában?
Hasonló kérdéseket tettem fel én is a FB-on:) Hogy jöttek ki ezek a számok? Napi átlagos futásteljesítménye kb. 240km Havi átlagos futásteljesítmény kb. 4900km 4900/240=20,4nap
Ursus 12 buszokról beszélünk, nem életszerűtlen az alacsonyabb rendelkezésre állás. Egy új, stabilabb dízel busz tud 90-92 százalékot.
Az elektromosnál nagy trükkmarcik, tudományosan leírják ezt az 1 meg 0 értéket per nap, de tuti kapott 1 értéket olyan elektromos busz aminek volt aznap apróbb gondja...
Ha kilométer stimmel az éves 73 ezer futás, az nem (lenne) rossz.
"A második és harmadik évben ugyanakkor az elektromos buszok rendelkezésre állása stabilan 0,90 felett alakult, míg a dízeleké ekkor 0,74–0,78 körül mozgott."
Dízel busznak 2-3 évesen 74-78% közötti rendelkezésre állás nem kritikán aluli érték?
Engem abszolút a ráckevei szélhámosokra emlékeztet a dolog, csak az a megdöbbentő hogy itt mégis csak a Ganz-Transelektroról vagy annak jogutódjáról van szó. Így múlik el a világ dicsősége.
A most megadott saját tömegek alacsonyak, gyanúsan kerekek - és akkukapacitás függők. Értsem úgy, hogy a nem közölt 294, illetve 392 kWh összkapacitásra vonatkoznak?
Korábban aggályaimat fejeztem ki a fogyasztással és az 1 feltöltéssel elérhető hatótávval kapcsolatban.
Igazolódni látszik a csuklós esetén már tavasszal, mi lesz a a 6 hónapos fűtési, és 3 hónapos hűtési időszakban?
Korábban felvetettem, hogy sínezéssel-rögzítéssel 560 helyett BW gyári adatok szerint 596 kg egy modul súlya,
így az akkuállomány össztömege a szólóban 1 788, a csuklósé 2 384 kg. Utóbbi akár 3 utasnyi veszteség.
Mit tudunk a termikus segédüzemről, hőszivattyús, teljesítmény, stb.
Télen - ha van - segít, az olajkályha - de akkor fél évig felejtsük el a zéró emissziót.
Utaskapacitás sofőr nélkül nincs feltüntetve a tesztbuszokban? Magas értékek várhatók.
Az 1 feltöltéssel elérhető alacsony autonómia és a részben emelt padló a városban ellensúlyozza a versenyképességet.
Azt is jeleztem, hogy ideje lenne a meghaladott NMC után mélyen lemeríthető tűzbiztos LFP akkukra váltani a sorozatgyártásban, illetve várjuk az akkugarancia alapértékét.
"A csuklós autóbusz esetében az akkumulátorok össztömege 2240 kilogramm, míg maga a busz 16 tonnás, ami 3-4 tonnával elmarad a hasonló elektromos buszoktól. A szóló Electronell súlya 11 tonna, ami körülbelül két tonnával marad el az ennyi utast szállítani képes más e-buszok tömegétől. Az akku súlya itt 1700 kilogramm."
15 darab elektromos autóbusz beszerzése: 10 db szóló, 3 db csuklós, 2db midi autóbusz
az ezekhez kapcsolódó 15 darab töltőpont kiépítése,
10 db okos autóbusz megálló kialakítása,
2 db önvezető autóbusz beszerzése,
az önvezető autóbuszokhoz szükséges informatikai eszközök – kamerák, szenzorok stb. – beszerzése, valamint a pályatest átalakítása – öblök, patkák, felfestések, stb. – megvalósítása,
"Az energiatárolásról a BorgWarner tulajdonát képező Akasol harmadik generációs, folyadékhűtéses lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) vontatási akkumulátorai gondoskodnak, a szóló változat esetében 294 kWh, míg a csuklós változatnál 392 kWh összkapacitással. A hatótávolságot mindkét modellváltozatnál 300 kilométerre becsüli(?) a gyártó."
Hogy hogy becsült a hatótáv?
UITP SORT 1 vagy SORT 2 vagy 1-2-3 protokoll szerinti fogyasztást nem méretett még a gyártó?
Ha az akkuk várható DoD / napi lemerítési értéke 80%, akkor az egy feltöltéssel rendelkezésre álló akkukapacitás 235, illetve 313 kWh, így 300 kilométeren az üzemanyag fogyasztás 0,784, illetve 1,045 kWh/km.
Éves átlagban aligha mutatnak reális képet: az ismeretlen termikus segédüzem ui. nagy változatosságot mutathat.
Lehet tradicionális légfűtés kisegítő olajkályhával+fogyasztással+emisszióval, vagy hőszivattyús klímaberendezés tisztán elektromos üzemben.
A BorgWarner már túllépett a 3. generáción, indokolt lenne a sorozatgyártás kezdetére egy akku upgrade. Jó lenne azt is tudni, mekkora akkumulátorgaranciára számíthatnak az Electronell vásárlók.
Ha jól tudjuk, a tavalyi egy, azaz 1db e-midi forgalomba helyezése után idén húszszorásra robban a magyar e-busz piac, ha megérkezik mind a 20 kisvárosi IKARUS 120 V3.
-Kaposvár még nem döntött, így 2025-ben nem lesz szállítás,
-az ArrivaBus 2026-ben állítja forgalomba szóló és csuklós e-buszait,
-Miskolc 2026.ban várja a 4 e-csuklóst,
-a MÁV aligha vág bele idén újabb e-busz beszerzésekbe
Időközben az egyik szerző nemzetközileg pozicionálta az Ikarust:
"The Ikarus-Yutong duo most favorable offer in the Budapest trolley tender"
Becsületére legyen mondva, a cikk végén nem titkolja, hogy nincs finanszírozás a beszerzésre. de azt már nem bontja ki, hogy a duót vezető ajánlattevő mit tesz a közösbe.
Végül link nélkül hivatkozik a Pongrácz úti telephely modernizálásáról szóló korábbi cikkre.
Hátha egyszer idetéved a magyarbusz.info két szerzője, így ismét kérdem a BKK troli tenderével kapcsolatban
-miképp definiálta a BKK a "1.4 Karbantartás, javítás nettó összesen árá"-t?
-mekkora értékeket adott a három ajánlattevő az 1.4 rész-részszempontra?
-ha a garancia feltételét jelentő gyári TMK-ra értik, akkor mit jelent a javítás?
-mekkora időszakra kérték, ha a teljeskörű(?) garancia 7 év?
A 2024.02.20 keltű Hirdetmény nem ad felvilágosítást és a nem nyilvános műszaki leírásra hivatkozik.
Egy szóval sem említ karbantartást és javítást, mint az ajánlati ár részét, és nem bontja tovább a 80% súlyú ár kritériumot 5(!) komponensre. (Apropó: hol talált Dante kolléga a hsz-ben citált formátumra?)
"5.1.10. Odaítélési szempontok
Kritérium: Típus: Minőség
Leírás: 2. Többletjótállás időtartama (hónap), (minimum 0, maximum 36 hónap)
Kategória az odaítélési szempont súlya: Súlyozás (pontok, pontos)Értékelési szempont száma: 10
Kritérium: Típus: Minőség
Leírás: 3. Járművek önjáró képessége (km) (minimum 15, maximum 25 km)
Kategória az odaítélési szempont súlya: Súlyozás (pontok, pontos)Értékelési szempont száma: 10
Kritérium: Típus: Ár
Leírás: 1. Szerződéses nettó ajánlati ár (nettó EUR)
Kategória az odaítélési szempont súlya: Súlyozás (pontok, pontos) Értékelési szempont száma: 80"
(Amúgy csodálkoznék, ha nem a "vezető ajánlattevő" Electrobus Europe, vagy az Ikarus szivárogtatott.)
De sebaj, ha már így történt, a hitelesen és részletesen tájékoztató szakmai hírportál szerzői kitérhettek volna a nóvum karbantartás és javítás összköltség értelmezésére - legalább ez első 4 kérdésem megválaszolásával.
(Különösen, hogy ismerik a vonatkozó adatokat, hiszen jelezték, hogy a 3 rész-részszempontra a törökök adták a legkedvezőbb ajánlatot.)
Ezért nem szeretem a magyarbusz cikkeket, mert a híreknél soha 1 tender nincs belinkelve az EKR-en vagy TED-en, mindig úgy kell utána nyomozgatni. Az összesített eredmény ott még fent sincs, nem tudom honnan jutottak hozzá a dokumentumokhoz.
Én csak "Megkérdeztem, hogy minek köszönhető, ha igaz a változtatás."
A ajánlati árnak az oktatás mindig, a forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszerek beszerelése, vagy az alkatrészcsomag ára néha eddig is zárójelben nevesített, de nem beárazott komponense volt.
Sajátos, de indokolt a 4+3 év karbantartási költségét bekérni - legkésőbb a tájékoztatóból kiderül számszerűen is.
Fontos adat lehet az adott életciklus teljes költség kimutatásához.
Mivel a cikk "darabonkénti vételárat" közöl, nem tudom mivel magyarázni - pl. a gondos karbantartás magas összköltsége - magyarázni a piacvezető brutális árait.
Nem változott semmi, azért linkeltem az eredeti tenderkiírást, még 2024. február hóból, csak jobban el kellett volna olvasni.
Az eltérés csupán annyi, hogy az első idézett cikknél a 80%ban beleszámították az ajánlati árba a másik 3 apró résszempontot is, ami 5-3-2 súlyszámmal szerepel, a másodiknál már pedig nem, mert ott csak a nyers 35%-ra hivatkoznak, ami a jármű ára.
-ha megváltoztak / miben az eredeti felhívás bírálati szempontjai, -mennyi volt /változott-e az előírt teljeskörű garancia, amihez jött +3 év: így hány év a garancia,
-mekkorák a max. utaskapacitások - ha már az ajánlatkérőt ez nem érdekelte - a min. 62 illetve 102 fő a belépő.
Mindenek előtt zavaros a részszempontok súlyozása. A magyarbuszinfo.hu beharangozó cikke szerint:
"A nyertes ajánlatot elsősorban az ár fogja meghatározni. Az ajánlatok értékelésénél a szerződéses ajánlati ár 80%-os, a minimum 48 hónapos garanciaidőn felüli többletjótállás időtartama és a járművek önjáró képessége pedig 10-10%-os súllyal szerepel majd."
Több mint egy év múltán az ár súlyaránya 80% helyett 70%
"Az összesített értékelés szerint a legtöbb pontot az Ikarus és a Yutong közös pályázata kapta, amelyet vezető ajánlattevőként ...az Electrobus Europe Zrt. adott be. ...ez az ajánlat tartalmazza a legalacsonyabb darabonkénti vételárat – ez a szólók esetében 451 500, a csuklósoknál 649 500 eurót jelent –, ami mindkét esetben 35-ös(?) súlyszámmal esik latba a kiértékeléskor."
A cikk az alap garanciát nem közli, de korábbról tudható, hogy az mindössze 4 év - erre adott 3 éves extra jótállást a 2. és 3. pályázó - és semmit a Solaris. A többletgarancia eredetileg az önjáróképességgel együtt 10-10% súlyt kapott.
A tenderfelhívásban nem szerepelt három kevéssé jelentős elem - alkatrészárak, karbantartási és képzési költségek - összesen 10%-al.
Ha hihetünk az első tudósítónak, (80+10+10) kiadta a 100% súlyszámot.
Ha hihetünk a második tudósítónak, most bejött a reszliből +10% és kiesett az árnál (80-2x35) azaz 10%.
A tárgyalásos eljárásban a meghirdetett játékszabályok változtathatók?
"A teljes beruházás 66 millió euróból (átszámítva bő 24,7 26,4 milliárd forintból) valósul meg, amit teljes egészében az Európai Unió helyreállítási és rezilienciaépítési programjából finanszíroznak."
"...a kötöttpályás közlekedést.....is fejlesztik Portóban, amely a Metro 3.0 néven futó projekt keretében négy új vonalszakasszal és 38 új állomással bővül, a teljes hálózat pedig összesen 37 kilométerrel lesz hosszabb. Az egymilliárd euró értékű beruházás részben szintén uniós források felhasználásával valósul meg."
MNB középárfolyamon a fejlesztés értéke kb. 400 milliárd forint.
A BYD-nél nem csodálkozom, már a 2010-es években is ezerszámra gyártották maguknak a belföldre az elektromos buszaikat, amikor még az EU-ban kb. a hibrid volt a menő. Azóta meg eltelt 13 év technikai fejlődés, van EU típusuk, és ott a saját blade akksijuk.
Kíváncsi leszek majd az Arrivások hogy muzsikálnak..
A tisztábban látást szakírók friss cikkei sem segítik hiteles / friss információkkal (pl. 10 éves e-busz élettartam, félidőben teljes akkuállomány csere, 1,2-1,5 cserearány a d-buszok javára, hatótáv para, oslói havária.) Svájc amúgy sem jellemző példa Magyarország számára - a "legnagyobb fejtörés" környezeti hatás taglalásába ne menjünk most bele.
A linkelt két példából az egyik indiai, forrásának referenciái 2019 előttiek, az adatok helyi érdekűek és meghaladottak, például az elemzett e-buszok nagyobbik akkukapacitása 329 kWh(!) - v.ö. szóló eCitaro 588 kWh.
A másik egy chilei tanulmány, amely 2022-es, a hivatkozott santiagoi üzleti modell 2019 utáni, egyelőre a d-busz és e-busz közbeszerzések költség adatait elemzi - nyilván a pályázók ajánlatai, számításai alapján. A koncessziók időtávja 14 év(!)- vö. 8-10 év e-busz élettartam vélekedés.
Jó lenne egy hazai egyszerűsített modell szerkezetét létrehozni és ehhez friss adattárat rendelni, majd aktualizálni.
Gond, egyben pozitív trend az e-mobilitás, különösen az energiatárolás gyors technológiai fejlődése - gondoljunk csak a BYD részéről Miskolcnak ajánlott 15 éves(!) akkugaranciára a 4 csuklós esetében.
Nem lennék meglepve ha elegendő számú munkás se nagyon lenne abban a gyárnak csúfolt sufniban, miután kiszervezték a teljes "gyártást" Kínába... és most már vég összeszerelni sincs elég munkaerő azt, ami onnan érkezik (ne legyünk naívak, Fehérvárott gyártás már nemigen zajlik, elképzelhetőnek tartom, hogy azok az előre legyártott vázak csupán PR termékek)
Októberig van idejük, de nem tudják tartani az ütemtervet. Még ezt a 20 kocsit is csak nagy küzdelmek árán tudják leszállítani, pedig van rá 1 évük. Most abban reménykednek, hogy behuzzák a Yutonggal a BKK tenderét, és egy pár évig tovább vergődhet a cég.
Azért annyira nem áll távol tőled, hisz a currosos haverod az Electrobus (a tendernyertes) vezére. Nem véletlen vagy olyan jól értesült. Most éppen az a cég érdeke, hogy bekamuljátok ezt a baromságot. Ha van töltő, ha nincs, az Ikarus képtelen szerződésszerűen szállítani, ez az igazság.
Meg a nagy büdös... Ezt a sok baromságot amit összehordassz az Ikarus védelmében... Az igazság az, hogy az Ikarus nem tud teljesíteni, vért izzadnak, hogy tartsák a szállítási ütemtervet. És azért is vért izzadnak, hogy a Bozankayat lenyomják a 160 darabos trolitenderen, mert egyébként le kellene húzni a rolót. A töltőinfrastruktúrát pedig szintén a Humda állja.
Az adott országban korábban regisztrált és rendszámot kapott demóbuszokat nem illik kétszer elszámolni.
Ezért számítható be a másfél évre kiterjedő nemzeti elektromos busz beszerzési statisztikába egyetlen új regisztrációként a novemberben rendszámot kapott és Baján forgalomban futó SOR-GANZ e-midi. Most is fut?
Veszprém e-midi regisztrációjához specifikálni kell a járműveket, ki kell írni és lefolytatni a tendert, majd legyártani és leszállítani annak győztesét. Meglesz idén?
A harmadik kaposvári tender bírálati szempontjait illetően téves infó, hogy figyelembe veszik az állóhelyek számát, hiányzó infó, hogy a vázszerkezeti jótállást is díjazzák. Hibás szvsz a 2.-3. bírálati szempont hatótáv meghatározása.
Ha az utaskapacitás 1 feltöltéssel teljesíthető hatótáv is definiálatlan, megrendül az Érték és Ár összehasonlítás hitele.
A kaposvári 2(+1) egységnyi e-midi tender hogy áll? Indokolt <másfél méter hossz eltérésre külön tendert hirdetni?
A MÁV Ikarus 120e-kről mi hír? Lassan nem kéne leszállítani mind a 20 egységet?
Miután részletesen átbeszéltük a hidrogén buszok kérdéseit, a legkorábbi (2014) és egyik legnagyobb üzemeltető De Lijn választ adott egy kínzó kérdésre: megéri-e ma H2 buszokat és töltőket alkalmazni?
Szerintetek mi az európai áttörés a hírben, amit szemrebbenés nélkül közölt immár másodszor az újság?
Ha minden igaz, a nemzeti e-busz flotta bővülés dinamikája: 2024: 1 midi (kérdőjelekkel) 2025: 20 szóló, 2026: 4 csuklós, meg talán 13 szóló, illetve 4 csuklós.
Hogy lesz ebből 2026-ra, vagy 2029-re 1 300 zöld busz?
Ha félig magyarnak számítjuk is a bajai e-midit, a 20 Ikarus mennyire a mi kutyánk kölyke?
A jövőre várható 21 e-busz a jelek szerint virtigli kínai lesz. Igen, jönnek.
Ez itt egy nyílt fórum, ahol a laikus testvérek rengeteget tanulhatnak a szakmabeli barátoktól. Tudtommal az egyetlen az (akkumulátoros, illetve üzemanyagcellás) elektromos autóbuszok témakörben.
Ne zárjuk ki, hogy hozzáértők is járnak itt, és azt sem, hogy néhányan megosztják tudásukat / véleményüket.
Nem államtitkokról, egy új szakág alap jellemzőiről keresünk információkat.
Ennek első lépése a kérdések pontos megfogalmazása.
Megvan ugye a „Kapitány a gépháznak…” vicc?
A közelmúltban Kecskemét 2, Miskolc 1, a Volánbusz 1 hidrogén üzemanyagcella hajtású szóló busz beszerzésére bonyolított le közbeszerzést és a HUMDA is választott 1-1 Solaris, illetve Caetano demóbuszt egyéves tesztelésre.
Az eljárásokat műszaki-gazdasági adatokra támaszkodó megvalósíthatósági tanulmányoknak kell megalapoznia. Következtetéseikre különös felelősséget ró a 100% közpénz finanszírozás ténye.
Csak a bemenő adatokról kértem lehetőleg hiteles névtelen tájékoztatást.
Ezek azok az esetek mikor a helyi polgármester büszke hogy szerzett 1-2 db valami különleges buszt.
A sajtótitkára már számolgatja mennyi siker cikk lesz ebből, hogy :
- korszerű,
- takarékos,
- környezettudatos,
- előremutató,
- stb.
A műszaki főnök meg ugyanakkor az irodájában azon tűnődik, hogy miért nincs egy kardja amibe bánatában beledőlhetne, hisz egy golyóstollal mégse szúrhatja szíven saját magát.
Ősszel Athénban volt szerencsém kipróbálni. Egész egyszerűen ugyanaz az érzés, mint az eCitarókon. Teljesen rendben vannak.
Van mit kiváltani görögben. 2019 óta Európa minden létező jó állapotú használt járműve görög üzemeltetőknél kötött ki, ezres nagyságrendben. Ezen kívül az "őshonos", 20-25 éves végletekig lepukkant járműveket is illene már cserélni... azért elég kemény állapotok vannak az OASA-nál is. A BKV legvadabb pár évében nem voltak így szétrohadva, lepusztulva a buszok, mint Athénban. A trolik dettó... siralmas.
idehaza 250 db Yutung ellen már akkor megindulna a sajtó hadjárat amikor a készülő első ilyen buszhoz az első anyacsavart kezébe venné egy kínai munkás.
A lélekszámban, GDP és PPP adatokban Magyarországhoz nagyon hasonló helyzetű Görögország intenzív elektromos busz programot folytat: 2023-ban a Yutong 250 szóló busz szállítására szerződött, 2025 elején 125 hasonló járműre hirdettek tendert azzal, hogy azévben 950 egység vár még a „csőben”.
Az EU RRF / Helyreállítási és Ellenállóképességi Eszköz közel 90 millió euróval, azaz mintegy 36 milliárd forinttal támogatja a programot.
Magyarországnak nem jár efféle támogatás? A Zöld Busz Program nem 10 évre szól?
Még egyiknek sincs tip. bize. szóval tök mindegy. Értelme semmi, mert bár ki van írva tender 30 midibusz bérlésére, de az kábé tök mindegy, hogy milyen hajtás van a buszokban, a legolcsóbb nyer.
Tudtok valamit az IKARUS 120.00-ásról AA CM-548 Ami állítólag selejt lett váztörés miatt és A korábbi SRA-450-es tesztbuszt adta oda a gyár helyette ami most AA MA -210-es rendszámmal van forgalomban???
A júliusi kánikulában nem sok vizet zavart a hír, miszerint Azerbajdzsánban a BYD megbízást nyert 160 K9 UD szóló e-busz szállítására. A határidő sem tűnt fel: 2024 október 31-ig kell forgalomba állítani őket Bakuban.
Ha már találkoztak, a felek aláírtak egy keretegyezményt: 2025-ben a BYD 500 kocsi/év kibocsátású termelő üzemet létesít az országban, 800 munkahelyet létesít és gondoskodik a gyártás "azerosításáról" 40% "lokalizált" részesedéssel, míg az azeri kormány 2028-ig évente 200 BYD e-buszt rendel.
Öt napja 2024 november 6-án jelentette a kínai buszinfó, hogy Azerbajdzsán államelnöke megtekintette a 160 BYD e-buszt, amelyek a bakui COP29 ENSZ konferencián teljesítenek szolgálatot 2024 november 11 és 22 között.
Másfél éve közölte a magyar buszinfo, hogy az Ikarus globális terjeszkedése keretében - mintegy apacsolni kívánja jelenlétét az azeri busz piacon - 100 kocsi/év kapacitású összeszerelő üzemet telepít szervizközponttal Karabahban.
Erről partnerükkel, a Sumgait Technologies Parkkal szándéknyilatkozatot írtak alá.
Az ütemterv tétje az idei szállítás kezdés volt. Az eredmény csalódás: az első Ikarus 120 e csak januárban, az uccsó 1 év múlva érkezik, így idén aligha regisztrál hazánk új elektromos autóbuszt.
Kellemes meglepetés: Ikarus csökkentett értékű termékeit csökkentett áron szállítja az állami közlekedési konszernnek az Electrobus Europe
Ha pontosak a szerző értesülései, akkor az egy járműre eső nettó vételár mindössze 140 millió Ft.
A 4,33 mrd Ft HUMDA támogatásból 2,8 mrd Ft jut járművekre, marad >másfél milliárd 40 töltőoszlopra, ami >102 millió Ft vételárat jelent. Ez nyilvánvaló nonszensz, így példa nélküli megtakarítás keletkezik a HUMDA számláján. Kíváncsian várjuk, milyen jó célra fordítják.
Jó - értsd közösségi e-mobilitási - cél nemde bőven akad.
Két héten belül másodszer értesül a fórum népe - immár hivatalosan is - arról, hogy a Volánbuszhoz 15+5 darab Ikarus 120e villanybusz érkezik. Új információ: a szállítás jövő októberig lebonyolódik.
Ám a híradás csalódás azoknak, akik szerették volna megtudni: -mi a vételára 1 járműnek 100%, illetve 1 (magyar?) töltőnek 80% támogatással? -miképp alakul a „szállítás ütemezése”?
Mint ismeretes, ezen 2 „odaítélési” szempont alapján született meg a tender eredménye.
A köztulajdonú céget nem érdekelte az e-SORT 2 fogyasztás és hatótáv, a teljeskörű, illetve akku garancia, az akku hővédelme/BTMS, vagy a termikus segédüzem típusa, hőszivattyú alkalmazása, nemhogy ezek alapján differenciálni szándékozott volna az ajánlatok között.
Még egy csalódás: a 20 busz a kifutott V3 osztályt képviseli. A 2019-es akku megoldás - 314 kWh LFP aktív hővédelem nélkül - nem ígér magas napi futásteljesítményt, tartós kapacitás tartást, vagy hosszú élettartamot. Itt hiányzik nagyon a vállalt akku jótállás időtartama.
Végül egy tisztázandó emisszió adat: Ha pontos a tudósító számadata: „,,,Az új járművekkel … évente összesen 850 tonnával csökkenhet a szén-dioxid-kibocsátás...” a BKV normával számolunk (43l/100km) és 1 liter dízelolaj elégetése 2,7 kg CO2 kibocsátást jelent, akkor 1 km megtétele 1,27 kg széndioxiddal terheli a levegőt.
Ha a 20 tagú Ikarus 120e flotta emisszió kiváltása évi 850 000 kg, akkor 1 buszé 42 500 kg, a futásteljesítményévi 42 500kg ÷1,27kg/km=33 465km - nagyon kevés 40 l/100km átlagfogyasztással évi 42 500kg÷1,08kg/km=39 352km - alig több.
(Az e-buszok magas vételárának piaci megtérülési feltétele gyártói vélemény szerint ≥80 0000 km/év.)
Reméljük az Ikarus e-buszok ennél többet futnak és nagyobb emisszió megtakarítást realizálnak :-)
Sejtettem hogy mire odaérek a videóban az említett kocsi egy eCitaro lesz, annyira nem kell meglepődni, az első szériás kocsik nagyon gyatra hatótávokkal jöttek. Amúgy is jóval később léptek be az ebusz piacra mint a többiek, nem tudom valaha behozzák-e a lemaradásukat ilyen téren.
Elektromos teherautókkal kezdődik a videó, de kb 17:30-tól már az elektromos buszoké a szerep. Garázs, töltő infrastruktúra (nagyon ötletes megoldással), stb. Azért a jvez elmondása szerint a napi 150-200Km hatótáv elég karcsú.
Korábbi cikkre hivatkozik, ahol azt írják, hogy kétféle üzemmód van. Mivel optimálisan az üzemanyagcella csak 20 kW teljesítménnyel tölt, a könnyű szakaszon lemerítheti az akkumulátort, de a gyorsabb, vagy meredekebb szakasznak közel teli akkuval kell nekivágjon. Én így értem.
A tesztnek semmi értelme sem lenne, ha busz villanybuszként üzemeltetnék, tehát a kocsi maximális hatótáv üzemmódban közlekedett, azaz a rendszer először az akkumulátorokban tárolt energia helyett a hidrogéngázt használta fel.
Új információ ugyanakkor, hogy a BKV-nál 272,5 km/nap átlagot futott 8 kg/100 km hidrogén fogyasztással.
Csökkenti az utóbbi adat értékét, hogy nem közölték a "főfoglalkozás" akkus elektromos hajtás fogyasztását.
"Mivel alapvetően továbbra is egy elektromos buszról beszélünk, műszakkezdés előtt a jármű kizárólag plug-in tölthető akkumulátorait tisztán elektromos hajtású társaihoz hasonlóan fel kell tölteni..."
Ha jól értjük, a munkanapnak az akkukban kb 314kWh-val vág neki a "rexi", ami 1,50 kWh/km fogyasztással kb 210 km, a maradék 73 kilométeren fogy 8 kg, ami 100 kilométeren 11 kg fogyasztásnak felel meg.
Vagy rosszul értjük?
Ennek az adatnak az általánosíthatóságát az csökkenti, hogy ismét sikerült fűtés-hűtésmentes időszakot találni a próbához.
2019 óta készült ötven váz. (plusz még tíz korábban.) Ezek különböző készültségi fokban vannak, de a nagy részük még mindig váz. Vázakat már nem gyártanak.
"Az Electrobus Europe által megajánlott modell az Ikarus 120e legújabb, V4-es kódjelű kiadása, ami a karosszéria kialakítása és a műszaki tartalom szempontjából is nagyban különbözik az eddig ismert 120e típustól. "
erdélyi üzemeltetőtől van némi infó, az alkalmazott NMC akkumulátornak a valós hőmérsékleti adatai nem voltak ismertek, nem ismertek ami az üzemeltetést nagyban nehezíti, ha az akksidnak ezt a fontos fizikai paraméterét nem ismered akkor az nem jó. erölködnek, hogy helyi fejlesztéssel próbáljanak olyan korszerű szenzoros hőmérsékletmérést megvalósítani ami jó érdemi adatokat ad.
A SOR NS 12 electric kapcsán kérek segítséget, infókat.
A kifejlesztett típuson a piacon kapható E-buszoktól teljesen eltérő módon Helyezik el az akkupakkokat. Méghozzá a busz hosszában a tető két szélén. Emiatt némileg a váz is másképp van tervezve, mint a troli vagy dízel busz eseten. Az E-buszaikon kicsit süllyesztett mindkét oldalon a vãz tető része. Részben az akkuk hely foglalása miatt, részben a csere lehetőség miatt, részben pedig a súlyeloszlás miatt.
Vagyis úgy tűnik ez volt a múlt, es most már a tető+oldalváz találkozása újra normál lett, mint a trolin, dízel buszon. Mi lehet ennek az oka? Akkuk áthelyezése mert pl a régebben alkalmazott típust/méretet stb nem gyártják már? stabilitással volt gond? más lett a hajtás szállítója?
Ezt is jó tudni. Úgy tudtam, hogy egy LCD olcsóbb, mintha "nagyon hagyományos" műszerfalat készítünk, mérőórával, különálló LED-ekkel (neadjisten' izzókkal), izzófoglalattal, stb., ezért is gyártják a hátrányai ellenére.
Lcdt nem olcsó és nem egyszerű gyártani, ha megfelelő autóipari minőségben készül. Az ipari minőségű LCD köszönőviszonyban sincs a hagyományos LCD kijelzőkkel. Különböző mágneses elektromos behatasoknak kell ellenállnia. Ezt normális esetben megfelelő laborokban ellenőrzik minősítik
Lehet, hogy túl öreg vagyok negyvenpluszosan, de a régi, külön-külön lámpás műszerfal jobban tetszett. Az LCD-t meg egyszerű és olcsó gyártani, fel lehet programozni különböző igényekre, szóval értem, hogy miért szereti minden gyártó.
Ez itt a képen mintha túl kicsi piktogramokat használna, túl semleges színekkel :D Meg mondjuk a városi használatra az üzemanyagszintjelző sok hasznos helyet foglal, mert nekem az kevésbé érdekes, mint mondjuk a kasztni (jól írom?) szintjelzés visszajelzője (emelt, süllyesztett, oldalra billentett).
(Igaz, ha nekem kelle az ideális műszerfalat megtervezni, akkor sokat vakargatnám a fejem........ )
Hyvinkää nincs a vonzáskörzetben (oda vasúti múzeumba, terepasztalkiállításra szoktam járni), Helsinkiben, Espoo-ban, és Vantaa-ban járok.
Nálunk elektromos buszokból legnagyobbrészt Yutongok vannak (két- és háromtengelyesek), valamint néhányszor tíz kéttengelyes VDL és Volvo. (BYD nincs.)
A Yutong műszerfala informatív, már-már túlzottan is, ahogy lejjebb írtam. Talán még a leszállásjelző lehetne nagyobb, valamint sokkal feltűnőbb. Mivel LCD, kb. ingyen van bármilyen megoldás: lehetne több helyen a piktorgram, vagy megváltozhatna a teljes "háttérvilágítása" is a panelnak. Hosszú elnyújtott kanyarban pl. a kormányküllő (nem csak a Yutongnál, hanem mindenütt) simán eltakarhatja (és el is takarja) a fél műszerfalat, vele a leszállásjelzőt (meg a sebességjelzőt). Ezen egy kicsit többet gondolkozhatnának a fejlesztők. (Becsületükre legyen mondva, hogy az újabb Yutongon már van külön lámpa is az LCD mellett.)
A VDL (csak töltés közbeni képem van róla) már összeszedettebb, ékes finnséggel is kiírja, hogy pl. bekapcsoltad a külső tükörfűtést, és szépen animálja is az érkező információkat - csak ezekre mind nincs szükség.
Nagy, mindig ugyanott lévő látható/nem látható piktorgramok kellenek, hogy tudjam, hogy hol keressem őket, mert vezetés közben nem mindegy, hogy rápillantva tudom, egy másodperc alatt is értelmezni, vagy hosszú másodpercekig keresni-olvasni kell, mert ami számítógépen jól nézni ki, könnyű leprogramozni, azt a valóságban balesetveszélyesen hosszú megfejteni.
A mi VDL-jeink áramszedős töltésűek, kb. 150 km-es hatótávval, ezt látni a lenti képen:
A gyerekkocsis leszállásjelző pl. sötétkék piktrogram (erről nincs kép, e majd lesz :) ), ez az összes LCD-s képernyő(s buszo)n rosszul látszik - mert hát igen, fekete alapon a sötétkék rosszul látszik.
Áramszedős töltés, ami nem sikerült:
A Volvo meg hát... Volvo. Minden kezdő sofőr kb. öt perc alatt megtanulja kezelését. Egyszerű de nagyszerű. Majd lesz róla kép, mert az én részlegemen nem járunk vele, de majd lesz arról is. =)
Most jövök Hyvinkää-ból - az már kiesik a vonzáskörzetedből? :-)
Igazán az érdekel, mit mond a sofőrnek a kijelző, hányféle módban üzemel, amit mutat olvasható, érthető, vagy dekódolni kell, melyik a leginkább érthető és közlékeny.
Megérne egy misét összehasonlítani több kijelző gyártmányt és több e-busz modellt.
Amennyire látszik, stílusában hasonló. A yutongos igazából elég jó, apróbb ergonómiai dolgokat hagytak figyelmen kívül, mint hogy szép színek vannak a műszerfalon, de a szín a söfőr számára információ, ami akkor is hasznos, ha csak a szeme sarkából látja. Számomra, a vezető számára fontos a leszállásjelző sárga fénye, ezért rossz, ha más sárga színek is megjelennek/megjelenhetnek a műszerfalon.
Egy másik hiba, hogy az automatára kapcsolt tompított világítás dönti el, hogy milyen erős a műszerfal háttérvilágítása, kézzel nem lehet szabályozni*. Nekem a legsötétebb is túl világos, nagyon zavaró.
*Valamennyire bele lehet szólni, de ez egy tíz perces elemzés, nem kíváncsi rá senki.
Azt is kéne nemde vizsgálnia a topiktársaknak, hogy milyen mennyiségű / minőségű, mennyire olvasható / könnyen értelmezhető villanybusz információ jelenik meg ott középen, a kormány mögött a járatos modellekben.
Azért vannak az UITP E-SORT vagy UK Bus Cycle mérések, hogy legalább hitelesen mutassanak ki irreális / ideális fogyasztási adatokat.
A valós utasforgalom, így mindenek előtt a segédüzemi fogyasztás és a hegyes-völgyes domborzat nem ront, a rekuperáció nem javít a számokon.
Mindezzel együtt a hazai városi buszok napi futásteljesítményének többszöröse a 600 km - le a kalappal a BYD előtt, különösen, a a 491 kWh-hoz 95 fő körüli utaskapacitást is társítanának.
"A kiállított példányt 491 kWh összkapacitású akkuállománnyal szerelték, amivel a gyártó állítása szerint egészen elképesztő, akár 600 kilométeres hatótáv is lehetséges, a B12-es becsült energiafogyasztása ugyanis mindössze 0,65 kWh/km."
Tök jó hogy betettétek ezeket az adatokat, munkára (vagy gondolkodásra) sarkal:-)
akár anonimizáltan össze kellene szedni a hazai elektromos busz havi teljesítményeket meg mondjuk mellé egy e6 dízelt ábrázolni, csoda dolgokat látnánk...
Addig oké, de miért nem lehetett a holland(?) midi fronjával legyártan ezeket, vagy úgy bármi ettől eltérővel, esztétikussal? Minek az a tetődóm? Ritka rusnya jószágok, még mindig.
... megpróbálták a mostani trendi kínai személyautók jellegzetességeit behozni...
Sokkal prózaibb oka van a homlokfal megváltoztatásának. Egész egyszerűen, ahogy korábban jeleztem is, a kialakítás nem felelt meg az előírásoknak, ezért kellett megváltoztatni. De számos kisebb módosítás van a beltérben is.
Apropó Kaposvár: továbbra sem érkeznek újabb villanybuszok a városba, miután az újabb tender is eredménytelenül zárult. Az indoklás alapján csak egy ajánlattevő (MAN) volt, ezért kellett eredménytelenné nyilvánítani.
Pécs miért titkolózik és hazudozik a BYD buszokkal kapcsolatban? Azt írják, hogy nincsenek kinyerhető adatok, pedig 2022 szeptemberében még tudtak küldeni fogyasztás adatokat? Az is érdekes, hogy a megtett km. adatok nem fedik egymást egyező időszakra a 2022-es és a 2024-es adatigénylésben.
1. A Kínának való kitettség hogyan változik ezáltal?
2. Tisztelve a környezetvédelem nemes intézményét megkérdeném, hogy amíg ebból az akkuból 5 kg-t kell cipelni egy kilométer megtételéhez, és gázolajból mondjuk 300 grammot, az hogy van milyen pariban?
3. Ha lesznek ilyen szuper akksik (tényleg azok) és 15 év múlva is tölteni kell őket, akkor mivel fogjuk tölteni, honnan lesz energia?
De azért én örülök neki, hogy őket már nem hagyják úgy pörögni/forogni mint minket.
Ahogy mondani szokták: "nem a f@szt"... Sajnos.
Manapság is sokan panaszkodnak, hogy 8-10 óra alatt van egy vagy maximum 2 minimál pihenő, közben meg tényleg szinte folyamatosan megy az ember, már az is jónak számít, ha ki tud ugrani 1-2 percre a folyó ügyeket elintézni.. És akkor még ebből a 20-25 percből is lejön ugye a parkolóhely keresés, a treffre állás, az utastér felfűtésének/lefűtésének ideje, stb.
Aztán persze vannak olyan számok is, ahol tényleg alig kell vezetni, de ez a kevesebb.
Ha az Arrivának egyszer elektromos busszal is kell járnia Budapesten biztos az első két vonal lenne amit javasolnék, hogy cseréjék át a dízel buszokat E buszokra.
(most szinte új dízel buszok járnak mindkét vonalon)
A vonalak kb. 21-23 km hosszúak kb. 55-60 megállóval.
Egy forduló kb. 65-70 perc +tartózkodás.
Ma már nagyon nyugodt vonal, minden kanyarban van a végén pár perc tartózkodás a Bosnyák téren .
Napi 12-14 fordulót kell megtenni.
Napi futás teljesítmény kb. 320-330 km.
Sík mint az asztallap, így visszatáplálás valószínűleg nem lenne.
a mai kollégák már nem mennek havi 270 órát és bár még most sem leánynevelő a városi buszozás, már nem szervezik három kanyaron át elméletben, fejben, hogy ha a harmadik egybefüggő kanyarból visszaérnek, hol dobják el szabálytalanul a buszt és rohannak be a mosdóba.
Lehet, hogy Budapesten most már más a módi, de amikor én hajtottam itt a csuklósokat mindegy hány meg milyen vonalak között ingáztam volna egy számon belül, sehol se volt 10 percnél több a végállomáson.
Sőőőt.
Legtöbbször annyi se.
Átszereltethettek volna akárhányszor, az sem sokat segített volna.
Minden 10 órás számunkban volt egyszer egy 20-25 perces műszaki pihenő.
De bizony hétköznap igen sűrűn előfordult, hogy a saját műszakid teljesen elmaradt vagy a 25 perc lecsökkent 10-15 percre.
Hétvégente általában megvolt a műszaki pihenő, kivéve ha hétvégén kurrens járatot jártál.
Tegnap este mikor beírtad biztos voltam abban, hogy nem 23,00-kor indultam 1990-ben kifelé utoljára hanem később.
De jól hangzott az is amit Te írtál, bár a két dátum között volt 6 év különbség.
Ezért felhívtam valakit aki tudja.
Fejből nem tudta, de azt ígért utána néz.
Az előbb hívott vissza.
Szerinte (képviselői-politikai ráhatásra) a 23.00 órás üzemzárás után betettek még egy 23.20-as indítást a Móriczról.
Ez 1985-tól járt 199x-valameddig.
Utána valóban már a 3É indult.
Annyit kért, hogy ha bárhová beírom tegyem hozzá, hogy ez a 23,20-as plusz indítás nála most kérdéses mert a még meglévő erre az ügyre vonatkozó kettő forgalmi utasítása közül az egyikben 23,15-ös indulásként szerepel, a másikban 23,20-as indulásként.
Tegnap egy kisebb (kb.10e) külföldi városban voltam, ahol ilyen kis elektromos 4 kerekű kb 4kW-os gyösszel vitték a nyugdíjasokat hívás alapon, valami fiatalka vezette. Az utastérben 1-1 ülés szembeállítva, a hátsó részben hely mozgássérült széknek.
Roppant praktikus dolog volt, mert lépcsőházig/kapuig tudta vinni a nénit a járdán.
Fogyasztás nix, munkanélküli fiatal vagy unatkozó, de olcsó, még tenni akaró nyugdíjas sok helyen van.
Ezért néha nem árt konzultálni azokkal ahol már működik. Nem hinném hogy nem segítenének bárkinek.
Hát a segítség a pénz előteremtése, illetve az üzemeltetés feltételeinek a biztosítása lenne, amire te gondolsz, az szimpla információközlés, de azzal nem igazán van beljebb a BKV.
Mcfigyelő szokta néha venni a fáradtságot, és kérdez a cégektől, akik csodák csodájára megosztják vele a valós adatokat.
Az tényleg csoda, mert én mindig azt látom, hogy itt a fórumon kérdezősködik :P
Pécs, Veszprém, Miskolc, Paks rendelkezik ilyen tudással.
Paks kivételével a többi város még nagyon messze van a megálmodott 90%-os elektromos üzemtől, azzal a pár darabbal, ami a többi városban fut, meg persze, hogy el lehet bohóckodni, ezt nem is vitatta senki.
Ezért néha nem árt konzultálni azokkal ahol már működik. Nem hinném hogy nem segítenének bárkinek.
Mcfigyelő szokta néha venni a fáradtságot, és kérdez a cégektől, akik csodák csodájára megosztják vele a valós adatokat.
Nagyon kíváncsi lennék hogy itt hányan üzemeltettek már elektromos hajtással rendelkező járművet egy hétnél hosszabb ideig.
Pécs, Veszprém, Miskolc, Paks rendelkezik ilyen tudással.
Volános ebuszok is lassan értékelhető futás teljesítményt tudnak felmutatni, a mercik nem mérvadóak, az akku kapacitás hiányosságok miatt, a BKV modulok, meg . Azokat inkább hagyjuk. Akkor inkább lóvasút.
A 100E-n is jellemzően bőven napi 400 km fölött futnak a buszok, a fogyasztásuk pedig még nagy terhelésnél, folyamatos klímahasználat mellett is alig kúszik 30 liter/100 km fölé, szóval ezeken a vonalakon óriási ön-tökönlövés lenne elektromosokat járatni, és ott a kerozingőzben környezetvédelmi szempontból se látom nagyon indokoltnak..
Előbb talán jussunk már el oda, hogy legalább egy nyamvadt 2 hetes elektromos busz tesztet le tudnak zavarni mindenféle hiba nélkül, aztán majd lehet álmodozni azon, hogy csak 10% maradjon dízel...
A budapesti 3-as busszal (ma 33-as.) a hosszú fordában délelőtt 6 kanyart, én a du.-i házmester számban 7 kanyart azaz közel 205-208 km-t mentem.
A délelőtti kolléga kb. 190 km-vel együtt éjfél körül már napi 400 km volt az Ik-280-ban.
Városi körülmények között, komoly utasterheléssel.
Ha az elektromos csuklósok is bírnak majd ennyit, mint amit ezek a buszok 40 éve tudtak, akkor lehet elektromos buszt, városi forgalomban komolyan venni.
Nem megoldás, hogy a forda tervező azon gondolkodjon, hogy jó-jó amit kitalált, de az a városi busz ami van, nem bírja ki a napot üzemkezdettől-üzemzárásig.
Az elektromos buszok előnye elvileg pont az volna, hogy az alacsony gördülőköltség miatt a kis forgalmú időszakban sem szükséges ritkítani a járatokat.
Valóban, elméletileg így kellene lennie. A BYD buszok hatótávja Pécsen és Miskolcon is meghaladja egy feltöltéssel a 219 km-t. Pécsen az uránvárosi eCitárok a napközbeni rátöltéssel szintén tudják ezt produkálni. A valóság az, hogy mindkét városban a nagyobb menetrendi csökkentést követően álltak forgalomba az elektromos buszok. Miskolcon a CNG szólók 2023-ban napi átlagban 149 km-t futottak 2023-ban, a BYD-k 166 km-t. A logikád szerint az elektromos buszokkal növelni lehetne a jelenlegi teljesítményt ugyanannyi pénzből (a ritkítás a kis forgalmú időszakokban már megtörtént). Sajnos a valóságban a mindkét városban a költségvetési helyzet miatt az "ugyanaz a teljesítmény kevesebb pénzből" szemlélet uralkodik. Változatlan menetrend és hálózat mellett valószínűleg ennyi többlet futás fér bele. A rendelkezésre állása a BYD buszoknak Miskolcon 97-98%, ha jól tudom, szóval a hatótáv miatt lehetne több is a futásteljesítményük, mint most.
Illetve ott vannak az egyéb, nem szakmai szempontok is. Pécsen például Uránvárosban van napközbeni töltési lehetőség, így ott az egyébként gyatra hatótávú mercikkel akár 70-80%-kal magasabb futásteljesítmény is elérhető. Valójában pedig az eCitaro flotta járművei évi 33-76 ezer km futásteljesítmény között mozognak. Miért? A válasz benne van a cég üzleti jelentésében. A 8 db járműből a budai állomason és a főpályaudvaron is tartanak 2-2 db-ot, hogy "minden városrészben lássák az utasaink az új járműveket". Nos ezen a két pályaudvaron nincs plusz töltő, így marad az osztott forda, hogy kibírják a napot a buszok.
(Btw az uránvárosi két töltő nem is bírna el 8 busszal. A jó megoldás valószínűleg a nagyobb hatótávú és olcsóbb busz lett volna.)
ha jól emlékszem, pld miskolc esetében jó 20%kal magasabb az elektromosok éves futásteljesítménye, mint a cng vag ygázos buszoké. Olyan 65+k km / év.
- - -
Azt azért viszonyítási alapként nem árt tudni, hogy ugyanez a Miskolc normális viszonyok között - azaz 2010 előtt - még napi 219km-es (évi 80 000 km-es) ÁTLAGOS futásteljesítménnyel hajtotta a szóló dízel buszait. És a "békeidőben" még a BKV statisztikái is szinte pontosan ugyanezt a futásteljesítményt mutatták.
Tehát a fenti 65 ezer km/év legfeljebb csak a kudarcos gázos buszokhoz képest nem nevezhető katasztrófának.
Az elektromos buszok előnye elvileg pont az volna, hogy az alacsony gördülőköltség miatt a kis forgalmú időszakban sem szükséges ritkítani a járatokat. Tehát az elektromos buszoknak gazdaságos üzem esetén mindenképpen sokkal többet kéne futniuk a dízel buszoknál.
Vagyis akárhogy is nézzük, a 65 ezer km/év (azaz 178 km/nap) átlag azt bizonyítja, hogy ezek az elektromos buszok nagy többségükben csak egy műszakot képesek megbízhatóan végigdolgozni, azaz nem képesek a dízel buszok 1:1 arányú kiváltására.
Tehát pont azt az előnyt - az alacsony energiaköltséget - nem képesek kihasználni, amire a beszerzésüket gazdaságossá tehette volna.
A bizonyos típusok alatt nem a pesti "sikeres" csillagos modellekre gondoltam természetesen. Adatokatvés számokat pedig egyes helyi közlekedési cégektől kaphatsz (pl. Pécs, Miskolc), sőt, letölthető közszolgáltatási jelentéshez is hozzá tudsz férni, amiben szintén vannak futás és fogyasztási adatok.
ez így van, sőt pécsen a bydek és pakson is a solarisok simán futnak 50 fölött.
a 8 év garancia is már alap, simán elérhető 10+ év is. Ráadásul a garanciaidő végére 80%soc vagy több elvárt az akkuk esetében, amivel azért még bőven el lehet csorogni rövidebb fordákon.
ha jól emlékszem, pld miskolc esetében jó 20%kal magasabb az elektromosok éves futásteljesítménye, mint a cng vag ygázos buszoké. Olyan 65+k km / év. az budapest kivételével mindenhol bőven elegendő, de szerintem a főváros buszainak felének is elegendő.
bizonyos típusok rendelkezésre állása is azonos a dízelekével
nem akarom direktben ezt cáfolni, inkább cizellálom: ha elfogadható üzemórát és elvárt futásteljesítményt adsz meg (értsd nem budapesti terhelés) akkor ez lehet igaz.
Nem, nem kell szimpátia tüntetést szervezni. Ami történt az durva arculcsapása az önkormányzatiságnak. A helyzet viszont nem olyan drámai, mint elsőre gondolják.
Paks megtehette, hogy beszerezzen 10, azaz tíz darab elektromos autóbuszt pályázatból. A beszerzésre nem kellett költenie. A városokban, amiket felsoroltál, jellemzően a VOLÁNBUSZ szolgáltat, buszokat ő tud beszerezni. A jelenlegi pályázatokon is a VOLÁNBUSZ tud indulni. Rajta múlik, hogy hol cserél dízelt elektromosra. Kérdés ugye, hogy érdekelt-e benne. Az elmúlt években több elektromos busz beszerzésére is pályáztak, de értelemszerűen a nagyobb városok voltak először célkeresztben. Egy uniós pályázatnál ilyen városméretre nehezebb is CBA-t összerakni, mert a társadalmi hatás jóval kisebb. Paks ebben kivételes volt. Ráadásul Paks II. épülésével nem marad ebben a városméret kategóriában. Ha valaki a 6-os úton utazik át a városon, láthatja, hogy már most intenzíven húzzák fel az új lakóépületeket. És úgy hallottam, hogy a lakótelepi részen is. Így valószínűleg a közlekedést is kell majd párhuzamosan fejleszteni.
És nyilván az atomerőmű mellett nem dízel buszokkal fogják üzemeltetni a helyi járatokat.
Az elektromos buszok mai fejlettségi szintje... Itt mire gondolsz? Az európai vagy az ázsiai fejlettségi szintre? Ha az európaira, akkor egyetértek. Az európai gyártók tényleg nincsenek egy kategóriában. Ez markánsan látszik már egy-egy, nemzetközi buszkiállításon is. Általánosan viszont nem igaz, hogy nincs azon a fejlettségi szinten, hogy egy kisebb városban kizárólag elektromos flottával legyen ellátva a szolgáltatás. A nagyobb városokban is inkább az elektromos hálózat a szűk keresztmetszet, nem a jármű. A megfelelő futásteljesítményt már tudják produkálni, bizonyos típusok rendelkezésre állása is azonos a dízelekével. A 0,8-1 kWh/km áramfogyasztás kiváló, üzemeltetési szempontból is sokkal olcsóbb a gázolajnál. Az akkumulátorokra már nem ritka a 8 év garancia.
Hát egy kisebb flottát szerintem könnyebb és praktikusabb egyszerre lecserélni/beszerezni, mint egy több tucat vagy több száz darabból állót, ráadásul támogatásokat is bőkezűbben osztogattak az elmúlt években elektromos buszokra, mint bármi másra, szóval biztosan van még ilyen város... Paks meg ugye eleve abban a speciális helyzetben van, hogy van egy atomerőművük.
Békésen van helyijárat, a Volán üzemelteti iskolaidőben reggel és délután. Karcagon és Törökszentmiklóson szintén van, előbbi Volán, utóbbi maszek. Monoron megszűnt 2021-ben.
Veresegyházon viszont nincs, csak a várost jól feltáró helyközi vonalak:
Magyarországon 18.000 és 20.000 lélek közötti kisvárosból van 10 db.
Nézzük meg, hogy melyikben van egyáltalán helyi járat és melyikben üzemel elektromos busz ,
Város neve lélekszám helyi járat elektromos busz
1./ Szigethalom 18.024 fő van nincs
2./ Békés 18,173 fő nincs nincs
3./ Oroszlány 18.187 fő van nincs
4./ Monor 18.418 fő ? ? ? nincs
5./ PAKS 18.489 fő van van
6./ Karcag 19.446 fő nincs/? ? nincs
7./ Várpalota 19.518 fő van nincs
8./ Töröksztmiklós 19.576 fő nincs nincs
9./ Komárom *** 19.600 fő van van és nincs
10./ Veresegyház 19.877 fő van nincs
*** = Komáromban van 1 db elektromos busz.
Ráadásul helyi járaton.
a helyiek szerint többet áll a telephelyen mint amennyit megy a városban.
A 10-ből 6 városban van helyi járati közlekedés.
Békés városában nincs helyi járatú közlekedés de - más városokhoz hasonlóan - a helyközi autóbuszok városi szakaszain helyi közlekedésre is igénybe vehetők.
Az idei kieső iparűzési adó 4,5 hónap, durván 2,2 milliárd. Az éves költségvetés 1/9-e. 2023-ban a költségvetési maradvány közel 5 milliárd volt. Viszont kevesebb szolidaritási hozzájárulást kell fizetni. Szerintem nem annyira borús a helyzet. Biztosan számolnak már az önkormányzatnál. Kevesebbet lehet zsebbe rakni, ez tény. (Ez az "amivel te számoltál és terveztél és az eddigi működésed erre alapoztad" rész.)
Másrészt: úgy tudom, hogy nem lett volna üzemeltetési és karbantartási költség 2031 végéig. Semmire. Díjmentesen kellett volna nyújtania a szállítóknak.
Harmadrészt: Nem csak buszokat és töltőket tartalmazott a projekt, hanem egyéb fejlesztéseket is, amik működési költség megtakarítást jelentettek volna. (Ugye viszonylag könnyen belátható, hogy 6 db autóbusz nem kerül 4,3 milliárd Ft-ba, azaz felmerülhet, hogy van más fejlesztési elem is.)
Negyedrészt: A projekt szakmai tartalmát még valószínűleg bármikor át lehetett volna gondolni, mivel az elérhető videók és testületi anyagok alapján a támogatási szerződés megkötéséről mondtak le.
Szóval itt úgy néz ki, hogy egy első felindulásból meghozott döntésről van szó. Ráadásul a közvetítés alapján a mostani polgármester javaslata volt, aminek lehet olyan olvasata is, hogy nehogy az új vezetés valósítsa meg a projektet.
Önmagában nem, nyilván. De költségcsökkenést is el lehetett volna érni, ha a fejlesztések egy része azt célozta. Márpedig úgy hallottam, hogy volt ilyen projektelem. És a kettő együtt már az ellensúlyozhatja a kilométer többlet miatti plusz hajtási energia költséget és a bérköltséget. Minden információ nélkül, első felindulásból eldobni egy 100%-os támogatást, szerintem nagy bűn. Nem megvizsgálják, hogy mi legyen a projekt tartalma, hanem lemondanak róla. Nagy különbség.
Most lehet azon pattogni, hogy mekkora volt a város eddigi költségvetése, de itt elvi problémák is vannak, amelyek a hosszútávú bevétel-költség arányokat képes teljesen felborítani.
A városnak van egy előre megtervezett és elfogadott költségvetése, ami 1 évre szól. Többnyire nem jan.1. - dec.31. tehát gazdasági évről beszélünk.
Ennek a gazdasági évnek a kellős közepén a semmiből jön egy kormányhatározat (mert a jelen helyzetben nem törvények születnek, de ez itt OFF), és gazdasági értelemben azonnali hatállyal elveszik az előre megtervezett költségvetésből az év hátralevő részére a bevételek 33%-kát! És ez utána folytatólagos, tehát erre a pénzre a későbbiekben sem számíthatnak.
Az elfogadott költségvetés átvariálása rengeteg lemondással jár egy ekkora bevételkiesés esetén. A közgyűlés és a megfelelő bizottság feladata ezt felülvizsgálni és kidolgozni a város számára mely kiadások csökkentése okozza a legkisebb fennakadást. Ilyenkor egy újonnan megjelenő, eddig nem létező hosszútávú kiadást megszüntetni teljesen logikus lépés (sajnos).
Ízlelgesd ezt egy kicsit kérlek. Hirtelen elvész a jövőbeli pénzed egy jelentős része, amivel te számoltál és terveztél és az eddigi működésed erre alapoztad.
Az új ebuszok többletként jelentek volna meg a város által üzemeltetett flottában, ami miatt üzemeltetésre, karbantartásra, sofőrökre stb... mind mind a jelenlegi költségeken túl kellene költeni, tehát plusz költség. Hiába kapná kvázi ingyen a buszokat a város, hosszú távon a buszok értékének többszörösét kellene rájuk költeni. Hiába a plusz bevétel az új utasoktól, a tömegközlekedés soha a büdös életben nem volt profitábilis, a jegybevétel a megnövekvő kiadások kis részét fedezték volna. Erre nem érdemes úgy építeni, hogy közben másra is sokkal kevesebb pénz jut.
Csak emlékeztetőnek, ami költségem felmerül, arra kell, hogy legyen fedezetem. Ha ez nincs meg akkor netto pazarlás az új buszok beszerzése úgy, hogy nem tudják a fenntartásukat és közlekedtetésüket finanszírozni.
Vétek veszni hagyni a 4,3 mrd 100%-kos támogatást? Igen.
Logikus lépés ebben a váratlan helyzetben a támogatás visszamondása? Igen.
Lehet nekik lakosságarányosan a legnagyobb költségvetésük, ez a kialakult helyzeten nem változtat. És olyan alapon nézni ezt, hogy "csak mert másnak kevesebb van legyen kevesebb nekik is" inkább nem kommentálnám, nagyon kicsinyes gondolkodásra vall...
Pakson még így is akkora marad a költségvetés, mintha Pécsnek +20 milliárdja lenne még :)
Az eddigi pénzből a járdaszegélyeket is aranyozni lehetett volna, most ez ugrott. 100%-os támogatást visszaadni bűn úgy, hogy ez a város egyetlen nagy fejlesztési projektje, amire egy fillért nem kellene költeniük, üzemeltetésre és karbantartásra sem 2031 végéig. Az erőműbe viszont lenne végre helyi járat a paksi lakosoknak. Több utas lenne, több bevétel, csökkennének egyes költségek (mert ugye nem csak újabb buszok lennének), csak az áram és a sofőr lenne plusz.
Paksi gondolkodás: "ha elvettétek az iparűzési adót, tartsátok meg a 4,3 millárdos támogatásotokat is" :)
Azért elég nagy luxus lenne a pár éves full E-busz flotta cseréje…
Ha kicsi a hatotãv, nezzêk meg nagyobb akksi tehető-e be, ha igen, mennyiért. Vagy hol es hogyan építhető ki töltési lehetőség, ami jobban megfelel az igényeknek.
Tegnap mentem el Paks mellett az M6-os autópályán és az útmenti fákon csiripelték a paksi madarak, hogy állítólag a kis hatótávú Solarisokat akarták lecserélni nagyobb hatótávú e-buszokra. (talán BYD?) Továbbá új buszpályaudvart akartak, hogy ne kelljen a város szélére kirohangálni napközben tölteni. Persze ezt én nem tudhatom, csak a madarak csiripeltek, lehet, hogy nem értettem jól.......
Az ugye megvan, hogy az új buszokat nem csak megvenni kell, hanem karbantartani, üzemeltetni, sofőröket foglalkoztatni, azoknak fizetést adni stb stb... Úgy elég nehéz a megnövekedő költségeket finanszírozni, ha elveszik a bevételeid egyharmadát?
Paks lemond az elnyert 4,3milliárd Ft-os támogatásról, es visszavonja a kiírt elektromos buszbeszerzési tendert, hogy a későbbi üzemeltetés ne terhelje a jövőben a várost.
Ezt a buszt nézve olyan utó/után érzésem van mintha valaki 33 évvel később - kicsit változtatva - építene újból egy 1991-1992-es NEOPLÁN 8008-as buszt.
Az ugyan dízel volt, de hasonlóan sikertelen.
a 8008-ból idehaza 1 db szolgált, a Ferihegyi repülőtéren belül.
Nagyobb testvéréből a N 8012-ből szint 1 db amelyik tizensok évesen lett Kiskunfélegyháza helyi járatú autóbusza.
Én is sokszor ugyanezt érzem, hogy a csoróságunk miatt egy csomó kreténséget elkerülünk. A háttérbeszélgetéseken mindig a gyártóknak, képviselőknek adagolom, hogy nincs pénzünk, túl nem szabad tolni, mert akkor rendes buszt se mernek adni, de eddig nagyjából célba ér:-)
Eredménytelen lett a kecskeméti 2 db hidrogénbuszra kiírt tender. 522,5 millió forint támogatást kaptak, miközben az olcsóbbik ajánlat (Solaris) 601,8 millió forint, a drágábbik (Caetano) 609,5 millió forint lett.
Ebből a SOR-ból még annyit sem, mert az eddig megjelent egyetlen egy magyar elektromos midi beszerzésnek sem felel meg. A BKK-s beszerzéseknek meg pláne nem, mert 4 fő/négyzetméterrel számolva csak 27 utas a befogadóképessége. Szóval sikerült egy olyan prototípust összehozni 700 millió forintból, ami semmire sem jó! Ezért jár a cégnek egy keksz!
Már a dízel midibuszok se voltak olcsók, gondolom nem véletlen, hogy kikoptak ezek majdnem mindenhonnan. Az az érdekes, hogy 30 év szerencsétlenkedés után még mindig hisznek itthon ebben a kategóriában...
Hát az utóbbi 30 évben gyártott magyar buszok döntő többségének szerintem nem volt töréstesztje, bár ez tudomásom szerint kiváltható a váz szegmensek tesztelésével, tehát nem kell látványosan összeütköztetni, felborítani, stb egy komplett buszt... Az autópályán pedig 80 km/h a megengedett, azt azért nem nevezném "száguldozásnak".
Mi a Yutongnál jártunk nemrég Csengcsouban. Maradjunk annyiban, hogy ott sem épp sufnikörülmények között készülnek a buszok, és a fejlesztés sem "jólvanazúgy, eddig is működött valahogy" alapon történik:
A gyár múzeuma, néhány teszt és a gyártás bizonyos lépései (korrózióvédelem, fényezés, készre szerelő sor):
(Különösen ajánlom a cikkeket mindazok figyelmébe, akik még ma is azt hiszik, hogy egy nagyobb csarnok meg néhány hegesztőgép tulajdonképpen elég a buszgyártáshoz. Kamion/busz emelőt, szerelőaknát és darut szándékosan nem írok, mivel tudok olyan hazai próbálkozóról, akit meglepett, hogy ezek is kellhetnek...)
A Kravtexet épp most ejtette pofára állam bácsi. Egy eredetileg Inovellre tervezett tendert most írtak ki Intourora, miközben évek óta le vannak gyártva az Inovellek :D
Na majd néhány Econell Next meg Electronell-megrendelés vigasztalja őket később.
Én nem nagyon mertem száguldozni vele mikor teszteltük. Rossz úton, kanyarokban botrányos volt az úttartása. Nem tudom fejlesztettek-e azóta, de gyanítom, hogy nem.
Szóval azért látszik a BYD-n a fejlesztésre elköltött milliárdok.
A 120e hány törésteszten vett részt? Ja mert M3/1 ezért nem kell törésteszt és egyebek? Legalább is ez a hivatkozás. Akkor miért száguldoznak vele az autópályákon, Németbe, Lengyelbe stb?
A Zöld Busz Programot koordináló HUMDA Zrt. pályázatán 20 elektromos autóbuszra nyert 100%-os támogatást a Volánbusz és a Mobiliti Volánbusz Kft. konzorciuma, a beszerzéshez kapcsolódó publikus elektromos autóbusz-töltő infrastruktúra kialakítását pedig 80%-os intenzitással támogatja majd a szervezet. Az autóbuszok és az azok működését biztosító elektromos töltőberendezések hat településen; Balatonfüreden, Hajdúszoboszlón, Keszthelyen, Komáromban, Komlón és Tatán kerülnek majd a személyszállítási közszolgáltatásba. A járművek a tervek szerint már idén év végétől forgalomba állnának.
Cseh es szlovák oldalakról én is inkább vãz problémákat (gyenge hegesztes, vagy rosszul megtervezett váz részek, ahol erősíteni kellett vastagabb profillal) hallottam, de az elektromos rendszer se volt túl jó. Ha valaki tudja a pontos gondokat, az kérem írja meg.
A pár darab legyártott szóló troli után is közölték, azzal a karosszériával a továbbiakban nem indulnak sehol. Inkább Sor vázzal. Ahogy az E-city buszok is máR Sor-ba integrãlva készülnek. (Valamelyik nemzetközi buszos rendezvényén már az volt sík állítva Skoda jellel)
Tehát az összes járművet elszállították Prágából, és szanálták, módosították az elismert és valós meghibásodások, szériahibák miatt (azt nem a cikk okán írom, de úgy tudom, hogy javarészt nem elektromos hibák voltak?!).
A kiesés (ezen bő fél év alatt és az addigi üzemeben is) közel a teljes vételár 20%-át kitevő, több száz millió forintosnagyságrendű kötbért indukált, indukál.
Nem azt mondanám, hogy ott nem vált be hanem azt, hogy nem terjedt el.
A lyoni C6 vonalvezetése miatt volt ott szükség miditrolikra. Ezen a vonalon közlekedő járművek pótlása 1963-ban és 1990-ben is problémát jelentett. 1999-ben végül direktben fordultak a HESS-hez, hogy ugyamár, miditroli kell, gyártsák már le azokat... így lett 7db MAN midi trolijuk.
Ezek most éppen állnak, mert milyen meglepő, az elmúlt években sem bővült az elérhető miditrolik kínálata :D A drót megvan végig, buszok járnak a trolik helyett.
Igen, és akkor ez még csak a vételár, ott van még az infrastruktúra kiépítésének a költsége (ahol eddig még nem tették meg), valamint a 6-8 év múlva esedékes akkupakk csere, a korlátozott használhatóságról pedig ne is beszéljünk. Az elmúlt 30 év alatt azért igazán leeshetett volna már a tantusz, hogy nincs szükség midibuszokra, az elektromos bohóckodás óta pedig ez méginkább így van.
Ha műemlék, akkor nem kell oda gépjármű forgalom, legyen ebből egy tér a gyalogoknak, a közlekedést meg máshol elvezetni
(vagy kirugdalni a zsíros önkormányzati állásokból a pampogók rokonságát, amíg bele nem nyugszanak, hogy vezeték lesz a Zsolnay szobor körül)
egyébként Pécsen eredetileg volt villamos is, de ilyen gyök kettővel közlekedő, macskaköves útra telepített valami
ha jól emlékszek a Jókai utcában csináltak neki egy emlékhelyet egy kis darab sínnel, és egy ilyen régi példánnyal
a villamos is indokolt lehet a fő irányok kezelésére, azzal mondjuk lenne műszaki probléma, hogy a vasútvonal felett átívelő közúti híd (Siklósi út) nem biztos hogy a villamos súlyát is elbírja, ebből másikat építeni, vagy szintben keresztezni meg óriási költség, vagy óriási zavarforrás
nyilván itt a nosztalgia helyett inkább a nagy teljesítményű személyszállítás lenne a cél
Pécsen születtem, de kb 20 éve eljöttem, lehet hogy már megkopott a helyismeretem
mindenesetre a nagy embertömeg, akkor legalábbis a kertváros és a belváros között járt (vagy csak ezzel találkoztam én gyakrabban)
tehát azokat a sűrűn járó csuklós buszokat érdemes trolivá alakítani, főleg ahol a pálya jelentős részét több járat is tudja majd használni
a város szerkezete nem olyan sugaras mint mondjuk Budapesté, van egy déli irány kertváros felé, és egy kelet-nyugati irány, ami uránvárostól a budai vámig megy, igazából a kelet-nyugati irány jóval hosszabb,
lehet érdemesebb lenne azt trolivá alakítani elsőre, és csak aztán berajzolni a keresztet a kertvárosival
Nem tudom mennyi helyismereted van, de ezt az ötletet gondold át ;)
Először is ami 6-os járatként indul Kertvárosból az 8-as járatban érkezik a "Rózsadombra", és onnan 8-as - 6-os visszafelé.
A 7-es a Főpályáról indul a Malomvölgyi útra, az "Autóbusz-állomás" megállótól ellenkező irányba is kell drótot húzni mert az visszafelé ellenkező irányban érinti az "Árkád" megállót.
A történelmi belvárosban nem hinném, hogy engednek drótot húzni például ilyen műemlékek köré mint ez ;)
Ha én lennék Pécsen a polgármester, azzal kezdeném, hogy a belváros és kertváros között ingázó 6-os, 7-es buszokat trolivá átépíttetem (és ezzel is kampányolnék)
A 2. fázisban pedig az 1-es buszt, ami kertváros - uránváros között jár
Direkt olyan megoldást építtetnék ki, amiben akkunak csak hálózati hiba esetén van szerepe, tehát véletlenül SEM menetrend szerinti önjárással, és szedő lehúzással
"Az idei buszkiállítás egyik kiemelt eseménye a BYD, amely három busszal debütál az InnoTransnál. A magyarországi Ikarus is először áll ki az InnoTrans-on. A cég két autóbuszt mutat be: 12 méteres városi buszának legújabb V4-es változatát, az Ikarus 120e-t és az Ikarus midibuszt, egy 8 méteres elektromos buszt. Az Ikarus a Siemens partnere, és standján a cég legújabb innovatív e-Line áramgyűjtőit mutatja be. „Örülünk, hogy az Ikarus először mutatkozik be az InnoTransnál. Az esemény remek alkalom arra, hogy bemutassuk műszaki fejlődésünket, és megvitassuk a lehetséges partnerkapcsolatokat a fenntartható közlekedés jövőjének előmozdítása és új üzleti vezetők fejlesztése érdekében. Várjuk a személyes találkozásokat” – mondta Fehér Roland, az Ikarus vezérigazgatója"
"A nap ingyen süt, a víz se drága, sőt az MVM még fizet is a külföldinek, ha átveszi az áramot 10-14 óra között, nem? "
- - -
A MOL által termelt hidrogén nem az áram vagy a víz költsége miatt drága, hanem azért, mert a MOL a vízbontót a normál piaci ár kb. háromszorosáért (10MW-os vízbontót 22M€ áron) vásárolta, ráadásul a berendezés élettartama csupán kb. 10 év, ezért a vízbontó amortizációja megfizethetetlenül drágává teszi a hidrogéntermelést.
Ez valóban egy tipikus Palkovics-stílusú akció volt, amikor "tapasztalatgyűjtés" céljára egy olyan megoldást alkalmaznak, amiről már a megvásárlás előtt is tudni lehet, hogy gazdaságtalan, tehát semmire nem ad megoldást, és semmiféle hasznosítható tapasztalat levonására nem alkalmas.
Elektromos egykori teszt-Ikarus német rendszámmal: https://busphoto.eu/photo/629884/ Eddig még nem láttam róla képet kintről. Érdekes, hogy nem az elektromos járműveknek fenntartott (E betű a rendszám végén) tartományból kapott.
Negatív áramár jelenleg jellemzően, csak hétvégén fordul elő néha, az alacsony rendszerterhelés, kedvező időjárási viszonyok következtében, pár órán át. Ez is nagyon max., április vége - szeptember közepe közt.
A Mol vett elektrolizáló berendezést az amerikaiaktól, hátránya, hogy piszok drágán állítja elő a h2-t.
Ehhez hozzávesszük a h2 busz gazdaságtalan üzemét, akkor látható lesz, hogy ez megint egy tökéletes Palkovics féle projekt elkúrás lesz, nem csak gazdasági, de műszaki szempontból is.
Vesznek kurva drágán minden földi jóval felszerelt buszokat, csak éppen az egyik legalapabb komfortot, a megfelelő utastéri hőmérsékletet nem tudják biztosítani... Azóta persze kiderült, hogy vannak más bajok is. Haladóék nemhogy fordítva ülnek a lovon, hanem a ló ül rajtuk...
Az oslói elektromos buszok kudarca kapcsán, azért itt egy érdekes bemutató. Mert igazi tesztnek nem merem nevezni, az utasokkal teli, teljes téli időszakot jelentene számomra.
A volt szovjet köztársaság és olajtermelő nagyhatalom Azerbajdzsán 3 000 dízel buszt cserél elektromosra. (sajnos a főcímet és fotót nem tudtam beilleszteni.)
Érthetően erős a verseny a gyártók körében, ám a helyi termelő egységet a karabahi régióban építő(?) Ikarus esélyei vélhetőleg szerények
A BYD ugyanakkor követi az úttörő székesfehérvári mintát: évi 500 kocsi termelési kapacitással szintén gyáralapítást jelentett be Azerbajdzsánban.
A hírnek még egy magyar vonatkozása van: az electrive.com portál a hírt a Volánbusz mezében feszítő BYD szóló e-buszokkal illusztrálta. :-)
Már pedig Brnoban és Tallinnban is kiszámolták, hogy már tíz év alatt előnybe kerül a trolibusz az üzemltetési költségek tekintetében, amennyiben nulláról építünk trolivonalakat.
. Ideje lenne számba venni a trolibuszokat is, ugyanis az akkumulátoros buszoknak jelenleg több a hátránya, mint az előnye, ráadásul hazánkban jelentős tapasztalat áll rendelkezésre a trolik üzemeltetésével kapcsolatban.
Nézve a miskolci példát, szerencsére ezt a cikket is egy üzemeltetésben jártas szagember hozta össze.
Igazából egyáltalán nem drága kiépíteni a városképet abszolút feljavitó vezeték hálózatot, annak üzemeltetése ráadásul abszolút rentábilis. Ja nem.
Ahol van, ott abszolút érthető hogy fejlesztik, de Budapesten kívül más magyar városban ahol nincs újat kiépíteni? Haaat?
"A buszok átlagos fogyasztása 0,987 kWh/km, ami a téli hónapokban 1,14 kWh/km-re emelkedik, nyáron pedig 0,89 kWh/km-re csökken, ősszel és tavasszal gyakorlatilag az éves átlagot fogyasztják a buszok."
Az EU Tanácsa elfogadta az újonnan forgalomba állítandó közúti járművek Euro VII károsanyag kibocsátásának, az elektromos járművek akkumulátorainak és a járművek élettartamának garantált élettartamára vonatkozó átfogó jogszabályt:
Szerintem nincs is értelmes igény arra (egy-két buta fanatikust leszámitva), hogy valamilyen busz, 100%-ban egy adott ország terméke legyen, az utolsó 10-es anya rugós alátétig.
Inkáb csak akkor megy a morgás amikor téves nemzethy buzgólkodásból vesznek/hoznak/visznek egy buszt jó messziről majd az adott országban ragasztanak egy 10 négyzetcentiméteres matricát és az illető ország firkászai 30-40 nemzethy cikket írnak azonnal az új buszukról.
A diskurzus a XXI. században, hogy mi melyik országban készült kizárólagosan, okafogyott, nincs 100% német, olasz, magyar. A globalizmus hozadéka, hogy ott gyártanak és gyártatnak, ahol a legolcsóbb. Ez most Kína.
Igaz ez a legkisebb alkotóelemtől (csavar) az összetett, szerelt alkatrészekig (futómű, motor, akkumulátor).
Jelenleg, csak az akkumulátorok, a vezérlés és a motor (elektronika) készült Kínában. A váz az üvegek székesfehérvári, a vezeték rendszer is saját termék, de a műszerfal és futóművek sem saját gyártás. Ami tisztán Magyar, az a vázszerkezet.
Az új homlokfalas, a megváltozott előírásoknak megfelelő Ikarus 120-asok már Kínában fognak készülni. Ahogy a csuklós prototípusa is ott készül, hiába van egy félkédz csuklós vázszerkezet az Ikarusban.
Az ilyen 10 db alatti jármű csodák általánosítható élete az alábbi :
a./ - rendkívül hosszú az idő az első darab megépítése utáni, sajtóbemutatásokra, hatósági engedélyekre, honosításokra, stb.
b./ Amikor szolgálatba áll a jármű gyermek betegségei miatt rendkívül rosszak a rendelkezésre állási százalékai,
c./ Amikor elmúlnak a gyermek betegségnem kiderülnek a tervezési hibák, melyek kiküszöbölésére nincsenek váltó/pótló alkatrészek és emiatt megint áll a busz.
d. / Pár év és csekély össz futás után az alkalmazó úgy dönt, hogy a tervezett idő előtt kb. félidőben, selejtezi az ilyen pár darabos, ki tudja honnan jött izéket.
Legrosszabb esetben bérbe kéne adniuk, jobb, mintha állna.
Másfelől én ismerem Szélest és abban tök igaza volt, hogy még MDF-001 rendszámmal sem kiszámítható itt semmi.
De azért nagyon nem kell sajnálni, eleget potyázott az életében, sok "ajándék" pénzt kapott úgy, hogy érdemi eredménye nem lett. Ki lehetett volna mennie a nemzetközi piacra, de nem tudta megugrani.
Teljesen leépítették a gyártási/összeszerelő üzemi kapacitásukat. Egyáltalán nem tervezik (ez többször ki is lett mondva) a hazai összeszeerést/gyártást. Ha lesz megrendelés a sokadszor áttervezett buszaikra (midi, szóló és csuklós), akkor az Kínában fog készülni. Csak és kizárólag, akkor szállna be a fehérvári Ikarus a gyártásba/összeszerelésbe, ha nagy több, tucatos megrendelést kapnának. De jelenleg nem ez a problémájuk, hanem az, hogy mit kezdjenek az előre legyártott két tucat busszal és az 50, előre legyártott vázszerkezettel.
Hazai vagy környező országokból származó személyzettel feltölteni olyan üzemet, mely képes évi 600-1000 új autóbuszt gyártani, ma már szinte lehetetlen.
Érdekes dolgok ezek, miért pont ebbe az ocsmányságba kellett a Ganznak beleépíteni a berendezéseit???
Az Ikarus 120-asba is ki lehetett volna próbálni, hiszen két Magyar nagymúltra visszatekinő cégről van szó akik régen is kooperáltak közösen járműveket.
Valóban, Ganz hajtással jelenleg ez az egy darab van a Sor 8-ból.
De ahogy MCA topictars kigyűjtötte neked, kulon-külön hosszváltozatonkènt (8m - 11,1m között) ott van leírva (kifényképezve) hány db elektromos Sor busz készült, es azok közül mennyi és mely városokba kerültek.
Az egyik első igen népes európai e-busz család a SOR. Tán 2012-ben járt a Margit-szigeten egy szolgálaton kívüli, tán 9,5 méteres tátrai síbusz, emlékezetes index.hu híradás megerősítéssel. A szerző akkor tán a motorhang hiányát emelte ki.
Azóta sok város vett a 12 méter alatti járművekből Prágától, Eperjesen, Pozsonyon át romániai és bolgár helyszínekig.
A gond az lehet, hogy 2016 óta nem fejlesztik a 3 jószágot (EBN 8, 9,5, 11):
-mindhármat ma is 172 kWh kapacitású Winston akkukkal hirdetik
-mindhárom alkalmazza az AP ülés nélküli utastér libchavi találmányát.
Tiborcz, Hernádi (Mol), Lepsényi (MÁV) éppen a hidrogénüzletbe invesztál, mert ez az EU prioritás éppen, erre kapnak pénzt. (Aztán nem lesz belőle semmi, csak eltűnik a pénz.)
Ez volt az LNG üzlettel, ott a még aktív Széles zsizsegett, meg az ITM nevű minisztérium elcseszte az LNG projektet is, aztán megpróbálták rátolni a pályázóra a felelősséget...
Azért látszik, hogy az üzemeltetők máshol is szorulnak, rájukmelegítenek mindenféle kisszériás kakakazalt, aztán pár év múlva amikor a fókusz lekerül, a matekóráknak vége, akkor gyorsan eladjak, kidobják.
Szerintem történelmi pillanat, hogy megjelennek a használt piacon.
A valós értéke szerintem jóval a 200 e eur alatt kellene legyen ez amolyan nem akarom eladni védőár.
A Merci első eladott Németo.-n kívüli E Citaroi közt voltak, kicsi akkasival, diplomatikusan fogalmazva még gyerekbetegséggel küzdöttek (oslói kocsik, 6-ot vettek, talán még egy fut?!)
Hát mi ezt nagyon megtanultuk a félig on GST12A troliknál amik ropiként törik a maguk kis 3 méteren billegő mázsácskáikkal a stabrudakat (vagy végeiket).
-sumákoló buszgyártók az ülőhelyek megadásával gondolják letudni az utas befogadóképesség kérdését,
-dilettáns ajánlatkérők pedig még a lehajtható üléseket is beszámítják, mintha azok nem az állóhelyi alapterületet, így az álló utasok számát csökkentenék.
Nem gondolom, hogy egy városi M3/1 használatra is szánt busznál titkolható
Az új 12 méteres kapcsán az októberben bemutatott 18 méteresre referálnak, kutattam, ott kibontották-e, mit takar a "továbbfejlesztett hajtáslánc-architektúra".
"The bus stands out due to its new design which doesn’t include a conventional engine tower. Instead of it, the bus has been fitted with a modular driveline with components placed on the roof and in the rear of the vehicle."
Magyarul, röviden: moduláris hajtáslánc, melynek összetevői a jobb helykihasználás és utasszám-maximálás végett a tetőn és a busz hátsó részében kerültek elhelyezésre.
Két kérdésem merült fel a közölt információk kapcsán:
"További fontos változás, hogy a modell hajtása, akárcsak a tavaly bemutatott csuklós verzióé, egy továbbfejlesztett hajtáslánc-architektúrára épül, [...]"
Kíváncsian várom ennek kibontását és ismertetését: miben fejlődött tovább? SiC inverter? Nagyobb teljesítményű motor? Jobb energiafelhasználás, kisebb veszteségteljesítmény?
Másik: minden akkumulátorcsomag a tetőre került, így most ez a típus is (Lion's City E és eCitaro után) kapott valamilyen aktív felfüggesztési rendszert? Egy pár sima stabilizátorrúd a kb. 3 méterre felpakolt 3,5 tonnához tapasztalataim alapján nem biztosít kellő kanyarstabilitást.
Kijött egy ilyen lista, ez alapján kaposvárra 6,71 milliárd Ft van előirányozva az e buszok vételére, ez alapján borítékolható, hogy a MAN vitte a tendert mint a legdrágább pályázó.
Fotó részlete: Garamvölgyi Gergő magyarbuszinfo.hu 
Fotó részlete / Aranyi Péter vezess.hu
