Még egyiknek sincs tip. bize. szóval tök mindegy. Értelme semmi, mert bár ki van írva tender 30 midibusz bérlésére, de az kábé tök mindegy, hogy milyen hajtás van a buszokban, a legolcsóbb nyer.
Tudtok valamit az IKARUS 120.00-ásról AA CM-548 Ami állítólag selejt lett váztörés miatt és A korábbi SRA-450-es tesztbuszt adta oda a gyár helyette ami most AA MA -210-es rendszámmal van forgalomban???
A júliusi kánikulában nem sok vizet zavart a hír, miszerint Azerbajdzsánban a BYD megbízást nyert 160 K9 UD szóló e-busz szállítására. A határidő sem tűnt fel: 2024 október 31-ig kell forgalomba állítani őket Bakuban.
Ha már találkoztak, a felek aláírtak egy keretegyezményt: 2025-ben a BYD 500 kocsi/év kibocsátású termelő üzemet létesít az országban, 800 munkahelyet létesít és gondoskodik a gyártás "azerosításáról" 40% "lokalizált" részesedéssel, míg az azeri kormány 2028-ig évente 200 BYD e-buszt rendel.
Öt napja 2024 november 6-án jelentette a kínai buszinfó, hogy Azerbajdzsán államelnöke megtekintette a 160 BYD e-buszt, amelyek a bakui COP29 ENSZ konferencián teljesítenek szolgálatot 2024 november 11 és 22 között.
Másfél éve közölte a magyar buszinfo, hogy az Ikarus globális terjeszkedése keretében - mintegy apacsolni kívánja jelenlétét az azeri busz piacon - 100 kocsi/év kapacitású összeszerelő üzemet telepít szervizközponttal Karabahban.
Erről partnerükkel, a Sumgait Technologies Parkkal szándéknyilatkozatot írtak alá.
Az ütemterv tétje az idei szállítás kezdés volt. Az eredmény csalódás: az első Ikarus 120 e csak januárban, az uccsó 1 év múlva érkezik, így idén aligha regisztrál hazánk új elektromos autóbuszt.
Kellemes meglepetés: Ikarus csökkentett értékű termékeit csökkentett áron szállítja az állami közlekedési konszernnek az Electrobus Europe
Ha pontosak a szerző értesülései, akkor az egy járműre eső nettó vételár mindössze 140 millió Ft.
A 4,33 mrd Ft HUMDA támogatásból 2,8 mrd Ft jut járművekre, marad >másfél milliárd 40 töltőoszlopra, ami >102 millió Ft vételárat jelent. Ez nyilvánvaló nonszensz, így példa nélküli megtakarítás keletkezik a HUMDA számláján. Kíváncsian várjuk, milyen jó célra fordítják.
Jó - értsd közösségi e-mobilitási - cél nemde bőven akad.
Két héten belül másodszer értesül a fórum népe - immár hivatalosan is - arról, hogy a Volánbuszhoz 15+5 darab Ikarus 120e villanybusz érkezik. Új információ: a szállítás jövő októberig lebonyolódik.
Ám a híradás csalódás azoknak, akik szerették volna megtudni: -mi a vételára 1 járműnek 100%, illetve 1 (magyar?) töltőnek 80% támogatással? -miképp alakul a „szállítás ütemezése”?
Mint ismeretes, ezen 2 „odaítélési” szempont alapján született meg a tender eredménye.
A köztulajdonú céget nem érdekelte az e-SORT 2 fogyasztás és hatótáv, a teljeskörű, illetve akku garancia, az akku hővédelme/BTMS, vagy a termikus segédüzem típusa, hőszivattyú alkalmazása, nemhogy ezek alapján differenciálni szándékozott volna az ajánlatok között.
Még egy csalódás: a 20 busz a kifutott V3 osztályt képviseli. A 2019-es akku megoldás - 314 kWh LFP aktív hővédelem nélkül - nem ígér magas napi futásteljesítményt, tartós kapacitás tartást, vagy hosszú élettartamot. Itt hiányzik nagyon a vállalt akku jótállás időtartama.
Végül egy tisztázandó emisszió adat: Ha pontos a tudósító számadata: „,,,Az új járművekkel … évente összesen 850 tonnával csökkenhet a szén-dioxid-kibocsátás...” a BKV normával számolunk (43l/100km) és 1 liter dízelolaj elégetése 2,7 kg CO2 kibocsátást jelent, akkor 1 km megtétele 1,27 kg széndioxiddal terheli a levegőt.
Ha a 20 tagú Ikarus 120e flotta emisszió kiváltása évi 850 000 kg, akkor 1 buszé 42 500 kg, a futásteljesítményévi 42 500kg ÷1,27kg/km=33 465km - nagyon kevés 40 l/100km átlagfogyasztással évi 42 500kg÷1,08kg/km=39 352km - alig több.
(Az e-buszok magas vételárának piaci megtérülési feltétele gyártói vélemény szerint ≥80 0000 km/év.)
Reméljük az Ikarus e-buszok ennél többet futnak és nagyobb emisszió megtakarítást realizálnak :-)
Sejtettem hogy mire odaérek a videóban az említett kocsi egy eCitaro lesz, annyira nem kell meglepődni, az első szériás kocsik nagyon gyatra hatótávokkal jöttek. Amúgy is jóval később léptek be az ebusz piacra mint a többiek, nem tudom valaha behozzák-e a lemaradásukat ilyen téren.
Elektromos teherautókkal kezdődik a videó, de kb 17:30-tól már az elektromos buszoké a szerep. Garázs, töltő infrastruktúra (nagyon ötletes megoldással), stb. Azért a jvez elmondása szerint a napi 150-200Km hatótáv elég karcsú.
Korábbi cikkre hivatkozik, ahol azt írják, hogy kétféle üzemmód van. Mivel optimálisan az üzemanyagcella csak 20 kW teljesítménnyel tölt, a könnyű szakaszon lemerítheti az akkumulátort, de a gyorsabb, vagy meredekebb szakasznak közel teli akkuval kell nekivágjon. Én így értem.
A tesztnek semmi értelme sem lenne, ha busz villanybuszként üzemeltetnék, tehát a kocsi maximális hatótáv üzemmódban közlekedett, azaz a rendszer először az akkumulátorokban tárolt energia helyett a hidrogéngázt használta fel.
Új információ ugyanakkor, hogy a BKV-nál 272,5 km/nap átlagot futott 8 kg/100 km hidrogén fogyasztással.
Csökkenti az utóbbi adat értékét, hogy nem közölték a "főfoglalkozás" akkus elektromos hajtás fogyasztását.
"Mivel alapvetően továbbra is egy elektromos buszról beszélünk, műszakkezdés előtt a jármű kizárólag plug-in tölthető akkumulátorait tisztán elektromos hajtású társaihoz hasonlóan fel kell tölteni..."
Ha jól értjük, a munkanapnak az akkukban kb 314kWh-val vág neki a "rexi", ami 1,50 kWh/km fogyasztással kb 210 km, a maradék 73 kilométeren fogy 8 kg, ami 100 kilométeren 11 kg fogyasztásnak felel meg.
Vagy rosszul értjük?
Ennek az adatnak az általánosíthatóságát az csökkenti, hogy ismét sikerült fűtés-hűtésmentes időszakot találni a próbához.
