Tudom, hogy nem lesz túl népszerű ez a topik, azért mégis elindítom, hátha anyázás és egymásra mutogatás nélkül mégis el tudunk jutni egy olyan forgalmi rendhez, ami ugyan fényévekre lesz távol az optimálistól, de mégis képes lenne a főváros közösségi közlekedést úgy nagyjából 90%-ban kielégíteni. Vagyis amolyan vészforgatókönyvként működhetne, ha már végképp fogyóban a pénz. De FIGYELEM, nem arról van szó, hogy a nagy forgalmú gerinchálózatot egy két járattal megrokkantsuk, hanem arról, hogy a többé-kevésbé nélkülözhető, alacsony(abb) kihasználtságú járatokat szüneteltessük, esetleg más járatokkal részben pótoljuk. Gyomláljunk hát bátran!
Szerintem a jelenlegi busz és buszvezetői kapacitás 75%-ával simán meg lehetne oldalni úgy, hogy a minőség globálisan 95%-on maradna.
Jó, de ez hogy jön ki? :)
Persze egy rossz lábú nénike esetén ez kevesebbet jelentene, de ez van, ilyen kegyetlen időket élünk.
Erről jelenleg a törvényhozás mást gondol. Ne felejtsd el, nem véletlen, hogy a 65 éven fölöttiek ingyen utazásához sem mer egyetlen kormány sem hozzányúlni.
148, 36 nem csalinkázna fél Délpesten (vagy éntőlem csalinkázhat amerre akar, de nem pusztán azért, hogy megkeverje a csepeliek életét)
A hosszú 148-as pontosan a költségtakarékosság céljából jött létre az 52-essel való összevonásból. Igazából az utasok többségének nem jó. Vitatható döntés volt, de ezeket szétszedni nem megtakarítás, hanem extra kiadás lesz.
A 36-os megszüntetésével a felmerülő kérdés:
- Dél-Pesten mi venné át a helyét?
- Hány utasnak jelentene többlet átszállást?
- Ismerve a Dél-Pestre átkelő buszok kihasználtságát, a 36-os megszüntetésével a 151-est sűríteni kell. Mi lenne a szabad kapacitással a Dél-Pesti oldalon? Ez hány többlet buszt (futáskm-t) jelentene, hány busz (futáskm) megtakarításával szemben?
Végállomás: kevesebb busz kevesebb helyen is elfér.
Az egyik kérdés az, mennyibe kerül az új végállomás kialakítása? Kié az a terület, amiről beszélünk, és hogyan kéne megszerezni? Kell tartózkodó stb. Megtérülés szempontjából ez mind nem mindegy.
A másik kérdés: mennyvel lenne kevesebb busz? Pusztán a járatok összevonásával nem feltétlenül kell kevesebb kocsi, vagy nem annyival?
Rágyaloglás + időveszteség: az átszervezés nyomán sokkal kiszámíthatóbb lenne minden átszállás.
Olyan átszállás is lenne, ami jelenleg nincs. Nem is kevés. Az ötleted Csepel szélétől a központot gyakorlatilag elvágná. Ez időveszteség a legjobb hangolás mellett is - méghozzá olyan, ami az utasok komoly részét érintené.
A rágyaloglás növekedése hány embernek jelentene mekkora időveszteséget? Hogy áll ez arányban a sűrűbb járatokból eredő kisebb várakozással?
---
Összefoglalva:
Sok kérdésre kell választ kapni, hogy legalább az látsszon: az ötleted hoz-e egyáltalán bármiféle megtakarítást?
Ettől függetlenül lehet benne hasznos elem, pl. a járatstruktúra egyszerűsítése.
Gyanítom, semmit nem számoltál, csak behúztál néhány vonalat.
Javaslom, hogy bontsd szét több részre - buszok visszavágását kezeld a járatszerkezet egyszerűsítésétől függetlenül, ill. ott is "faktorizáld" a problémát, nézz meg különböző lehetőségeket. Azok előnyeivel-hátrányaival együtt.
Már vártam a kérdést, mint gyakorló ex-csétéi csak azt mondhatom, hogy az ex-59-nél a 38-as család, vagy a sima gyaloglás is sokkal jobb és kiszámíthatóbb volt ;-)))
Szerintem a jelenlegi busz és buszvezetői kapacitás 75%-ával simán meg lehetne oldalni úgy, hogy a minőség globálisan 95%-on maradna. (Persze egy rossz lábú nénike esetén ez kevesebbet jelentene, de ez van, ilyen kegyetlen időket élünk. A fiatal- és középkorúak viszont sokkal fittebbek lennének/maradnának ,-) )
Jelenleg ez van: a városba menet a HÉV apránként felszedi a jónépet, mert a buszok teljesen őrült útvonalakon mászkálnak (Rákóczi + Kossuth) és vagy a Karácsony Sándornál vagy a Szent Imrénél lehet róluk normálisan átszállni. Visszafelé még furcsább a helyzet, ott már szinte egyöntetűen a Kossuth Lajoson jár a legtöbb busz. Vagyis gyalogolni és bénázni most is pont eleget kell, ráadásul úgy, hogy a méregdrága kötöttpálya közvetlen szomszédságában ontják magukból a buszok a füstöt.
Igen, a végállomásra. Miért baj az? Ott áll benne a szerelvény, vagy éppen érkezik. Míg a vezető átsétál egyik végétől a másikig, addig szépen fel vagy le lehet szállni.
1. 148, 36 nem csalinkázna fél Délpesten (vagy éntőlem csalinkázhat amerre akar, de nem pusztán azért, hogy megkeverje a csepeliek életét); 151, 35 rövidebben és kiszámíthatóbban járna; jelenlegi 35, 36, 151, 152, 179 megszűnne.
2. Végállomás: kevesebb busz kevesebb helyen is elfér. Ha ismered a környéket, a víztorony körül, meg a mindenfelé terpeszkedő hév telephely valamely szegletén, vagy az elkerülőút sarkában simán elférne minden. A jelenlegi Szent Imre téri - Koltói Anna utcai pöcegödrök helyett nagyjából bármi jobb lenne. (Az már csak a cukormáz a békávé tortáján ugyebár, hogy a város kellős közepén mi van, na vajon mi? Hát egy kib@szott nagy büdös és poros és koszos autóbusz végállomás!)
Rágyaloglás + időveszteség: az átszervezés nyomán sokkal kiszámíthatóbb lenne minden átszállás. Rövidebb útvonal = sűrűbb követés, pontosabb indulások és érkezések. Bejön a HÉV, indulnak a buszok; bejönnek a buszok, indul a HÉV.
Amúgy igen, lennének olyanok is, akik veszítenének az új rendszerrel, de a nagy többség vagy nem érezne változást, vagy csak nyerne vele. A Pesterzsébetre utazók például át kéne szálljanak, de valljuk be, a jelenlegi rendszer, hogy sok végpontból elindul sok busz, egy adott részen párhuzamosan futnak, aztán megint szétvállnak, a lehető legrosszabb és leggazdaságtalanabb megoldás. Az ember csak áll a megállóban és mindig olyan busz jön, ami pont nem jó. Ahol közös az útvonal, ott rendszeresen összetorlódnak, aztán falkáznak több kilométeren át. Én pl. a 151-es buszhoz lakom a legközelebb, ez jó olyankor, ha a KöKi-hez akarok eljutni, de nagyon nem jó, ha a Jahn Ferenc kórházban van dolgom. Oda ugyebár a jelenlegi rendszerben a 35 és 36 megy, de "természetesen" az útvonal egy részén nem is járnak egyfelé. Tehát vagy elindulok busszal és várom a csatlakozást valahol útközben, vagy megyek gyalog 800 métert a 35-ig, vagy 1000 métert a 36-ig. Akkor nem lenne sokkal hasznosabb, ha valamivel (busszal vagy gyalog) eljutnák a 35-ig, ami percre pontosan, tehát kiszámíthatóan indulna?
Viszont tömeget pakolsz le egyhelyre. Vonalak ritkításával több utas van a buszon. Azok azon az egy ponton szállnak le majd fel a HÉV-re. Lesz ott öröm, az tuti!
Na, akkor itt a jövő csepeli minimál tömegközlekedése ;-)))
Jellemzői:
- párhuzamosságok megszüntetése (különösen HÉV-busz, mintegy 2x1,5 km-en át)
- kevesebb járat, nagyobb rágyaloglási idők (ez van...)
- busz végállomás a HÉV végállomásnál
- városrész-közi buszok végállomása is a HÉV-nél (+ átszállás, de kiszámíthatóbb közlekedés)
- "szövet modell" (= minden második utcában rohangál egy busz, de követhetetlenül és rossz kihasználtsággal) eldobva; ráhordás van és gyaloglás, nevezzük fésű modellnek ;-)
- amennyiben a mai kiszolgálási színvonalra bármiben is emlékeztető, elfogadható szintű közlekedést akarunk fenntartani, a hiányzó bevételnek megfeleő nagyságrendet valóban lehetetlen kigazdálkodni.
- ez így hosszú távon nem mehet tovább, az nem működik, hogy az állam nem hagy a fővárosnál annyi pénzt, hogy a saját működését finanszírozni tudja, és a működtetésbe se száll be.
Hümmm-hümmm, kissé döbbenten állapítom meg, hogy a tisztelt topiktársak szerint a BKV NEM karcsúsítható, NEM lehet rajta takarékoskodni, NEM lehet optimálissá tenni a járatait, ergo jól van ez így, ahogy van, hogy feneketlen kútként nyeli a pénzeket...
(A legutolsó hírek szerint a holnap esedékes 9 milliárd épp meglenne, de hosszú távon meddig mehet ez így tovább?)
De mindjárt jön egy nagyon konkrét és nagyon húsbavágó terv Csepelről, hogy szerintem hogyan is kéne hozzákezdeni a kínos operációhoz ;-)))
Ezzel bizonyítod, hogy van reális, a jobbító hatású verseny. Hm.
Nem. Csak annyit, hogy van valós versenyhelyzet.
Annak pozitív és negatív hatásaival együtt.
Budapestet milyen alapon említed egy napon a fejlett városokkal?
Azon az alapon, hogy kulturálisan és gazdaságilag is oda tartozik, ahova a régió többi nagyvárosa. Persze, lehet hangsúlyozni, hogy mi Londonhoz meg Bécshez képest csórók vagyunk, de mondjuk Prágához képest már nem annyira, Pozsonyról és Bukarestről nem beszélve. Ha azt nézed meg, hogy mi a helyzet egy átlagos afrikai, közép-ázsiai vagy délamerikai városhoz képest, akkor a fentiek közti különbségek -mondhatni- nüansznyiak.
Ez nem verseny. Ugyanolyan lenyúlás-melegágy.
Hát ha ez melegágy, akkor az átláthatatlan finanszírozású, folyamatosan veszteségbe és ezáltal függő helyzetbe kényszerített állami/önkormányzati cég, az micsoda? Tisztességes közszolgáltatási szerződés esetén magáncéget nem lehet így kézivezérelni, nem lehet oda strómanokat beültetni. Ha a cég nem kapja meg a pénzét, veszi a kalapját.
Ami módszert az elmúlt húsz évben bevezettek, azok közül talán ez a legkártékonyabb.
Merthogy miért is? Adott, ellenőrzött feltételrendszer mellett, szerződésszegés esetén felmondás lehetőségével stb.
A parkolóépítés vagy építtetés az önkormányzatok kötelessége, építési szabályzat írja elő
Erről beszéltem, erről sem a piac dönt, hanem a szabályozás - és helyesen.
az egész magyar kötöttpálya kőkorszaki biztosítóberendezéseket használ, és ezért az egyéni közlekedés fizet
Ez sok helyen igaz. Speciel pl. a HÉV-vonalak többségén és sok elővárosi MÁV-vonalon sem a bizberrel van a probléma, hanem egyszerűen különszintű kereszteződésekre volna szülkség.
Ha az akadályozás helyett gyors áteresztő csatornákat nyitnának a fontosabb alközpontok között, akkor ott egyszer sem állnának meg a járművek
Igen, most az nem mindegy, hogy milyen sűrű beépítésű területekről beszélünk.
Bp-tel összevethető méretű, felépítésű városokban ilyen csatornákat nyugaton tömegével építettek a 60-as (Amerikában inkább 50-es) évektől a belvároson keresztük, és ma leginkább bontják le őket. Pontosabban azokat, amik a belváros felé húzzák a forgalmat. A körirányokat fejlesztik. Mindez nem véletlen... a lehetőség további igényt szül, és ezt a fajta igényt rohadtul drága dolog kiszolgálni (közvetlenül is és áttételes költségeit tekintve is).
Egy sávban menjen bringa és autó, mert az úgy demokratikus?
Nem demokrácia, hanem célszerűség -elsősorban biztonságosság- kérdése.
Helye válogatja, hogyan érdemes megoldani. Mekkora a jellemző sebesség, hány és milyen kereszteződés van stb.
Röviden: a Budapesten divatos járdára festett sárga csík egy rossz vicc.
Amúgy a szeparáltan vezetett kerékpárút alapból nem hülyeség, csak a kereszteződések problémásak. A dolog rákfenéje a beláthatatlanság, ebből származik a legkomolyabb balesetveszély. Főleg az egyoldali kétirányú utaknál. A lámpás kereszteződésekben bonyolult a mindenkinek megfelelő lámpaciklus kialakítása.
Nem extrém sűrű forgalmú, kb. 30 km/h _átlagos_ tempónál nem nagyobb forgalomba nyugodtan bele lehet engedni a kerékpárosokat. Külön kerékpársáv esetén nagyobb forgalom/tempó esetén is.
Városok közti forgalmasabb utakon a legjobb elkülöníteni a forgalmat.
