Tudom, hogy nem lesz túl népszerű ez a topik, azért mégis elindítom, hátha anyázás és egymásra mutogatás nélkül mégis el tudunk jutni egy olyan forgalmi rendhez, ami ugyan fényévekre lesz távol az optimálistól, de mégis képes lenne a főváros közösségi közlekedést úgy nagyjából 90%-ban kielégíteni. Vagyis amolyan vészforgatókönyvként működhetne, ha már végképp fogyóban a pénz. De FIGYELEM, nem arról van szó, hogy a nagy forgalmú gerinchálózatot egy két járattal megrokkantsuk, hanem arról, hogy a többé-kevésbé nélkülözhető, alacsony(abb) kihasználtságú járatokat szüneteltessük, esetleg más járatokkal részben pótoljuk. Gyomláljunk hát bátran!
Viszont tömeget pakolsz le egyhelyre. Vonalak ritkításával több utas van a buszon. Azok azon az egy ponton szállnak le majd fel a HÉV-re. Lesz ott öröm, az tuti!
Na, akkor itt a jövő csepeli minimál tömegközlekedése ;-)))
Jellemzői:
- párhuzamosságok megszüntetése (különösen HÉV-busz, mintegy 2x1,5 km-en át)
- kevesebb járat, nagyobb rágyaloglási idők (ez van...)
- busz végállomás a HÉV végállomásnál
- városrész-közi buszok végállomása is a HÉV-nél (+ átszállás, de kiszámíthatóbb közlekedés)
- "szövet modell" (= minden második utcában rohangál egy busz, de követhetetlenül és rossz kihasználtsággal) eldobva; ráhordás van és gyaloglás, nevezzük fésű modellnek ;-)
- amennyiben a mai kiszolgálási színvonalra bármiben is emlékeztető, elfogadható szintű közlekedést akarunk fenntartani, a hiányzó bevételnek megfeleő nagyságrendet valóban lehetetlen kigazdálkodni.
- ez így hosszú távon nem mehet tovább, az nem működik, hogy az állam nem hagy a fővárosnál annyi pénzt, hogy a saját működését finanszírozni tudja, és a működtetésbe se száll be.
Hümmm-hümmm, kissé döbbenten állapítom meg, hogy a tisztelt topiktársak szerint a BKV NEM karcsúsítható, NEM lehet rajta takarékoskodni, NEM lehet optimálissá tenni a járatait, ergo jól van ez így, ahogy van, hogy feneketlen kútként nyeli a pénzeket...
(A legutolsó hírek szerint a holnap esedékes 9 milliárd épp meglenne, de hosszú távon meddig mehet ez így tovább?)
De mindjárt jön egy nagyon konkrét és nagyon húsbavágó terv Csepelről, hogy szerintem hogyan is kéne hozzákezdeni a kínos operációhoz ;-)))
Ezzel bizonyítod, hogy van reális, a jobbító hatású verseny. Hm.
Nem. Csak annyit, hogy van valós versenyhelyzet.
Annak pozitív és negatív hatásaival együtt.
Budapestet milyen alapon említed egy napon a fejlett városokkal?
Azon az alapon, hogy kulturálisan és gazdaságilag is oda tartozik, ahova a régió többi nagyvárosa. Persze, lehet hangsúlyozni, hogy mi Londonhoz meg Bécshez képest csórók vagyunk, de mondjuk Prágához képest már nem annyira, Pozsonyról és Bukarestről nem beszélve. Ha azt nézed meg, hogy mi a helyzet egy átlagos afrikai, közép-ázsiai vagy délamerikai városhoz képest, akkor a fentiek közti különbségek -mondhatni- nüansznyiak.
Ez nem verseny. Ugyanolyan lenyúlás-melegágy.
Hát ha ez melegágy, akkor az átláthatatlan finanszírozású, folyamatosan veszteségbe és ezáltal függő helyzetbe kényszerített állami/önkormányzati cég, az micsoda? Tisztességes közszolgáltatási szerződés esetén magáncéget nem lehet így kézivezérelni, nem lehet oda strómanokat beültetni. Ha a cég nem kapja meg a pénzét, veszi a kalapját.
Ami módszert az elmúlt húsz évben bevezettek, azok közül talán ez a legkártékonyabb.
Merthogy miért is? Adott, ellenőrzött feltételrendszer mellett, szerződésszegés esetén felmondás lehetőségével stb.
A parkolóépítés vagy építtetés az önkormányzatok kötelessége, építési szabályzat írja elő
Erről beszéltem, erről sem a piac dönt, hanem a szabályozás - és helyesen.
az egész magyar kötöttpálya kőkorszaki biztosítóberendezéseket használ, és ezért az egyéni közlekedés fizet
Ez sok helyen igaz. Speciel pl. a HÉV-vonalak többségén és sok elővárosi MÁV-vonalon sem a bizberrel van a probléma, hanem egyszerűen különszintű kereszteződésekre volna szülkség.
Ha az akadályozás helyett gyors áteresztő csatornákat nyitnának a fontosabb alközpontok között, akkor ott egyszer sem állnának meg a járművek
Igen, most az nem mindegy, hogy milyen sűrű beépítésű területekről beszélünk.
Bp-tel összevethető méretű, felépítésű városokban ilyen csatornákat nyugaton tömegével építettek a 60-as (Amerikában inkább 50-es) évektől a belvároson keresztük, és ma leginkább bontják le őket. Pontosabban azokat, amik a belváros felé húzzák a forgalmat. A körirányokat fejlesztik. Mindez nem véletlen... a lehetőség további igényt szül, és ezt a fajta igényt rohadtul drága dolog kiszolgálni (közvetlenül is és áttételes költségeit tekintve is).
Egy sávban menjen bringa és autó, mert az úgy demokratikus?
Nem demokrácia, hanem célszerűség -elsősorban biztonságosság- kérdése.
Helye válogatja, hogyan érdemes megoldani. Mekkora a jellemző sebesség, hány és milyen kereszteződés van stb.
Röviden: a Budapesten divatos járdára festett sárga csík egy rossz vicc.
Amúgy a szeparáltan vezetett kerékpárút alapból nem hülyeség, csak a kereszteződések problémásak. A dolog rákfenéje a beláthatatlanság, ebből származik a legkomolyabb balesetveszély. Főleg az egyoldali kétirányú utaknál. A lámpás kereszteződésekben bonyolult a mindenkinek megfelelő lámpaciklus kialakítása.
Nem extrém sűrű forgalmú, kb. 30 km/h _átlagos_ tempónál nem nagyobb forgalomba nyugodtan bele lehet engedni a kerékpárosokat. Külön kerékpársáv esetén nagyobb forgalom/tempó esetén is.
Városok közti forgalmasabb utakon a legjobb elkülöníteni a forgalmat.
Ezzel bizonyítod, hogy van reális, a jobbító hatású verseny. Hm.
Meg a fejlett világ nagyvárosai szerint.
Budapestet milyen alapon említed egy napon a fejlett városokkal? Mi a közös?
fix időre megpályáztatnak bizonyos közszolgáltatásokat
Ez nem verseny. Ugyanolyan lenyúlás-melegágy.
aki olcsóbban vállalja, az végzi
Ami módszert az elmúlt húsz évben bevezettek, azok közül talán ez a legkártékonyabb.
Épített parkolók - örülök, hogy ebben egyetértünk, bár nem értem, ezt miért tekinted korlátozásnak. A közlekedésben az a korlátozás, amikor akadályozzák a haladást, nehezítik a parkolást, felesleges körök lerovására kényszerítik a közlekedőt, felesleges fékezésekkel újbóli gyorsításokat kényszerítenek ki. A parkolóépítés vagy építtetés az önkormányzatok kötelessége, építési szabályzat írja elő, pont a közlekedés segítése érdekében. Az korlátoz, aki akadályozza, hogy a parkoló parkolásra legyen használva. Itt loo egy létező korlát bontásáról beszélek.
Forgalomszervezés, kapacitás. Örülök, hogy itt is van, amiben egyetértünk, az egész magyar kötöttpálya kőkorszaki biztosítóberendezéseket használ, és ezért az egyéni közlekedés fizet - sokszorosan. Ami a városi közlekedési kapacitást illeti, meg lennél lepve, mennyit lehetne gyorsítani a forgalmon. Aki például városon belül tíz kilométert megy, az miért ugyanazon a sávon halad, mint aki két saroknyit utazik? Ha az akadályozás helyett gyors áteresztő csatornákat nyitnának a fontosabb alközpontok között, akkor ott egyszer sem állnának meg a járművek (nem lehetne helyben ki- és beszállni), nem lenne környezetszennyezés, azok a járművek nem terhelnék a helyi forgalmat, amik nem oda mennek. Ma bármekkora távolságú egyéni forgalmat ugyanazon a hálón paszírozunk át. Egy sávban menjen bringa és autó, mert az úgy demokratikus? Más a dinamikája, elkülönítve mindkettő gyorsabb lehetne. Ja nem, ez rossz példa volt, a bringásnak szabad visszaélni a törékenységével, ő az autósávban tényleg gyorsabb lehet, mint a többi bringás közt.
Bp-en az autós-tömegközlekedő arány durván szólva fele-fele, és van átjárás a csoportok között. Mi más volna akkor?
A fejlettnek számító világ minden nagyvárosában (a mi gazdasági szintünket beleértve) hasonlóan megy a dolog.
A felsorolásodban lehetne részleteken rugózni, de ettől most eltekintenék.
Szerinted.
Meg a fejlett világ nagyvárosai szerint. Amiket leírok, az az általános gyakorlat, nem én találom ki.
kiderülne, hogy vállalkozásban, adózva is lehet gazdaságosabban és jobban szolgáltatni,
Meg lehet nézni, hogy néz ki a közlekedési hálózat ott, ahol teret engednek (vagy a fejlődés egy szakaszában engedtek) a szabad versenynek.
Koncesszió? Az nem azt jelenti, hogy egy monopóliumot valakinek átengednek horribilis pénzek előre kifizetése ellenében?
Nem teljesen. Azt jelenti, hogy fix időre megpályáztatnak bizonyos közszolgáltatásokat, és aki olcsóbban vállalja, az végzi. Amíg megfelel a feltételeknek. (El lehet ezt is szúrni, persze. Ha az a cél, hogy pénzeket fizessenek ki ilyen címszó alatt pl. pártkasszába, akkor ez se működik rendesen, ahogy semmilyen más modell sem... ez nem azt jelenti, hogy magával a módszerrel gond van.)
nem parkolnak autók a kiépített helyeken. Nem volna szabad engedni, hogy a bérlő ne vegyen igénybe arányos parkolómennyiséget.
Nagyon jó, hogy ezt leírtad. Itt most pontosan olyan korlátozó intézkedéseket javasolsz - és pontosan olyan céllal - amit a tömköz szolgáltatásban elitélsz. Én pedig itt teljesen egyetértek veled.
Sokkal jobb lehetne a forgalomszervezés.
Jobb lehetne néhol. Pl. amit a sorompókról írsz, azzal teljesen egyetértek.
De összességében van egy határ, ami sűrűn beépített területeken messze alatta maradna a szabadjára engedett igényeknek. Félmillió-millió fölötti városokban ez mindenképpen így van. A kapacitás tehát korlátos, és amire az utóbbi évtizedekben rájöttek, hogy mindenkinek jobb, ha nem nyomjuk el a határig, hanem kicsit alatta maradunk. Mert az kevés előnyért teljesen élhetetlenné teszi a belvárost. De ez asszem már egy másik téma...
1. Egyéni közlekedési módok vs. szervezett tömköz. Ez ma kőkeményen megvan. A közlekedőnek van lehetősége a BKV-t, autót, kerékpárt választani. Nem azonosak a kiinduló feltételek, de az nem is lehet cél.
A közösségi közlekedés beszed egy menetjegy-árat, ami elképesztően magas. Pár átszállás, pár személy, és pillanatok alatt sokezer forintról beszélünk. Mindenesetre a keresetekhez képest horribilis. Ugyanez a tömegközlekedés beszed egy csomó pénzt a közkasszából, mert a jegyek ugye nem fedezik a költségeket. Ugyanez a tömegközlekedés rendszeresen megfenyeget önmaga összeomlásával, mert még így sem telik normális üzemelésre, hogy fejlesztésről ne is beszéljünk.
Az egyéni közlekedés eszközei adózott jövedelemből vannak. Gyakran többször adózott jövedelemből. Az üzemanyagon extra adók és sarcok vannak. Az eszközök megszerzését, elidegenítését számos különlegesen szopatós sarc sújtja, lásd regisztrációs adó, az adó megvámolása, az áfa forgalmi adója, a vélelmezett, az eredetvizsgálat, stb. Az egyéni közlekedési eszköz azonnal kivonható a forgalomból, ha azon kapják, hogy valamilyen előírásnak nem felelt meg. Az egyéni eszközre kijárási tilalmat lehet elrendelni. Az egyéni eszköz útvonalát mesterséges kapacitás-szűkítőkkel korlátozzák. Nem sorolom tovább, mert betelik az ablak.
Ezt nevezed te versenynek?
koncesszió vonatkozásában lehet a dologról szó
Szerinted. Szerintem meg más vonatkozásban is nyugodtan lehetne szó. És még véletlenül kiderülne, hogy vállalkozásban, adózva is lehet gazdaságosabban és jobban szolgáltatni, mint a BKV. Koncesszió? Az nem azt jelenti, hogy egy monopóliumot valakinek átengednek horribilis pénzek előre kifizetése ellenében? Nem, ez semmiképpen nem lenne versenyhelyzetnek tekinthető.
mélygarázsok
Itt a szabályok kijátszásáról van szó. Fizikailag kiépítik a minimálisan előírt mennyiséget, de nem parkolnak autók a kiépített helyeken. Ezeket a házakat általában befektető építi, kiadja bérbe. A bérlő kibérel tíz parkolóhelyet az ötszázból, négyszáznyolcvan ott áll üresen. Nem ezért született a szabályzás. Nem volna szabad engedni, hogy a bérlő ne vegyen igénybe arányos parkolómennyiséget. Vagy ki kellene dolgozni egy rendszert arra, hogy a bérbeadóknak megérje bevonni parkolókapacitásukat a város közlekedési rendszerébe.
Utak kapacitása
Sokkal jobb lehetne a forgalomszervezés. A parkolóhelyek gyors és irányított elfoglalása, a lámpák összehangolása, a kerületközi forgalom akadálymentesítése és gyorsítása, ezer lehetőség lenne az utak kapacitásának felszabadítására, hatékonyabb és egyészségesebb használatára. Horribile dictu: a közösségi közlekedés rossz technikája növeli a konkurencia nehézségeit: indokolatlanul hosszú ideig zárva tartott sorompók, szándékosan akadályozóra hangolt jelzőlámpák, egymásra eresztett közlekedési módok, stb.
Közösségi közlekedés esetén kétféle versenyről érdemes beszélni.
1. Egyéni közlekedési módok vs. szervezett tömköz. Ez ma kőkeményen megvan. A közlekedőnek van lehetősége a BKV-t, autót, kerékpárt választani. Nem azonosak a kiinduló feltételek, de az nem is lehet cél.
2. Tömköz szolgáltatók közti verseny. Korszerű közlekedés esetén mindenképp központi szervezés a kívánatos, úgyhogy itt üzemeltetési koncesszió vonatkozásában lehet a dologról szó. Ez nem feltétlenül szükséges igazából, van pozitív példa erre is és arra is. Nálunk mindenesetre épp kialakítás alatt van ez a modell.
legszűkösebb erőforrás a parkolás.
Messze nem. Parkolási probléma elsősorban a belvárosban van. Az utak kapacitása viszont ennél sokkal több helyen szűkös.
a),
Én is kíváncsi lennék. :) Amennyire tudom/látom, új építésnél többnyire érvényesítik, néha a beruházó kitrükközi.
b).
Szvsz. azért üresek a mélygarázsok, és azért nem nagyon épülnek újak, mert jelenleg egyszerűen túl olcsó a felszíni parkolás ahhoz, hogy piaci alapon a mélygarázsok kellően vonzóak legyenek.
Ha tényleg olyan jó a BKV, akkor ebben megerősödhetne.
Ez szvsz. irreális elvárás, tisztán piaci versenyben a tömköz alulmarad, viszont azt az egész város megszívja. Ezt a nyugati nagyvárosok valamikor a 70-es évek táján ismerték fel, nálunk később jött a motorizációs robbanás, úgyhogy a 2000-es évekig kellett várni...
Amikor szűkös erőforrásokon kell osztozni, akkor soha nem a szabad verseny a nyerő stratégia
A verseny hiánya azonban elkényelmesít, és mint láthattuk, a korrupció melegágya. Évtizedek óta nem láttunk érdemi korszerűsítést a közösségi közlekedésben.
Ami a szűkös erőforrásokat illeti, legszűkösebb erőforrás a parkolás. Már jó ideje szabályok írják elő, hogy milyen beépítéshez milyen arányban kell parkolókapacitást is létesíteni. Nagyon kíváncsi lennék arra, hogy Budapest
a) mennyire vette figyelembe ezeket az előírásokat, megépítette-e az előírt kapacitásokat, vagy koppanásig beépített minden területet
b) arra még kíváncsibb lennék, hogy milyen arányban kihasználtak az épített parkolókapacitások, és miért tátonganak üresen mélygarázsok, miközben az utakon a parkoló járművektől nem lehet közlekedni.
Na mindegy, ezek a kérdések itt off, úgyhogy le is állok ezzel. Annyiban tartoznak a témához, hogy a BKV konstruktív karcsúsításnak tekinteném az erőszakkal fenntartott monopolhelyzet lazítását, az egyéni és az alternatív közösségi rendszerek bénításának oldását, lehet, hogy a BKV-nak is jót tenne. Ha tényleg olyan jó a BKV, akkor ebben megerősödhetne.
az egyéni közlekedés még a környezetvédelmi előírások betartásával is összességében több kárt okoz, mint a tömegközlekedés
Ez azért van így, mert a városvisszafejlesztési intézkedésekkel kikényszerítik, hogy az egyéni közlekedés résztvevői a közlekedéshez szükséges idő, energia és oxigén sokszorosát pazarolják el. Gyakorlatilag nemhogy ösztönözve lenne az egyéni közlekedés környezetkímélőbbé tétele, ennek pont az ellenkezője folyik, mesterséges városvisszafejlesztési eszközökkel kényszerítik ki az egyre pusztítóbb üzemelést.
egy nagyvárosban a legdrágább erőforrás a hely, az infrastruktúra, és ezzel az egyéni közlekedés iszonyat pazarlóan bánik
Nem, ezekkel nem az egyéni közlekedés bánik pazarlóan, hanem a városvezetés, amely szándékosan állít akadályokat minden olyan közlekedési mód elé, ami a pénzt nem az általa kontrollált nagyvállalat irányába tereli. Soha nem láttam még olyan tanulmányt, ami azt kutatta volna, hogy milyen tartalékok vannak az egyéni közlekedés hatékonyságának, gazdaságosságának és környezetkímélésének fokozásában. Ellenben láttam, olvastam és hallottam városvezető nyilatkozatait arról, hogy az aránytalanul drága és nem elég jó közösségi közlekedésre majd úgy terelik az embereket, hogy szándékosan ellehetetlenítik az egyéni megoldásokat.
Egyéni közlekedést ugyanolyan okból használ az ember, mint bármilyen más közlekedést. Bárminek, amit leírsz, elveszed a hitelét azzal, hogy helyből elvitatod: jó okuk van az embereknek arra, hogy közlekedjenek, és úgy közlekedjenek ahogy. Előítéletes állásfoglalás.
A budapesti közlekedés helyzete jelenleg már szuboptimális
Bizonyos minőségi mutatóit tekintve egyértelmű igen (pl. járművek általános műszaki-esztétikai színvonala).
Más minőségi mutatókat tekintve egyáltanán nem (pl. a város térbeli és időbeli lefedettsége, tehát az összességében biztosított mobilitás).
Érdekes amúgy, hogy a BKV-ról kialakított véleményünket mennyire az első határozza meg, míg funkcionálisan -nyilván amíg az egész még működőképes állapotban van- a második sokkal fontosabb.
haha jól hallani a panaszokat, a közösségi közlekedés csak viszi a pénzt és növeli a közösségi adósságot
A második bekezdésed tekintetében szigorúan különbséget kell tenni a helyi, helyközi, távolsági közlekedés, ill. azok különböző fajtái között.
A tanyavilágot néhány utassal járó vicinálist nem szabad egy kalap alá vonni egy nagyváros és környéke tömegközlekedésével.
Persze, hogy viszi a pénzt mindkettő.
Az óriási különbség, hogy ha szervezett nagyvárosi tömegközlekedés nem lenne, az még jobban vinné a pénzt.
az egyéni közlekedésről pedig sok-sok sarcot szedhet le az állam már most is.
A baj ezzel ugyanaz. Lényegében nem különbözik a sarc a tanyasi zsigulis bácsika, és a városban kényelmi okokból mindennap dugóban pöfögő jómunkásember között.
Ideje lenne nem démonizálni az egyéni közlekedést, hanem reális alternatívaként kezelni, elismerni számos előnyét
Ezt én egy percig nem vitatom.
Ugyanakkor egy nagyvárosban a legdrágább erőforrás a hely, az infrastruktúra, és ezzel az egyéni közlekedés iszonyat pazarlóan bánik, mert a rendszerben nincs olyan elem, ami az ezzel való takarékoskodást kikényszerítené. (De, egy van, a parkolás - de ez csak a forgalom kisebb részét tudja eléri.)
jobban rászorítható a környezetvédelmi előírások betartására
Ez talán így van, de anagyvárosban az egyéni közlekedés még a környezetvédelmi előírások betartásával is összességében több kárt okoz, mint a tömegközlekedés (még a mai állapotában is.)
Jelenleg nincs versenyhelyzet
Amikor szűkös erőforrásokon kell osztozni, akkor soha nem a szabad verseny a nyerő stratégia, ld. még közös legelő problémája. Ha az erőforrásokat valamilyen módon beárazzuk, és eszerint szabályozunk, akkor már közelebb vagyunk a jó megoldáshoz.
A budapesti közlekedés helyzete jelenleg már szuboptimális (zseniális ez a szó :-), és vannak olyan vélemények, hogy ez nem véletlenül van így. A BKV színvonala is szuboptimális, elismerve a gigantikus és sziszifuszi munkát, amit elvégez, ösztönzőleg hatna egy egészséges verseny. Jelenleg nincs versenyhelyzet, az egyéni közlekedés aránytalan, egyoldalú és szándékos nehezítése, lerablása teszi lehetővé, hogy a túlárazott szolgáltatást rá lehessen kényszeríteni a lakosságra, alternatív közösségi közlekedési szolgáltatóról vagy annak elvi lehetőségéről pedig tudomásom sincs.
Pedig ha jól hallani a panaszokat, a közösségi közlekedés csak viszi a pénzt és növeli a közösségi adósságot, az egyéni közlekedésről pedig sok-sok sarcot szedhet le az állam már most is.
Ideje lenne nem démonizálni az egyéni közlekedést, hanem reális alternatívaként kezelni, elismerni számos előnyét, többek között azt, hogy az eszközök fenntartásáról és üzemeltetéséről maga a közlekedő gondoskodik, és jobban rászorítható a környezetvédelmi előírások betartására, mint a közösségi közlekedés. Az egyéni közlekedési módok megnyomorításával eldobjuk egy igen nagy szektor kreativitását, termelőerejét, pedig nagyobb tőkeerővel, változatos utakon, gyorsabban haladhatna a sokkal gazdaságosabb és környezetkímélőbb technológiák felé, mint egy belassult és kifosztott vállalatóriás.
Ebben a topicban már többször kerültem abba a kényelmes helyzetbe, hogy nem is kell érdemi választ írni, csak hivatkozni egy előttem szólóra, jelen esetben a 255.hsz-re. Én is így látom ezt.
Nem szeretném, ha bárki félreértené, és az élet Magyarországon nem így alakult, de szerintem vannak olyan állami, illetve a BKV esetében önkormányzati feladatok, amelyek privatizálása károkat okoz. Víz, villany, gázszolgáltatás, tömegközlekedés. Nem nnevezném hegemóniának azt, hogy egy vállalat lássa el azt a feladatot, amiért létrehozták.
Természetesen megfelelő erkölcsű vezetők kiválasztása fontos, de az egész ország erkölcsi helyzete nincs jobb szinten, mint a BKV.
Ha nem most kezdtél el foglalkozni a BKV-val, emlékeztetlek a volt Sallay főműhely, ahol a buszokat és a trolikat újították fel, sőt külső megrendelésre is dolgoztak, privatizálására, majd bedöntésére. Szerintem ugyanúgy lenne néhány kis buszos cég is, a szolgáltatást pedig fent kell tartani, az így keletkező kárt is ki kell valakinek fizetni.
Ne csak a BKV legyen itt megemlítve: MALÉV. Repülőterestül, egyebestül. Ne mondd azt, hogy ez egy sikertörténet.
Hiba van rengeteg a BKV-n belül, de nem a feltrancsírozás a megoldás.
A kötöttpályánál leginkább az infrastruktúra fenntartása a költséges, ami némi túlzással a busznál is megvan, útkarbantartás formájában.
Ebből rá is jöhetünk, hogy miért a buszt erőltetik inkább, mert az utak karbantartása a Főváros feladata, míg a kötöttpályás infrastruktúrát a BKV-nak kell fenntartania úgy, hogy alig kap rá pénzt.
Attól is drágább (lehet) a busz, hogy a gázolaj jelenleg igen drága és nem lehet vele energiát megtakarítani.
Ezzel szemben a korszerűbb kötöttpályások viszonylag kevés áramot esznek és fékezéskor vissza tudnak táplálni.
