Tudom, hogy nem lesz túl népszerű ez a topik, azért mégis elindítom, hátha anyázás és egymásra mutogatás nélkül mégis el tudunk jutni egy olyan forgalmi rendhez, ami ugyan fényévekre lesz távol az optimálistól, de mégis képes lenne a főváros közösségi közlekedést úgy nagyjából 90%-ban kielégíteni. Vagyis amolyan vészforgatókönyvként működhetne, ha már végképp fogyóban a pénz. De FIGYELEM, nem arról van szó, hogy a nagy forgalmú gerinchálózatot egy két járattal megrokkantsuk, hanem arról, hogy a többé-kevésbé nélkülözhető, alacsony(abb) kihasználtságú járatokat szüneteltessük, esetleg más járatokkal részben pótoljuk. Gyomláljunk hát bátran!
Szeretnéd, ha a BKV hegemóniája továbbra is fennmaradna, és ez a feneketlen pénznyelő monstrum változatlanul nyelné el az adófizetők pénzét, mint kacsa a nokedlit? Jó volna szerinted továbbra is 20-30 éves buszokkal, füstölő metrókkal utazni, legatyásodott trolikkal kolbászolni a madzagtenger alatt, és közben hagyni, hogy a pénz eltűnjön végtelen útvesztőkben.
A piaci alapokon működő szolgáltatók tiszta lappal indulnak, és ha buknak, azt a saját zsebükre fogják tenni, és nem a tiédre, meg az enyémre, meg a többi adózó polgár terhére.
A BKV-nak pontosan annyi autóbusszal kellene rendelkeznie, hogy külső segítség nélkül meg tudja oldani az operatív pótlásokat, amik a kötöttpályás közlekedésnél megeshetnek, valamint szükség esetén tartalék garázsként számítani lehessen rá. A többi autóbuszt adja csak ki a magánvállalkozó, aki nem fogja ész nélkül szórni a pénzt felesleges hülyeségekre, majd nem fogja azt kompenzációként az állambácsitól elkérni az év elején, mondván a kiadásait nem fedezik a bevételek.
Nem kell félni ettől az új rendszertől, csak alaposan, átgondoltan kell kialakítani a játékszabályokat, és biztosítani azt, hogy a fővárosnak a legrosszabb esetben se származzon anyagi kára abból, ha valaki felelőtlenül talál gazdálkodni.
Nagyjából mindenben igazad van, de szigorúan csak úgynevezett "normális" körülmények között. A jelenlegi, csőd előtti utolsó előtti pillanat azonban mindennek nevezhető, csak normálisnak nem. Én abból a feltevésből indultam ki, hogy egy kicsit talán túl békebeli a jelenlegi állapot, túl kényelmeskedő, túl sokat nyújtani próbáló a rendszer. A Titanic persze lehet, hogy elsüllyed, de az egyes emberek szempontjából távolról sem mindegy, hogy hány perc/óra alatt. És szerintem el kéne kezdeni a mentést és vészforgatókönyvírást is, a folyamatos nyavalygás és koldulás helyett.
A BKV-nál alapvetően más gondok vannak, mint a túlkínálat és a túlvállalás: ez pedig az alulfinanszírozottság.
Már régóta közismert tény, hogy a Főváros jóval kevesebb összeget fizet az általa megrendelt szolgáltatásért, mint kellene.
A hálózat szerintem nem bonyolult és nem szövevényes, viszont probléma, hogy több vonalon nem a megfelelő járművek közlekednek: pl. a kis forgalmú helyeken a midibusz helyett szóló busz, szóló busz helyett csuklós busz vagy villamos.
De fordítva is igaz, mert ahol kötöttpályás járatoknak kéne lenni, ott sok esetben csak busz van, holott annak kapacitása véges és drágábban üzemeltethető.
Az addig Ok, hogy nem lehet sztrájkolni, de arra senki sem kötelezheti a sofőröket, hogy a műszaki hibás gépeket kivigyék a garázsokból. Erősen kétlem, hogy a járműállomány fele nem hasalna el egy alaposabb ellenőrzésen, az alkatrész pedig pénzbe kerül, illetve a sofőröket PV szolgálatban is fizetni kell.
Mexikóin se jellemző a nagy dugó. Akkor volt főleg torlódás, amikor az M3-ason a dilatációt birizgálták, amúgy max. pár autó szokott várni a Thökölyre kanyarodásra.
inkább a villamos felelne meg ahol lehet zárt a közlekedéstől elválasztott páylával, hogy a zavarérzékenysége kicsit kisebb legyen a forgalmi dugókra. Lásd az említett járat az Erzsébet királyné útján elég sokszor szokott dugóban ácsorogni.
Ha a végig a villamossíneken közlekedő busz a dugóban áll (ami mellesleg szerintem nem jellemző) , akkor a végig a villamossíneken közlekedő villamos miért haladna jobban? :)
Ez mind szép és jó, de azért az EU konkrétan megnézi, hogy a magyar államnak adott minden eurocent pontosan hova is került, nem úgy megy, hogy a magyar kormány azt mondja, hogy erre költöttük, itt egy kamu számla, oszt tessék elfogadni. :)
A másik dolog, hogy kötelezhetik a dolgozókat a polgárivédelmi szolgálatra, de ez nem tiltja meg azt, hogy teszem azt tömegesen elmenjenek betegállományba.
Valóban, jelenleg semmit nem támogat az állam, de ez annak a következménye, hogy annyira nagy slamasztikában vagyunk, hogy a kohézios alapból és más EU forrásokból kapott célzott támogatásokat próbálnak/akarnak az ország működőképességének fenntartására költeni, ami mondanom sem kell, hogy talán mindenki számára világos, hogy nem fog összejönni, mert az EU nem annyira hülye, mint amennyire annak nézik a jelenleg hatalmon lévő politikusaink.
Azért abba is gondolj bele, hogy jelen pillanatban azért a BKV-nak azért ilyen jók az üzemi mutatószámai, mert nullára írt járművekkel van tele az állomány, azaz nagyon nagy mértékben nincsen amortizációs költség, ami a könyvelésben nem is jelenik meg emiatt.
Valamint a cég eszközállományát tekintve a buszágazat nagyrésze pl. könyveléis értékenk, azaz 1Ft-on áll.
Ugyanez igaz a villamoságazatvan a Ganz csuklósokkal, vagy a ZIU és GVM trolikkal.
A metróüzem területén az öreg orosz kocsikkal.
Ezért olyan jók a mutatói nemzetközi összehasonlításban.
2. Nem egészen így van, de leegyszerűsítve igazad van, vagyis lehetne.
A KÖZOP és a ROP amit a magyar döntéshozók, értsd politikusok, szakmai emberek, jogászok, közgazdászok, stb. és egy bizonyos Vitézy Dávid alakítottak ki, ez 2007-ben kezdődött/történt meg.
Vicces, de 22 évesen már több száz milliárd forintokról szóló döntésekbe volt beleszólási joga.
Ebben ezek az emberek meghatároztak irányokat, majd ezt benyújtottuk az Európai Bizottság felé, amit el is fogadtak, azaz valóban meg lett kötve a kezünk, csak éppen ezt mi magunk tettük meg.
Az 1084/2006/EK rendelet nem zárja ki az autóbuszbeszerzést.
Ennek a helyzetnek a megváltoztatására van egy mód, amely szerint az Európai Bizottságnak elküldünk egy módosítást a KÖZOP és a ROP tekintetében, és ha abban az szerepel, hogy lehet új autóbuszt is beszerezni, és elfogadja az EB ezt a módosítást, onnantól semmi akadálya a beszerzéseknek.
Egy másik lehetőség a KEOP lehetne, csak az ebben a programban szereplő pénzeinket már elköltöttük, és nem lenne önrészünk.
1. Az alvállakozót lehet kötelezni arra, hogy 8-9 év után lecserélje a kocsikat, így nem is szoktak hosszabb időre szerződést kötni, az újratárgyalás pedig segít az árakat kordában tartani. A jelenleg dolgozó alvállalkozók szerződése jövőre lejár, és az új tenderekre már új kocsikat fognak hozni.
2. Az EU-s támogatásoknál, ha jól tudom, mi vállaltuk be, hogy nincs busz finanszírozás, csak kötött pálya, aztán azt is eltolták a NEFMI-ben.
Hát hogy miként lesz, azt nem csak te szeretnéd tudni...
Most alapvetően nem Budapestnél pattog a labda.
A gazdaság azzal is veszít, ha neked kevesebb a szabadidőd. A GDP veszteségét a kieső időhoz tartozó átlagos órabérrel szokták számolni, illetve néha van szorzó, 0.5-1 között.
Szerintem spórolni kell és érdemes, de:
Egyrészt a nagyságrendeket látni kell. (Ne a bolhát üldözzük, amikor ott az elefánt.)
Másrészt: a közlekedésnek egy adott nagyvárosban van egy optimális szintje, aminél kisebb is és nagyobb is növeli a felmerülő összes költséget. Ezt érdemes megtalálni. Hogy Budapesten úgy globálisan ekörül mozgunk, azt egyébként szerintem pont az autóforgalmon lehet lemérni: többnyire jól járható a város, igazán vad dugók nincsenek, de a torlódás határához közel van azért a forgalom. A dologban van ingadozás, pl. iskolakezdéskor vagy az első hideg napon kicsivel kevesebben szállnak buszra, amitől beáll a város, mint a cövek. Ami biztos, hogy Budapesten a tömegközlekedés színvonala területileg sem egységes. Szóval szerintem a fűnyíró-elv nem jó, konkrétumok kellenek. A 2008-as végső paraméterkönyv megtalált egy csomó ilyet, de egész biztosan van még.
Szerintem amit írtam, az nem mondd ellent annak amit te írtál rá.
Az átszállási kényszer és a várakozás a közösségi közlekedés két legnagyobb ellensége, és mindkettő beletartozik a szolgáltatási és technikai színvonal kategóriájába.
Hát oké, de akkor mi lesz a továbbiakban? Állambácsi benyúl-e a zsebébe, vagy sem? Lesz-e legalább minimál-tömegközeledkés, vagy az sem?
Amúgy az index cikke eléggé vicces, elvégre tömeges BKV elhagyást vizionál, dugókkal, a járatritkítások miatt tömegesen autóba ülőkkel. Igen ám, de ha nő az autóforgalom, állandósulnak a dugók, akkor ebből is elegük lesz az embereknek és szépen visszaülnek a villamosra... Ez mindig is így volt egyensúlyban, mindenki magának kiszámolja, hogy időben, kényelemben és
Ami pedig a gazdasági hatásokat illeti: hát van egy olyan enyhe gyanúm, hogy a munkaadót marhára nem érdekli, hogy én öt vagy tíz percet gyalogolok a buszig és háromszor vagy négyszer szállok át, hogy munkakezdésre odaérjek... Az egész hozzáállás csak azt sulykolja, hogy ne érdemes és nem is lehet spórolni.
Igazából a kiszervezéssel kapcsolatosan az a legnagyobb baj vagy probléma, hogy ott bizony a vállalkozónak ki kell fizetni valóban a szolgáltatásért azokat a pénzeket, amik a vállakozás működőképességének fenntartásához kell.
Ezzel kapcsolatosan pedig elmondhatjuk, ha a az üzemeltetési költségeket a megrendelő kifizeti, akkor már teljesen mindegy, hogy egy vállalatnak, vagy többnek fizetjük ki.
Itt egyetlen egy dolog miatt kell a kiszervezés, az új járművek beszerzése miatt.
Ugyanakkor ebben valamiért a BKK-ban olyan vagy tudatlanság, vagy szándékos félrevezetés megy, hogy az Eu nem támogat buszbeszerzést és annak az infrastruktúrájának a fejlesztését, ami nem igaz.
Lengyelországban új buszok és a karbantartó infrastruktúra fejlesztését EU támogatássak valósították meg sok esetben, a támogatás ugyan nem olyan mártákű, mint a kötöttpályás ágazatnál, ahol 80-95%-os is lehet, de azért az a 70-75%-os támogatási ráta sem olyan rossz.
Gondoljuk csak meg, hogy veszünk egy minden földi jóval felszerelt csuklós korszerű buszt, aminek a beszerzési ára mondjuk az egyszerűség kedvéért 100 millió forint, amiből 70-75 milliót áll az EU. A fennmaradó 25-30 millió forint, amit önrészben kell teljesítenünk, ki lehetne gazdálkodni, sőt ki is van, gondoljunk a 6 milliárdos használtbusz közbeszerzési pályázatra.
Ebből a pénzből kb. 120db használt busz kívánnak beszerezni, azaz 50 millió Ft/db áron vennének buszt.
Tudom, és tudja azért mindenki, hogy nem ilyen egyszerű, de azért nagyjából leegyszerűsítve az a helyzet, hogy egy ilyen EU támogatással akár 200-250db új buszt is be lehetne szerezni ezen 6 milliárd forint felhasználásával.
Én úgy gondolom, egy-két kirívó példától eltekintve nem volt sem torz, se el nem volt ferdítve. Egyszerűen más társadalmi viszonyok közt jött létre.
A (szinte) totális ráhordás teljesen érthető ott, ahol a tömegek eszi-nem eszi alapon tömegközlekedéssel járnak, és ugyanúgy érthető ott, ahol a tömegközlekedés megmarad a szociális szolgáltatás szintjén.
Ma Budapesten egyik sem igaz, a tömegközlekedők csoportja nem zárt, ezért ez a megoldás nem működik.
vrobee már leírta, a lényeget, valóban nem szocialista találmány a ráhordó és gerincjáratok, de amit akkoriban csináltak, az ennek az egésznek egy torz és elferdített megoldása volt.
Nyilván elvár némi hasznot a vállalkozó, de ezt ki is termeli, amennyiben ennek érdekében hatékonyabbá, gazdaságosabbá tudja tenni a működést. Amennyiben igaz, hogy egy garázs BKV-s üzemeltetésben 10 milliárd forint, az alvállalkozó 12 milliárd, de ebben benne vannak az új buszok, akkor az elég jól látható, hogy a kiszervezést kell választani, mert az új buszok hitelkamatai 2 milliárd/év/garázsnál többet visznek el.
(De igazából a BKV meg a főváros most nem hitelképes, úgyhogy a kérdés inkább az, hogy kiszervezés, vagy nincsenek új buszok...)
Az apróbetűs részt azért írtam, mert konkrétan láttam egy statisztikát, ami a közhiedelemmel pontosan ellentétes volt.
