Keresés

Részletes keresés

vrobee Creative Commons License 2012.01.16 0 0 190

Egy megoldási javaslat van (nem az én ötletem):

A 47-esen csatolt GANZ csuklósokat kellene járatni legalábbis csúcsidőben, a mai 4 helyett 6 percenként.

Ehhez néhány peront meg kellene hosszabbítani.

A 49-es valószínűleg maradhat szóló, csak a Deákról akkor nem 3-3, hanem 2-4 percenként kell indítani a villamosokat.

Előzmény: troglodita (188)
vrobee Creative Commons License 2012.01.16 0 0 189

Az eredeti elképzelés szerint a 92-essel vonták volna össze a(z akkor még) 77-est. A helyi lakóknak valamiért feltétlen szükségük volt arra, hogy a busz továbbra is a szentmihályi felüljáró alatt forduljon. Ez egy kompromisszum volt, én nem tartom feltétlen szerencsésnek, de így alakult.

 

Az eredeti kérdésedre visszatérve, hogy miért kellenek hosszú, összevont járatok?

A válasz talán meglep: mert így olcsóbb.

 

A hosszú járatok ugyanis átlapoló igényeket  tudnak kiszolgálni.

A 277-es pl. jó annak, aki a Határ úttól a Bosira megy, és jó annak, aki a Molnár Viktortól a HÉV-ig.

A végállomások felé (ha nem valami bazinagy csomópont) az utasok fogynak, a kihasználtság romlik. Két átlapoló járat összevonásával összességében kevesebb busszal tudsz ugyanolyan sűrűséget biztosítani, míg a kihasználtság egyenletesebb lesz. A buszvégállomás fenntartása amúgy sem olcsó. Kell tartózkodó.

 

Természetesen a hosszú járatok zavarérzékenysége nagyobb. Meg kell fontolni, mikor éri meg az összevonás.

A 2008-as paraméterkönyvben volt jó és rossz döntés is, de többségében jó. 2-3% teljesítménycsökkentés mellett nyújt egy, a korábbinál magasabb szolgáltatási szintet.

 

Előzmény: troglodita (185)
troglodita Creative Commons License 2012.01.16 0 0 188

Hááát, nagyjából semmilyent sem. Talán a négyes metró megold ebből is valamit, bár amilyen átszállási lehetőség a Gellért téren lesz, hát nem is tudom...

Előzmény: vrobee (186)
troglodita Creative Commons License 2012.01.16 0 0 187

Én a magam részéről a viszonylag ritkán járó járatokat messze elkerülöm. Nulla felé közelít a hatékonyságuk, ha valahol tudok választani egy öt percenként, megbízhatóan járó jármű és egy 20 percenként véletlenszerűen előbukkanó viszonylat között, akkor az esetleges kerülő ellenére is a gyakran és megbízhatóbban járót választom. Időmilliomosnak vagy mozgáskorlátozottnak kell lenni, netán bérlet híján a jegyáron takarékoskodónak, aki fel mer ülni valamelyik "városnézőre". Ez az én véleményem. Lehet, hogy térképen jól mutat, hogy mindenfelé rohangál busz, de amikor konkrétan el kell jutnod valahová, akkor édeskeveset segít a sok-sok mindenfelé betérő-kitérő, minden igény kielégíteni akaró, mégis totál haszontalan járat.

"kinézel az autó ablakából" - igen, és magamat látom, ahogy olvasok a HÉV-en ;-)))

Előzmény: vrobee (184)
vrobee Creative Commons License 2012.01.16 0 0 186

A Bartók közlekedése nem ideális. Te milyen megoldást javasolsz?

 

(Amúgy önmagában az, hogy 5 perc szünet, aztán 2-3 villamos, az egyáltalán nem biztos, hogy baj. Attól még az egyes vonalakon akár egyenletes is lehetne a követés. Sajnos viszont nem az...)

Előzmény: troglodita (177)
troglodita Creative Commons License 2012.01.16 0 0 185

Igen, ezt így gondoltam én is, no de feltétlenül egy viszonylaton belül kell az ilyesmit megoldani? Itt is ráhord, ott is ráhord, csak épp időben nem jön.

Előzmény: vrobee (182)
vrobee Creative Commons License 2012.01.16 0 0 184

Nem tudom, ezt hogy sikerült kiolvasnod a hozzászólásomból.

Amit én mondok: a városnak van egy működési, működtetési költsége, amit nem lehet megspórolni. Valamennyit lehet rajta vágni, de igen hamar elkezd a bevételed meredekebben csökkenni és/vagy járulékos kiadások emelkedni.

 

A viszonylag ritkán járó feltárójáratok lemészárlása gyakran felmerülő gondolat, pedig ez az, ami arányaiban minimális megtakarítás mellett baromi nagy károkat tud okozni.

 

Ez nem azt jelenti, hogy ezek közül soha, semmit nem lehet racionalizálni, összevonni, megszüntetni.

De nem úgy megy, hogy kinézel az autó ablakából, nahát, ezen a buszon kevesen vannak, akkor nincs is rá szükség.

Előzmény: troglodita (176)
troglodita Creative Commons License 2012.01.16 0 0 183

Akkor szerinted minden a legnagyobb rendben van, valaki adja a zsét, a szakemberek meg havonta újabb és újabb közvetlen járatokat indítanak minden egyes külső kerületből minden más külső kerületbe? Ez lenne a megoldás?

Előzmény: Csopakiutca (137)
vrobee Creative Commons License 2012.01.16 0 0 182

A 281 szerződéses járat, kerületi nyugdíjasjárat a Lurdy-házhoz és a szakrendelőhöz.

 

A 277-es igen szépen ki van használva, főleg csúcsban. Nem véletlen a sűrű követés. Az utazóközönség természetesen nem utazik végig, többször cserélődik. Bosnyáktól nézve: Rákospalotáról a népet a Bosnyákra hordja (7E-173E, 3-62). Újpalota déli része és Szentmihály között körirányú összeköttetés, ill ráhord a HÉV-re, Szentmihályról sokaknak ez a legcélszerűbb eljutás az Örsre. A kőbányai oldalon a tízemeletes lakótelepek népét hordja a metróra.

Csúcsban elég sűrű, csúcson kívül nem jellemző, hogy elverődik a menetrendtől.

Előzmény: troglodita (172)
troglodita Creative Commons License 2012.01.16 0 0 181

Ezekkel járok munkába, szóval meglehetősen jól ismerem őket...

134-HÉV duplázás: szinte végig, kivéve Csillaghegy környékét.

34-106: mikor a külső végállomásaikról elindulnak, szinte biztos, hogy a Szentendrein beérik egymást, aztán az elsőben megy a tömegnyomor, a mögötte araszoló meg töketlenkedik üresen. Ezért kéne összevonni őket, a 34 menjen be a Pók utcába is, oszt csókolom. Legalább normál követésük lenne.

Előzmény: * * BPO-700 * * (63)
vrobee Creative Commons License 2012.01.16 0 0 180

Az a terület tényleg elég holdbéli, sajnos pocsékul szervezhető közlekedéssel. (A ferencvárosi teherpu-t azért használják, ha nem is olyan intenzitással, mint fénykorában.) A környéken jelentős barnamezős beruházások vannak kilátásban, ha egyszer kicsit magához tér a gazdaság.

 

A két járat, amit írsz, jó kérdés. Nem ismerem őket eléggé.

119: Ez Erzsébet-busz utódja, szerződéses járat, a kerület fizeti. Nem tudom, hogy konkrétan mennyi értelme van, olyan bevásárlójáratnak tűnik. Az ilyen járatokat nyugdíjasok, nehezen mozgók használják, akiknek idejük viszont többnyire van. Azt gondolom, hogy a munkába menet akár a minilakótelep lakói is használhatják, időre indulnak el. Visszafele nem túl valószínű...

 

166: Minthogy két külső városrész közti lényegében egyedüli kapcsolat, szerintem csúcsban tisztességes forgalma lehet. (Az ilyen külső körgyűrűs járatokon tipikusan nagy az ingadozás a csúcs és a völgyidőszakok közti kihasználtságban.)

A "szántóföldön" van egy kisebb házcsoport Bp. területén, ott feltáró szerepe van (és ne felejtsük el, az önkormányzatnak ellátási kötelessége van.)

Szentimréről más járatokkal hangolva van, rá a vasútra, ezt nem tudom, hányan használják, de Ferihegyen sok felszálló van csúcsban a vonatra.

Hogy miért megy el Pesterzsébeten a Gubacsi útig, azt én sem nagyon értem, talán csak ott van tartózkodó.

Előzmény: troglodita (171)
vrobee Creative Commons License 2012.01.16 0 0 179

Az a terület tényleg elég holdbéli, sajnos pocsékul szervezhető közlekedéssel. (A ferencvárosi teherpu-t azért használják, ha nem is olyan intenzitással, mint fénykorában.) A környéken jelentős barnamezős beruházások vannak kilátásban, ha egyszer kicsit magához tér a gazdaság.

 

A két járat, amit írsz, jó kérdés. Nem ismerem őket eléggé.

119: Ez Erzsébet-busz utódja, szerződéses járat, a kerület fizeti. Nem tudom, hogy konkrétan mennyi értelme van, olyan bevásárlójáratnak tűnik. Az ilyen járatokat nyugdíjasok, nehezen mozgók használják, akiknek idejük viszont többnyire van. Azt gondolom, hogy a munkába menet akár a minilakótelep lakói is használhatják, időre indulnak el. Visszafele nem túl valószínű...

 

166: Minthogy két külső városrész közti lényegében egyedüli kapcsolat, szerintem csúcsban tisztességes forgalma lehet. (Az ilyen külső körgyűrűs járatokon tipikusan nagy az ingadozás a csúcs és a völgyidőszakok közti kihasználtságban.)

A "szántóföldön" van egy kisebb házcsoport Bp. területén, ott feltáró szerepe van (és ne felejtsük el, az önkormányzatnak ellátási kötelessége van.)

Szentimréről más járatokkal hangolva van, rá a vasútra, ezt nem tudom, hányan használják, de Ferihegyen sok felszálló van csúcsban a vonatra.

Hogy miért megy el Pesterzsébeten a Gubacsi útig, azt én sem nagyon értem, talán csak ott van tartózkodó.

Előzmény: troglodita (171)
troglodita Creative Commons License 2012.01.16 0 0 178

Szerintem meg minden menjen inkább nyílegyenesen, ez a betérünk ide, betérünk oda, itt felszedünk két nyuggert, ott leteszünk hármat totál hatékonytalan. Borzasztó menetidők, fölösleges üzemanyagfogyasztás, esély arra, hogy bármilyen dugó bármilyen járatot könnyűszerrel elfektessen.

Előzmény: devilboy (58)
troglodita Creative Commons License 2012.01.16 0 0 177

A Bartók Bélán túl nagy a zsúfoltság, az ötféle villamos szerintem egyszerűen túl sok ott. A 47-49 pedig természetesen örökké utolérik egymást, aztán csak akadoznak egymás nyomában. A Móricz körtéren általában teljes a káosz: öt perc szünet, aztán 2-3 villmaos, megint szünet, megint egy csapat villamos és így tovább.

Előzmény: Törölt nick (47)
troglodita Creative Commons License 2012.01.16 0 0 176

Érdekes hozzáállás: ha nem tudjuk mind a 40 milliárdot megspórolni, akkor ne is próbálkozzunk a takarékoskodással, hanem sírjunk egymás vállára borulva, hogy miért nem kegyesebb hozzánk az élet.

Előzmény: vrobee (45)
troglodita Creative Commons License 2012.01.16 0 0 175

Bocs, természetesen a 152-re gondoltam. Amúgy naponta látom őket, köszönöm szépen ;-)

Előzmény: Daniiel90 (33)
troglodita Creative Commons License 2012.01.16 0 0 174

Ja, hát szeretni én is szeretem a 212-t, mert avval szoktunk kirándulni indulni a hegyekbe. De attól még pazarlás járatni.

Előzmény: Feri BPO-576 (30)
troglodita Creative Commons License 2012.01.16 0 0 173

Ne haragudj, de megeszem a kalapomat, ha átszállással nem érek oda hamarabb a Pasaérti térről Rákospalotára. Amúgy gyanítom, hogy a buszvezetőn kívül még senki nem utazta végig a teljes útvonalat. És persze, be tud sűrűsödni rajta a tömeg, ha az egész rendszer, amiben közlekedik, egy rossz és pazarló rendszer.

Előzmény: toto92 (28)
troglodita Creative Commons License 2012.01.16 0 0 172

Tipikus BKV csalinkázás: 281. Igaz, hogy csak hétköznap 7:30-tól 17:30-ig jár, akkor is óránként csak egy db belőle, de ilyenkor csak fogom a fejem és nem értem. Valamelyik BKV vezér fia evvel jár iskolába a JALTP-ről a Mester utcába, vagy mégis mi akar lenni? (Normál esetben a 181 szolgálja ki a József Attila lakótelep és az Aszódi utcait, már amennyire ezeket ki kell egyáltalán szolgálni...)

277 - egy igazán exotikus járat: Bosnyák tér - Örs vezér tere, 33 perces menetidővel, Újpalota és Rákosszentmihály érintésével. Csúcsidőben 10 perces követési idővel, bár az ilyen útvonalon közlekedő szállítási eszközök jellemzően vagy érkeznek időben, vagy nem...

Előzmény: troglodita (171)
troglodita Creative Commons License 2012.01.16 0 0 171

FÉL-OFF

Épp tegnap jártam erre (hétvégi bkv-bérletes vonatozás a fiammal ;-))) ), aztán eléggé furcsa kinézete van az egész vidéknek. Ahhoz képest, hogy maga a vasútvonal nem is túl forgalmas, totál lepusztult és holdvidéki táj fogadja az embert a ferencvárosi állomástól egészen Soroksárig. Meglehetősen nagy, ámde kihasználatlan (rendező-)pályaudvarok, és amúgy a nagy semmi pusztaság, némi szántófölddel és szennyvíztisztítóval, műemléki vásárcsarnokkal díszítve. Fogalmam nincs, hogy kié ez a terület, de meglehetősen nagy luxusnak tűnik ennyi hektár szürke-barna zónát fenntartani a város majdnem szívében...

 

ON

Éppen a "kirándulás" közben találkoztam egy újabb BKV busz gyönyszemmel: a 119-essel. Hétvégén és napközben óránként, "csúcsidőben" félóránként jár, a Gubacsi úti villamosvégállomástól a Gubacsi hídtól délre eső mini lakótelepig. Értelme kb. annyi van, hogy ha épp bent áll a megállóban, akkor az ember átül rá, de amúgy akár a 23-as családdal, vagy a Cepelre átjáró valamelyik busszal és utána négykézláb is gyorsabban lehet eljutni, mint vele és általa. 12 perc a menetideje, ez csúcsban gondolom 2 járműt jelent, azon kívül meg egyet. Nem nagy ügy, de mégis mi értelme???

Másik csodajárat: 166. Szintén Gubacsi út, de ferihegyi végállomással, át a soroksári szántóföldeken, 50 perces menetidővel, reggeli csúcsban kb. 20 percenként, este és hétvégén kb. óránként, napközben kb. félóránként. Itt is látszik az igyekezet, hogy ugyebár átszállás nélkül lehessen eljutni A pontból B pontba, de a magam részéről itt is inkább az átszállásra szavazok.

Előzmény: vrobee (169)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.15 0 0 170

Ehhez kapcsolódóan bár itt OFF, de pontosan ezért lenne jó ha az M5 nem metróként valósulna meg, szerintem ésszerűbb lenne a Budapesi S-bahn rendszerbe integrálni, főleg mert szerintem egy É-D S-bahn irány sem ártana.

A metró a belváros - Békásmegyer irányon indokolt szerintem.

Előzmény: vrobee (169)
vrobee Creative Commons License 2012.01.15 0 0 169

Jó kérdés, hogy hogyan lehetne a Soroksári mentén levő három párhuzamos, gyengén kihasznált kötöttpályát racionalizálni.

 

Szvsz. az alapvető minta mindenképp az kéne legyen, hogy megmarad a háromból két pálya:

1. városközi, távoli elővárosi forgalom együtt a vasúton

2. közeli elővárosi és városi forgalom szintén együtt, célszerűen a mai HÉV-pályán. Ez utóbbinak lehet leágazása Pesterzsébet belseje felé (akár részben a mai villamosvonalon).

 

Ez attól függetlenül lehet így, hogy a 2. a belvárosban az M5-ben folytatódik, a villamoshálózatban, vagy esetleg is-is.

(A legutolsó megoldás nézhetne ki valahogy így: http://www.youtube.com/watch?v=9N7I9QXmqRg&feature=related)

 

Egy biztos: a soroksári úton nem érdemes hagyományos (alsóvezetékes, szeparált, szintbeli kereszteződésektől mentes) metróban gondolkodni, azt a forgalom messze nem indokolja, azt kb. le lehet szögezni, hogy a formában soha nem fog megvalósulni.

 

Előzmény: Feri BPO-576 (168)
Feri BPO-576 Creative Commons License 2012.01.15 0 0 168

Vasút kontra HÉV: az egyesítés nem ördögtől való gondolat, bár személy szerint utóbbit inkább M5-höz kötném, elvégre azzal hosszú távon megoldódnának a térség problémái.

A vasút megálló- és állomáskiosztása több ponton is eltér a HÉV-étől, így ezt a párhuzamot nem érzem oly problémásnak.

Ellenben a busz kontra villamos eset már nagyobb átgondolásra szorul, mivel utóbbinak a vonalvezetése és a belső végállomása kimondottan nem ideális.

Igény esetén a 23-as is megmaradhat csökkentett kapacitással, ami a Soroksári úton jól jöhet, hisz a járat teljes kigyomlálásával feltárás nélkül maradna az Illatos út - Pesterzsébet felső szakasz.

Előzmény: Törölt nick (144)
vrobee Creative Commons License 2012.01.15 0 0 167

OFF

Alapvetően egyetértek, viszont...

 

Bizonyára valóban 120 milliárd megy el romastratégiára, ha azt írod. Hogy ez mire elég, egyáltalán, milyen módon költhető el az a pénz, fogalmam sincs. A romastratégiához nem értek. De azt azért én is látom, hogy Magyarország egyik meghatározó problémája lesz a következő évtizedekben a cigányság helyzete, ezzel foglalkozni kell, és anyagi áldozatok vállalása nélkül nem hiszem, hogy meg lehet úszni.

 

Előzmény: Törölt nick (158)
vrobee Creative Commons License 2012.01.15 0 0 166

Persze, amit írsz, azon érdemes elgondolkozni. Amire én céloztam (és azt hiszem, ettől az még világos), hogy az országunk berendezkedése, társadalmi megoszlása, értékrendje a környező európai országokéhoz jobban hasonlít, mint mondjuk Dél-Amerika, Délnyugat-Ázsia vagy Afrika legtöbb országához...

Előzmény: Törölt nick (165)
vrobee Creative Commons License 2012.01.15 0 0 164

Utazz többet...

Előzmény: Törölt nick (163)
vrobee Creative Commons License 2012.01.15 0 0 162

Az alternatívákat nem kell ellehetetleníteni, viszont az látni kell, hogy ezek a lehetőségek eleve korlátozottak.

A város szűkös infrastruktúráján másfél-két és fél millió ember osztozik.

Ha szabályozás nélkül teret engedünk mindenkinek, az az infrastruktúra szuboptimális kihasználásához vezet, a járulékos károk nagyobbak, mint akár a durva korlátozások esetén.

Előzmény: Törölt nick (159)
vrobee Creative Commons License 2012.01.15 0 0 161

A fa-hasonlatodhoz.

A keringés ma még működik, lényegében tökéletesen.

Azt jól látod, hogy veszélyben van: így nem fenntartható.

Viszont ha leáll, vagy lényegesen romlik, annak súlyos következményei lesznek.

Erre kéne szerintem megoldást találni.

És nem azt, hogy legyen önfinanszírozó a keringés.

Egy ekkora nagyváros közlekedési problémáira ugyanis a tömegközlekedésnél hatékonyabb módot még nem találtak fel, ez a külső finanszírozási igényével együtt is igaz.

 

A mobilitási igényekhez.

Igen, ezen is el lehet gondolkodni, és talán kell is.

Mindenesetre jelenleg az igények adottak.

Én nem tudok olyan példát (mienkhez hasonló társadalmi berendezkedés mellett), ahol ezt sikerült volna érdemben csökkenteni.

Előzmény: Törölt nick (148)
vrobee Creative Commons License 2012.01.15 0 0 160

Szerintem senki sem akarná szétverni a tömegközlekedést, csak a valós igényekhez kellene igazítani

 

Az a baj - de ezt se most írom le először - hogy ehhez legelőször is érteni, ismerni kell az igényeket (nem pusztán a tömegközlekedők, hanem a város "igényeit"), aztán meg nagyjából sejteni, hogy milyen módon kell hozzájuk alakítani a tömegközlekedést.

 

Tettem egy olyan kijelentést, hogy a BKV plusz kapacitással van kint. Na ettől kiborult a BKV-s, a bérletes, de még a bliccelő is.

 

A magam részéről tudok nyilatkozni. Nem ez akaszt ki a hozzászólásaidban. Hanem hogy teljesen felszínes jegyekből tetted ezt a megállapítást, és abból is sorozatosan téves következtetéseket vontál le. Az erre való reakcióimat pedig nagyjából szó nélkül hagytad...

 

egyik "ellenfelem" is belátta, hogy el lehetne érni a 80-as évekbeli férőhely kihasználtságot, de akkor nem lenne pl. ilyen gyors a BKV

 

Nem a BKV nem lenne ilyen gyors, hanem az egész budapesti közlekedés. Annak minden következményével együtt.

 

Megjegyzem, akkor sem volt lassúbb, utaslemaradás sem volt, és a lépcsőkön sem álltak

 

Egyébként olykor persze volt utaslemaradás és a lépcsőkön is álltak, de: Alapvetően más társadalmi-politikai berendezkedés volt akkor. A kapacitásalapú tervezés teljesen megfelelő volt, hiszen az utazók kb. 80%-a a BKV-t választotta, nem volt más lehetősége. Ma alapvetően más a helyzet.

Amellett, hogy egy széles réteg ma is kényszerből használja a BKV-t, világosan látszik, hogy sokan tudnak, tudnának más módon közlekedni, ha rákényszerülnének.

A gerincjáratokon (már ahol van hova) lehetne persze növelni a zsúfoltságot. A ritkítással lenne némi elpártolás, de kevesebb, mint amennyi kapacitás a rendszerből kikerül.

 

Azonban sok feltárójáraton, a 15-30 percenként járó buszokon egy ritkítás ahhoz vezetne, hogy több utas pártol el, mint amennyi kapacitást meg tudsz takarítani. Tehát a hatékonyság romlik. Emellett természetesen a gerincjáratokon is csökkenne az utasok száma, további járatok válnak veszteségessé, miközben az autók száma növekszik, tehát mind az egyéni, mind a tömegközlekedés hatásfoka romlik.

 

Szerintem nem ördögtől való, ha pl. nem 15 csak 20 percenként megy a busz az esti órákban.

 

Annyira nem ördögtől való, hogy a legtöbb járaton így is van. Az esti órákban a legtöbb busz ennél nem jár sűrűbben. Amelyik igen, az okkal.

 

Azt megint látni kell, hogy nem az esti órákban járó buszok a drágák, hiszen kocsi van, többletműszak többnyire nem kell, csak a futásköltség tisztán, ami jelentkezik.

Az utasoknak viszont igényük és elvárásuk, hogy este is épeszű idő alatt érjenek haza. Ha ez nincs, eleve nem vesznek bérletet, hanem mennek más módon.

 

Egyébként pontosan ez a baj az egész érvrendszereddel. Nem az a baj, hogy spórolni akarsz. Nem érted a rendszert, és folyamatosan olyan "spórolásokat" javasolsz, amik minimális üzemiköltség-megtakarításnál sokkal nagyobb bevételkiesést vagy társadalmi kárt okozhatnak.

Előzmény: Törölt nick (147)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.15 0 0 159

Úgy tenni relatív vonzóvá a közösségi közlekedést, hogy az alternatívát hatalmi erővel ellehetetlenítjük, ez egy elég régi stratégia, az elmúlt évtizedek fővárosi vezetése is nyíltan ezt vallotta és gyakorolta. Az alternatíva nélkül maradt központi rendszereket aztán lehetett lerabolni, kizsigerelni, tönkretenni, fejőstehénnek kezelni. Nem biztos, hogy bölcs dolog.

 

Én azért annyira nem örülök annak, hogy az alternatív közlekedési módok büntetésével és fizikai ellehetetlenítésével próbálják fenntartani a BKV monopolhelyzetét és felmentését a verseny alól.

 

Ami a nyugdíjast illeti, ő nem támogatást kap, megfizetett a nyugdíjáért. Persze mondhatod, hogy a BKV is megdolgozott a díjért, amit nem kap meg az államtól, erre mondom én, hogy nem kellene teljesíteni azt a szolgáltatást, amiért nem fizet a megrendelő. A BKV-nak programja kellene legyen arra, hogy ha nem kapja meg a szolgáltatásért a díjat a megrendelőtől (ki az, a főváros vagy az állam?) akkor az elmaradt díjak mértékében állítja le arányosan a szolgáltatásokat is. Továbbra is úgy látom, hogy a nincsből nem lehet fizetni: sem a dolgozók bérét, sem a költségeket, sem az állapot fenntartásához szükséges beruházásokat.

 

Az pedig, hogy más területekre jut pénz? Demokrácia van, szabadon választunk, szabadon állítunk jelölteket, előtte megkérdezhetjük a jelöltet, hogy melyik kérdésben milyen álláspontot fog képviselni. Ha amarra van pénz, erre meg nincs, akkor bizony a többség így döntött. Sajnos leggyakrabban én sem tartozom a többséghez.

Előzmény: Törölt nick (158)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!