Tudom, hogy nem lesz túl népszerű ez a topik, azért mégis elindítom, hátha anyázás és egymásra mutogatás nélkül mégis el tudunk jutni egy olyan forgalmi rendhez, ami ugyan fényévekre lesz távol az optimálistól, de mégis képes lenne a főváros közösségi közlekedést úgy nagyjából 90%-ban kielégíteni. Vagyis amolyan vészforgatókönyvként működhetne, ha már végképp fogyóban a pénz. De FIGYELEM, nem arról van szó, hogy a nagy forgalmú gerinchálózatot egy két járattal megrokkantsuk, hanem arról, hogy a többé-kevésbé nélkülözhető, alacsony(abb) kihasználtságú járatokat szüneteltessük, esetleg más járatokkal részben pótoljuk. Gyomláljunk hát bátran!
Tipikus BKV csalinkázás: 281. Igaz, hogy csak hétköznap 7:30-tól 17:30-ig jár, akkor is óránként csak egy db belőle, de ilyenkor csak fogom a fejem és nem értem. Valamelyik BKV vezér fia evvel jár iskolába a JALTP-ről a Mester utcába, vagy mégis mi akar lenni? (Normál esetben a 181 szolgálja ki a József Attila lakótelep és az Aszódi utcait, már amennyire ezeket ki kell egyáltalán szolgálni...)
277 - egy igazán exotikus járat: Bosnyák tér - Örs vezér tere, 33 perces menetidővel, Újpalota és Rákosszentmihály érintésével. Csúcsidőben 10 perces követési idővel, bár az ilyen útvonalon közlekedő szállítási eszközök jellemzően vagy érkeznek időben, vagy nem...
Épp tegnap jártam erre (hétvégi bkv-bérletes vonatozás a fiammal ;-))) ), aztán eléggé furcsa kinézete van az egész vidéknek. Ahhoz képest, hogy maga a vasútvonal nem is túl forgalmas, totál lepusztult és holdvidéki táj fogadja az embert a ferencvárosi állomástól egészen Soroksárig. Meglehetősen nagy, ámde kihasználatlan (rendező-)pályaudvarok, és amúgy a nagy semmi pusztaság, némi szántófölddel és szennyvíztisztítóval, műemléki vásárcsarnokkal díszítve. Fogalmam nincs, hogy kié ez a terület, de meglehetősen nagy luxusnak tűnik ennyi hektár szürke-barna zónát fenntartani a város majdnem szívében...
ON
Éppen a "kirándulás" közben találkoztam egy újabb BKV busz gyönyszemmel: a 119-essel. Hétvégén és napközben óránként, "csúcsidőben" félóránként jár, a Gubacsi úti villamosvégállomástól a Gubacsi hídtól délre eső mini lakótelepig. Értelme kb. annyi van, hogy ha épp bent áll a megállóban, akkor az ember átül rá, de amúgy akár a 23-as családdal, vagy a Cepelre átjáró valamelyik busszal és utána négykézláb is gyorsabban lehet eljutni, mint vele és általa. 12 perc a menetideje, ez csúcsban gondolom 2 járműt jelent, azon kívül meg egyet. Nem nagy ügy, de mégis mi értelme???
Másik csodajárat: 166. Szintén Gubacsi út, de ferihegyi végállomással, át a soroksári szántóföldeken, 50 perces menetidővel, reggeli csúcsban kb. 20 percenként, este és hétvégén kb. óránként, napközben kb. félóránként. Itt is látszik az igyekezet, hogy ugyebár átszállás nélkül lehessen eljutni A pontból B pontba, de a magam részéről itt is inkább az átszállásra szavazok.
Ehhez kapcsolódóan bár itt OFF, de pontosan ezért lenne jó ha az M5 nem metróként valósulna meg, szerintem ésszerűbb lenne a Budapesi S-bahn rendszerbe integrálni, főleg mert szerintem egy É-D S-bahn irány sem ártana.
A metró a belváros - Békásmegyer irányon indokolt szerintem.
Jó kérdés, hogy hogyan lehetne a Soroksári mentén levő három párhuzamos, gyengén kihasznált kötöttpályát racionalizálni.
Szvsz. az alapvető minta mindenképp az kéne legyen, hogy megmarad a háromból két pálya:
1. városközi, távoli elővárosi forgalom együtt a vasúton
2. közeli elővárosi és városi forgalom szintén együtt, célszerűen a mai HÉV-pályán. Ez utóbbinak lehet leágazása Pesterzsébet belseje felé (akár részben a mai villamosvonalon).
Ez attól függetlenül lehet így, hogy a 2. a belvárosban az M5-ben folytatódik, a villamoshálózatban, vagy esetleg is-is.
Egy biztos: a soroksári úton nem érdemes hagyományos (alsóvezetékes, szeparált, szintbeli kereszteződésektől mentes) metróban gondolkodni, azt a forgalom messze nem indokolja, azt kb. le lehet szögezni, hogy a formában soha nem fog megvalósulni.
Vasút kontra HÉV: az egyesítés nem ördögtől való gondolat, bár személy szerint utóbbit inkább M5-höz kötném, elvégre azzal hosszú távon megoldódnának a térség problémái.
A vasút megálló- és állomáskiosztása több ponton is eltér a HÉV-étől, így ezt a párhuzamot nem érzem oly problémásnak.
Ellenben a busz kontra villamos eset már nagyobb átgondolásra szorul, mivel utóbbinak a vonalvezetése és a belső végállomása kimondottan nem ideális.
Igény esetén a 23-as is megmaradhat csökkentett kapacitással, ami a Soroksári úton jól jöhet, hisz a járat teljes kigyomlálásával feltárás nélkül maradna az Illatos út - Pesterzsébet felső szakasz.
Bizonyára valóban 120 milliárd megy el romastratégiára, ha azt írod. Hogy ez mire elég, egyáltalán, milyen módon költhető el az a pénz, fogalmam sincs. A romastratégiához nem értek. De azt azért én is látom, hogy Magyarország egyik meghatározó problémája lesz a következő évtizedekben a cigányság helyzete, ezzel foglalkozni kell, és anyagi áldozatok vállalása nélkül nem hiszem, hogy meg lehet úszni.
Persze, amit írsz, azon érdemes elgondolkozni. Amire én céloztam (és azt hiszem, ettől az még világos), hogy az országunk berendezkedése, társadalmi megoszlása, értékrendje a környező európai országokéhoz jobban hasonlít, mint mondjuk Dél-Amerika, Délnyugat-Ázsia vagy Afrika legtöbb országához...
Az alternatívákat nem kell ellehetetleníteni, viszont az látni kell, hogy ezek a lehetőségek eleve korlátozottak.
A város szűkös infrastruktúráján másfél-két és fél millió ember osztozik.
Ha szabályozás nélkül teret engedünk mindenkinek, az az infrastruktúra szuboptimális kihasználásához vezet, a járulékos károk nagyobbak, mint akár a durva korlátozások esetén.
A keringés ma még működik, lényegében tökéletesen.
Azt jól látod, hogy veszélyben van: így nem fenntartható.
Viszont ha leáll, vagy lényegesen romlik, annak súlyos következményei lesznek.
Erre kéne szerintem megoldást találni.
És nem azt, hogy legyen önfinanszírozó a keringés.
Egy ekkora nagyváros közlekedési problémáira ugyanis a tömegközlekedésnél hatékonyabb módot még nem találtak fel, ez a külső finanszírozási igényével együtt is igaz.
A mobilitási igényekhez.
Igen, ezen is el lehet gondolkodni, és talán kell is.
Mindenesetre jelenleg az igények adottak.
Én nem tudok olyan példát (mienkhez hasonló társadalmi berendezkedés mellett), ahol ezt sikerült volna érdemben csökkenteni.
Szerintem senki sem akarná szétverni a tömegközlekedést, csak a valós igényekhez kellene igazítani
Az a baj - de ezt se most írom le először - hogy ehhez legelőször is érteni, ismerni kell az igényeket (nem pusztán a tömegközlekedők, hanem a város "igényeit"), aztán meg nagyjából sejteni, hogy milyen módon kell hozzájuk alakítani a tömegközlekedést.
Tettem egy olyan kijelentést, hogy a BKV plusz kapacitással van kint. Na ettől kiborult a BKV-s, a bérletes, de még a bliccelő is.
A magam részéről tudok nyilatkozni. Nem ez akaszt ki a hozzászólásaidban. Hanem hogy teljesen felszínes jegyekből tetted ezt a megállapítást, és abból is sorozatosan téves következtetéseket vontál le. Az erre való reakcióimat pedig nagyjából szó nélkül hagytad...
egyik "ellenfelem" is belátta, hogy el lehetne érni a 80-as évekbeli férőhely kihasználtságot, de akkor nem lenne pl. ilyen gyors a BKV
Nem a BKV nem lenne ilyen gyors, hanem az egész budapesti közlekedés. Annak minden következményével együtt.
Megjegyzem, akkor sem volt lassúbb, utaslemaradás sem volt, és a lépcsőkön sem álltak
Egyébként olykor persze volt utaslemaradás és a lépcsőkön is álltak, de: Alapvetően más társadalmi-politikai berendezkedés volt akkor. A kapacitásalapú tervezés teljesen megfelelő volt, hiszen az utazók kb. 80%-a a BKV-t választotta, nem volt más lehetősége. Ma alapvetően más a helyzet.
Amellett, hogy egy széles réteg ma is kényszerből használja a BKV-t, világosan látszik, hogy sokan tudnak, tudnának más módon közlekedni, ha rákényszerülnének.
A gerincjáratokon (már ahol van hova) lehetne persze növelni a zsúfoltságot. A ritkítással lenne némi elpártolás, de kevesebb, mint amennyi kapacitás a rendszerből kikerül.
Azonban sok feltárójáraton, a 15-30 percenként járó buszokon egy ritkítás ahhoz vezetne, hogy több utas pártol el, mint amennyi kapacitást meg tudsz takarítani. Tehát a hatékonyság romlik. Emellett természetesen a gerincjáratokon is csökkenne az utasok száma, további járatok válnak veszteségessé, miközben az autók száma növekszik, tehát mind az egyéni, mind a tömegközlekedés hatásfoka romlik.
Szerintem nem ördögtől való, ha pl. nem 15 csak 20 percenként megy a busz az esti órákban.
Annyira nem ördögtől való, hogy a legtöbb járaton így is van. Az esti órákban a legtöbb busz ennél nem jár sűrűbben. Amelyik igen, az okkal.
Azt megint látni kell, hogy nem az esti órákban járó buszok a drágák, hiszen kocsi van, többletműszak többnyire nem kell, csak a futásköltség tisztán, ami jelentkezik.
Az utasoknak viszont igényük és elvárásuk, hogy este is épeszű idő alatt érjenek haza. Ha ez nincs, eleve nem vesznek bérletet, hanem mennek más módon.
Egyébként pontosan ez a baj az egész érvrendszereddel. Nem az a baj, hogy spórolni akarsz. Nem érted a rendszert, és folyamatosan olyan "spórolásokat" javasolsz, amik minimális üzemiköltség-megtakarításnál sokkal nagyobb bevételkiesést vagy társadalmi kárt okozhatnak.
Úgy tenni relatív vonzóvá a közösségi közlekedést, hogy az alternatívát hatalmi erővel ellehetetlenítjük, ez egy elég régi stratégia, az elmúlt évtizedek fővárosi vezetése is nyíltan ezt vallotta és gyakorolta. Az alternatíva nélkül maradt központi rendszereket aztán lehetett lerabolni, kizsigerelni, tönkretenni, fejőstehénnek kezelni. Nem biztos, hogy bölcs dolog.
Én azért annyira nem örülök annak, hogy az alternatív közlekedési módok büntetésével és fizikai ellehetetlenítésével próbálják fenntartani a BKV monopolhelyzetét és felmentését a verseny alól.
Ami a nyugdíjast illeti, ő nem támogatást kap, megfizetett a nyugdíjáért. Persze mondhatod, hogy a BKV is megdolgozott a díjért, amit nem kap meg az államtól, erre mondom én, hogy nem kellene teljesíteni azt a szolgáltatást, amiért nem fizet a megrendelő. A BKV-nak programja kellene legyen arra, hogy ha nem kapja meg a szolgáltatásért a díjat a megrendelőtől (ki az, a főváros vagy az állam?) akkor az elmaradt díjak mértékében állítja le arányosan a szolgáltatásokat is. Továbbra is úgy látom, hogy a nincsből nem lehet fizetni: sem a dolgozók bérét, sem a költségeket, sem az állapot fenntartásához szükséges beruházásokat.
Az pedig, hogy más területekre jut pénz? Demokrácia van, szabadon választunk, szabadon állítunk jelölteket, előtte megkérdezhetjük a jelöltet, hogy melyik kérdésben milyen álláspontot fog képviselni. Ha amarra van pénz, erre meg nincs, akkor bizony a többség így döntött. Sajnos leggyakrabban én sem tartozom a többséghez.
Gazdasági szempontból a nyugdíjas gyógykezelése sem kifizetődő, soha nem is lesz az. Hiszen nyugdíjasként már nem termel bevételt, sőt pénzbe kerül. Dögöljön meg, maradjon csak meg a pénz az államnak?
Városban a 15 percnél ritkább követés elfogadhatatlan. Az nem szolgáltatás. Tetszik, nem tetszik, az emberek nem fognak a ritka buszhoz igazodni, el fog indulni a boltba, amikor épp végzett a házimunkával, stb. (csak egy példa volt). Az emberek többsége még menetrendet nézegetni sem fog, beül a kocsiba amikor épp jó neki és elmegy. Ha az a tudat van benne hogy itt a sarkon a megálló, akármikor kimegyek jön a busz pár percen belül akkor fogja használni. Hiszen például ezért is fizet adót. A parkolásért is fizetni kell, most vezetik be a dugódíjat, reklámfelületek, pár busszal a városnézést is fel lehet lendíteni, stb. Meg normális megfizethető árú bérlet, úgysem kizárólag annak kell eltartania a céget.
A nincs pénz pedig hazugság, romastratégiázni van 120 milliárd az idei költségvetésben. Az 2 év teljes BKV finanszírozás.
Az időszakos megállókiosztás pont az, amire én gondoltam a 94E folytán. (Csak ez, csak a 94gy megállóit használná Gyálon.) A 2 E-vel való közlekedéshez, teljesen át kéne alakítani a hálózatot.
Elég furcsa felvetéseid vannak... ...Ember, hol élsz?
Bár az én felvetéseim lennének furcsák... ...és sajnos itt élek. Értsd meg, a rossz hírért nem a hírnök a felelős. Végtelenül tisztelem azokat, akik a szakmai tudás, a társadalmi szolidaritás, a várostervezés talaján állva jól működő rendszereket terveznek, és akik még szabadidejükben is azzal foglalkoznak, hogy ezt a rendszert hogyan lehetne működtetni, jobbá tenni, megmenteni.
A furcsa felvetéseim sajnos nem nekem vannak, hanem az ország mindenkori lakosságának, parlamentjének és kormányának. Meggyőződésem, hogy az állami szektor nem eredendő rossz. Határozottan elleneztem a privatizációkat és a rendszerek feldarabolását, hiszem, hogy egy vállalatnak jól kell működnie és gazdálkodnia akkor is, ha nem a profitra hajtó magánkézben, hanem állami irányítás alatt van. Csak ehhez egy tisztességes államra, szilárd erkölcsi alapokra, átláthatóságra, hiteles tájékoztatásra lenne szükség. És mindezt sem a választók, sem a választottak nem akarták sem '98 előtt, sem azóta. Vagy ha akarták is néhányan, nem sikerült.
Magad is belátod, hogy "A főváros 20 éven keresztül nem teljesítette fenntartói kötelezettségét - sőt a fővárost képviselő vezetők kivettek belőle pénzeket - ezért van csődben a tömegközlekedés.", ezen nem tudom hogyan lehetne segíteni. Én is húsz évet arra pazaroltam az életemből, hogy civilként alulról keressem és javasoljam a megoldásokat, felhívjam a környezetem figyelmét az elpuskázott lehetőségekre: egy milligramm eredményt sem tudok felmutatni. Azt elhiszem nektek, akik itt közlekedési szakértők jelen vagytok, hogy tudnátok működtetni egy közlekedési rendszert, de a többivel mi lesz? Én semmi lehetőséget nem látok már arra, hogy visszaterelődjön egy normális, a racionálishoz közeli mederbe a közügyeink és közpénzügyeink intézése. Ha ti láttok, akkor van remény, de mutass rá, hogy hol és miben van az a remény.
Elég furcsa felvetéseid vannak. Még ha lehet is magyarázni, de itt, Budapesten egész mások a társadalmi hagyományok, mint Amerikában. Itt egy élet munkkája is most már kevés, hogy valaki lakáshoz jusson, ha így-úgy, segítséggel, hitellel valaki tud hol lakni, az nem fog összevissza költözni.
Ha egy tanár elveszti az állását Kőbányán, s valami szerencse folytán kap állást a II. kerületben, nincs lehetősége reálisan oda is költözni. Arról nem beszélve, hogy egy költözés költségei mennyi pluszkiadást jelentenének.
A tömegközlekedés, mint már mások írták, nem haszonelvű vállalkozás. Normális esetben egy közlekedési vállalat az állami támogatásból, a fenntartó önkormányzat támogatásából és a jegybevételekből (+ a járművekre kihelyezett reklámok bevételeiből) él. A főváros 20 éven keresztül nem teljesítette fenntartói kötelezettségét - sőt a fővárost képviselő vezetők kivettek belőle pénzeket - ezért van csődben a tömegközlekedés.
Érdekes, Stadinger et. idejében nem volt csődben a BKV, pedig több jármű volt, több járat.
Az utasszámot lehet csökkenteni. 2050-re úgyis csak 6 millió magyar marad az ígéretek szerint, akkor a rabszolgáknak már tényleg nem kell tömegközlekedés. Ember, hol élsz?
Én soha nem jutottam el Japánba, de Milánóba sem, csak Prágáig, Krakkóig. Amennyire az ott töltött időm engedte, igyekeztem kipróbálni az ottani tömegközlekedést. A járműveket nem találtam zsúfoltabbank - ha úgy tetszik, jobban kihasználtnak - mint Budapesten.
Tényleg nem léehet megérteni, hogy az utazási igény nem egyenlő egy hányadossal, hogy egy nap X utas utazik valamely szakaszon, y fér bele egy buszba (villamosba,stb.) és a kettő alapján akarjátok megállapítani a "kívánt" sűrűséget.
Egy bizonyos követési időnél nem lehet túl lépni, mert attól kezdve a még meglevő utaslétszám is más megoldást keres, de hobbiból, hanem, mert rákényszerítik. Annak idején jó néhány járatot szüntettek meg ezzel a módszerrel, miután "kellő" ritkítás után közölték, nincs rá igény.
Egy járaton nem azonos minden két megálló között a terhelés, de ezt is leírták már. Van, ahol többen veszik igénybe, van olyan szakasz, ahol kevésbé. De a járatsűrűságet talán mégis ahhoz kell igazítani, hogy a vonalon teljes egészében, utaslemaradás nélkül lehessen igénybe venni.
Az, hogy este kihalnak az utcák, annak több társadalmi oka van, messzire vezetne ennek elemzése, de nem mindig volt ez így.
Az a jelzésem nem nagyon érintett meg senkit, hogy ha pénzügyileg veszteséges a közlekedés, akkor nem kellene-e azzal (is) foglalkozni, hogy az utazások kiváltó okait, az utazások mennyiségét csökkentsük.
Mert amíg a nincsből fizetjük a tömegközlekedést, és a dolgozót olcsón elvisszük a munkaadóhoz, addig a munkaadó nem gondolkodik azon, hogy oda vigya a munkát, ahol a dolgozó van. Meg persze az állam sem gondolkodik el azon, hogy ne kényszerítsen ki utazásokat például ügyintézésre, betegellátásra, stb.
Talán provokációnak vettétek, pedig komolyan vetettem fel, hogy a gazdaságnak, a munkahelyeknek is érdemes lenne úgy alakulni, hogy helyben, gyalogos-kerékpáros hatótávolságban legyen a munka.
A gépkocsik és a lakások adásvételét is érdemes lenne górcső alá venni. A tulajdonosoknak ma iszonyú teher és kockázat egy vétel, egy eladás és egy csere is. Kevesebbet kellene ebből az államnak lenyúlnia, akkor gyorsabban és könnyebben költözne a munkaerő a munkahelyhez, és könnyebben venne járművet az ember azza az időszakra, amikor éppen nem megoldott a közösségi közlekedése, könnyebben is válna meg tőle, mikor már nem indokolt, vagy nem finanszírozható.
Eddig nem tudatosult bennem, itt olvastam arról, hogy a használt nyugati buszok karbantartása mennyivel drágább lehet, mint a faék egyszerűségű Ikaruszoké. Fontos meglátás, köszönöm annak, aki írta. Nem gondolkodhat fejlett, ám rendszeres karbantartást igénylő eszközökben az, akinek előre tudottan nem lesz pénze arra a karbantartásra.
Jobb a klímás, zárt rendszerű vécés vonat, de ha már nem telik a klíma és a vécé karbantartására (vagy csak nincs kedv hozzá), akkor a modern piros vonat megáll (vagy megfulladnak benne az utasok), a régi kocsikon meg le lehet húzni az ablakot , és a likon még mindig ki lehet pottyantani a sínekre.
Egyáltalán, mire megy ki ez az egész? Kinek az érdekében írogatnak azok, akik jól kivehetően a ma még (nehezen, talán hibákkal is), de működő tömegközlekedést is szét akarnák verni?
Ha például rám gondoltál, tévedsz abban, hogy a működő tömegközlekedést szét akarnám verni. Pont ellenkezőleg, arra szeretnék rámutatni, hogy amit te "még működőnek" látsz, azt népünk, parlamentünk, kormányaink már rég szétverték. Mert az, hogy szerkezetileg áll, műszakilag működik, bár egy szakembernek ez a lényeg, mégsem jelenti, hogy működik, ha a finanszírozása már rég nem megoldott.
Már eddig is döbbenetes veszteségeket szenvedtünk el azért, mert a politika tojik a rációra, a szakmai, műszaki megfontolásokra. Semmit nem látok, ami ezt megváltoztatná, semmilyen veszteség nem elég nagy ahhoz, hogy ez a magyar politikai hozzáállás megváltozzon. Dehogy akarom én szétverni, arra hívom fel a figyelmet, hogy már megtették mások. Ami még működni látszik, egészséges finanszírozás hiányában már régóta nem "működik". Azt a bizonyos szétverést rég megtették, és bizony nem a hírnök tette.
Ha egy fában megszűnik az élet, leáll a keringés, az még egy jó darabig fának látszik, csak már lomb nincs rajta. De télen még ugyanolyannak látszik, mint a többi. Sajnos ilyennek látom a magyar közösségi közlekedést: bár a fa szerkezetileg még áll, de a keringés (a bevételek - kiadások, a használat - karbantartás, a fogyások - pótlások egészséges keringése) már rég leállt. Kívánom, hogy térjen vissza bele az élet, de ha mégsem tér, akkor bizony jön Kairó a szakadt mikrobuszaival, Manila a tuctucokkal nem árt ezt tudatosítani. Ha megtörténik, biztos, hogy nem én akartam így, még akkor sem, ha előre láttam és időben szóltam.
Szerintem senki sem akarná szétverni a tömegközlekedést, csak a valós igényekhez kellene igazítani. Tettem egy olyan kijelentést, hogy a BKV plusz kapacitással van kint. Na ettől kiborult a BKV-s, a bérletes, de még a bliccelő is. Néhány nap után közeledtek az én megállapításaimhoz az álláspontok, és épp a te hozzászólásod előtt nem sokkal egyik "ellenfelem" is belátta, hogy el lehetne érni a 80-as évekbeli férőhely kihasználtságot, de akkor nem lenne pl. ilyen gyors a BKV. Megjegyzem, akkor sem volt lassúbb, utaslemaradás sem volt, és a lépcsőkön sem álltak, és soha nem volt olyan zsúfoltság mint a japán, vagy a milánói metrón, vagy akár Londonban. Manapság, így télen pláne, a belvárost nem számítva, sokkal gyorsabban kihalnak az utcák és velük az utasforgalom is. Szerintem nem ördögtől való, ha pl. nem 15 csak 20 percenként megy a busz az esti órákban. Úgy kellene a hálózatot átalakítani, és olyan menetrenddel, hogy az minél kevésbé fájjon.
A 94E csak csúcsban jár és P.imre és a Határ út között 2 helyen áll meg, azon kívül a 294E jár és a többi gyáli E-khez hasonlóan pedig a régi 54gy megállóiban áll meg.
Nos volt régebben egy 94-es, ahelyett megy az 55 és a 94E-294E; volt egy 294, ahelyett megy a 89E, és van egy 84E ami egy új szakaszon megy, már Pestimre központtól.
Szerintem így jó ahogy van a rendszer, ugyanis mindegyik E, más-más térségbe megy. Max. annyit javítanék a helyzeten, hogy a 94E-t gyálon sem álltanám meg mindenhol, a régi 94gy megállóit használná.
Ebben igazad van, racionalizálni kellene ott a dolgokat.
Egy lehetséges megoldás, hogy a MÁV és a HÉV vonal egybeolvad.
A 23/23E busz és az 51-es villamos jelenlegi rendszere helyett pedig valahogy átszervezni úgy, hogy a két buszviszonylat is megszűnik, a villamos pedig akár módosított útvonalon közlekedne.
A felesleges párhuzamosságokat máris meg lehetne szüntetni ezzel.
Nem vagyok nagyon ismerős Gyál környékén, ezért félve kérdezem meg, mi értelme a 4 expresz + 1 alapjáratnak? Az alapjárat még stim, de a 4 expressz járatból nem lehetne kettőt csinálni? Az mennyire lenne megvalósítható, ha az egyik felét a 94E, a másik felét a 294E tárná fel :O Az 5-ös amúgy akkor lenne jó ha csuklóüs lenne, főleg a Rákóczi miatt, de ugye a vá.k miatt nem megoldható, meg egyéb okok, már ezerszer kilett vesézve.
A villamos-vasút-HÉV trió mellett még ott van a 23/23E busz is, mely az említett vaskerekű viszonylatok ellenére még mindig a legfontosabb járat Pesterzsébetre.
Igazából inkább a buszt kellene kissé leépíteni a kötöttpályások javára, mivel utóbbiakban (a párhuzamosság ellenére) kiváló lehetőségek rejlenek.
