Tudom, hogy nem lesz túl népszerű ez a topik, azért mégis elindítom, hátha anyázás és egymásra mutogatás nélkül mégis el tudunk jutni egy olyan forgalmi rendhez, ami ugyan fényévekre lesz távol az optimálistól, de mégis képes lenne a főváros közösségi közlekedést úgy nagyjából 90%-ban kielégíteni. Vagyis amolyan vészforgatókönyvként működhetne, ha már végképp fogyóban a pénz. De FIGYELEM, nem arról van szó, hogy a nagy forgalmú gerinchálózatot egy két járattal megrokkantsuk, hanem arról, hogy a többé-kevésbé nélkülözhető, alacsony(abb) kihasználtságú járatokat szüneteltessük, esetleg más járatokkal részben pótoljuk. Gyomláljunk hát bátran!
Miért kell veszteséges szolgáltatásokat fizetnie az államnak? Úgy mint tömegközlekedés, egészségügy, oktatás? Mert ezért fizetünk adót!!! Hosszútávú társadalmi érdekek. Az állam nem részvénytársaság, nem profitot kell termelnie amit osztalékként kifizetnek a haveroknak! Mert nálunk ez megy...
A nincs pénz pedig hazugság, romastratégiára 120 milliárd van az idei költségvetésben...
Viszont mondok egy példát, hogy kb. milyen dologra kell gondolni szerintem, amikor az EU és az IMF diktálni fog.
Ott van az a szerencsétlen Soroksári út, ami mellett ott megy a Ráckevei HÉV, és a vasút is, sőt a belső részen tulajdonképpen a mostani 51-es villamos is eléggé párhuzamosan közlekedik a Gubacsi úton a Határ útig.
Azaz van 5-6 sínpárunk, amelyeken egyenként elég rosszul használjuk ki a kapacitásainkat.
Az ilyen párhuzamosságok felszámolása teljesen jogos igény lehet.
Rendben van, de akkor vállalod, hogy bezárnak a boltok, a gyárak, az üzemek.
Ennek következtében lesz 3 millió új munkanélkülin.
Nem lesz termelés, azaz GDP hirtelen a nullára esik. A nullából ettől függetlenül a hiteleinket fizetnünk kell.
A boltok bezárnak, azaz nem lesz hová menni az átlagpolgárnak vásárolnia, bár ez már akkor nem számít, ha nincs munkája, ezért fizetése sem, akkor meg jogos, hogy minek ezzel már foglalkozni.
Az U.S.A-ban is van rengeteg olyan tömköz szolgáltatás, amelyik pusztán piaci alapon nem is működhetne.
Azt viszont tudom, hogy nem szabad elkölteni azt a pénzt, ami nincs. Még ha össztársadalmi érdek is, még ha ezerszer meg tudjuk is magyarázni, hogy miért fontos az a dolog, amire nem telik, a nincs nagyobb úr.
Ha az emberek egyszercsak nem tudják kifizetni a közlekedés költségét, akkor majd nem közlekednek, hanem átszervezik az életüket.
Tudsz mutatni az EU területén olyan főváros, vagy Budapest méretű várost, ahol a tömegközlekedés tisztán piaci alapon működik, és nem termel veszteséget?
A közlekedés össztársadalmi érdek, és emiatt kell olyan szolgáltatásokat fenntartani, ami csak veszteségesen tartható fenn, mert a közlekedés a GDP termeléshez elég erőteljesen hozzájárul.
Kb. olyan, mint az áruk csomagolása, azaz értéknövelő tényező, de önmagában a termékhez plusz nem, ad.
Ha üzleti alapon szerveznék a szolgáltatást, akkor jelenleg a "felső tízezer" kivételével senki nem lenne képes kifizetni a szolgáltatások ellenértékét.
Már bocsánat, de miért kell az államnak elvégezni a veszteséges szolgáltatásokat? Pont arról beszélek, hogy sok szolgáltató üzleti alapon szervezze a közlekedést. A verseny beállítana egy díjszintet, amit a felhasználók ki tudnak fizetni. Miért kell veszteséges szolgáltatásokat fenntartani?
A BAH csomópont nem volt ideális végállomása a 12-esnek. Az Apor Vilmosra felvitték, és ez elég is lett volna. Aztán a 21-es kerülő nélkül, a korábbi piros 21-es vonalára került, és ekkor a 21-es által felhagyott területet akarták a 212-essé átszámozott busszal pótolni. A svábhegyi végállomás helyett a Szendrő utca, a 102 -est megszüntetni.
Az a szakasza ami a Nyugati és a Deák tér között van, azaz a 206-os és a 9-es összekötése az ahol kevés az utas. Ott régen is, most is 10 alatti az utasok száma. Az óbudai (206-os szakasz) már jobban, a kőbányai szárny méginkább kihasznált.
Ha még sokáig járatják, fotózni is fogom a Bajcsyn.
35 éve átadták a 3-as metró első szakaszát. Ezzel együtt megszűnt a közvetlen buszjárat Óbuda és Kőbánya között is. Így eltelt 31 év, most 4 éve visszaállt estére és hétvégére, de nincs rá igény. A Deák tér és a Nyugati tér között pránaevő a busz? Tényleg elég, és normális hogy 10 ember se utazik ezen a szakaszon egy csuklóson? És ez csak egyetlen icipici spórolás lehetne.
Tulajdonképpen akkor miért kellene átalakítani a hazai közösségi közlekedési vállalatokat az IMF szerint? Nekünk ugyan sokba kerül, de euróra átszorozva mégis olcsóbb az üzemeltetés, és emberibbek a körülmények is, mint Londonban, Bécsben, a milánói metróról nem is szólva. Más kérdés hogy az üzemeltetés ilyen olcsón nem tartható fenn, mert az alkatrészdonorok is elfogynak, ahogy az olcsó 200-as Ikaruszok is, és maradnak a használt nyugatiak, amelyek drága alkatrészt sűrűbb cserét, igényesebb karbantartást igényelnek majd.
Tényleg sajnálom a bécsieket, akik még a villamosaikat is szétkapcsolják a hétvégékre, mégsem tudnak olyan gazdaságosan működtetni, mint a BKV.
Valaki tegnap azzal érvelt, igenis az a bizonyos busz kihasznált azon a szakaszon is, mert van amikor le sem tudok ülni rögtön a felszállás után...
Folyamatosan kell csökkenteni a kapacitást, és nem lesz probléma az utasok részéről. Sajnos bármennyire fájó, fel kell adni bizonyos poziciókat, és azt a férőhely kihasználtságot kellene produkálni, amit a 80-as években. Még mindig jobb, mint az áremelés.
Anno azzal is érveltek a jelentősen megemelt vezetői bérek mellett, hogy különben a versenyszféra felszívná a szakembereket...
A válság kicsit átírta az eddigi teóriákat. Ma már nem titok, a BKV-nál is két kézzel markolják a székeiket a munkavállalók, de az utasok részéről sincs olyan veszély, hogy a nagyobb kihasználtság, esetenkénti zsúfoltság miatt az emberek autóba ülnének át. Most egy ellenkező folyamat történik, akinek autója van, takarékoskodik vele, sokan a BKV-val járnak munkába, és csak hétvégéken autóznak.
Ez sajnos így van, legalábbis hétköznap. És főleg amíg vannak szívós 280-asok is, lehet, hogy nem aktuális a kérdés.
Most a használtbusz-beszerzések szóló kocsikat hoznak (ez van, ezt kell szeretni alapon), de a cél szerintem továbbra is az kell legyen, hogy arányaiban több csuklós legyen.
Nem akarok itt off lenni sokáig, de jelen helyzetben az összes vonal azonnali bezárása is csődöt jelentene ... ti. 6 milliárdnyi pénze van a kasszában a bkv-nak, és hó végén 9 milliárdos lejáró tartozása, amit ha nem tud kiegyenlíteni és kormány garanciát sem kap a meghosszabításhoz, akkor 63 milliárdnyit kell visszafizetnie ...
A 22-es csuklósítása, 3 helyett 4 percenként, 25 helyett 17-18 busz. Na az igazi megtakarítás lenne, és mellette enyhe színvonal-emelkedés is.
Nem hiszem el, hogy 2012-ben egy kis emelkedő tényleges problémát jelent. Miskolcon legalábbis ledőlt ez a tabu, meg nálunk is van 139-es... max. annyit meg lehet tenni, hogy arra a néhány napra, amikor tiszta hó/takony az út, visszatér a BKV a szóló buszokhoz.
Teljesen egyetértek. Bár szerintem a 73-asra se így, se úgy nincs igazi szükség. Én úgy látom, minimális tényleges, nem kiváltható igény van a két pu. közötti utazásra. De ezt már szerintem beszéltük :)
esténként és hétvégén sincs igény Kőbánya és Óbuda összekötésére.
Valószínűleg csak neked új, hogy a hosszú járatok szerepe elsősorban nem a két végállomás összekötése.
A 6-os villamos sem azért jár, hogy azzal lehessen a Móricz és a Kalef között utazni.
A 109-es azoknak jó, akik
- A Kőbányai útról, a Kiskörútról a Nyugati vagy Észak-Buda felé utaznak
- a Bajcsyra utaznak akármelyik irányból
- Óbuda, Margit híd, Nyugati felől a Kiskörútra utaznak
- akiknek irányban ugyan jó volna a 3-as metró, de nehezebben mozognak.
- stb.
aláltam 2009-es hszt-t, akkor 5-10 ember utazott a Bajcsyn
Én meg a 7-es buszon láttam ilyet. Szüntessük meg azt is?
2008 óta van így?
Szerintem négy év próbaidő luxus volt ennek is, de más 2008-ban bevezetett hosszabbítást, összevonást is ideje lenne felülvizsgálni.
Igen, 2008 óta van így.
Konkrétan a 2008-as átszervezések, összevonások összességében megtakarítást jelentettek a BKV-nak, nem többletkiadást. Ezzel együtt a bevételek valamelyest emelkedtek.
Te ebből csak annyit látsz, hogy nem lógnak ki kezek és lábak a buszból a Bajcsy-n, és nem érted, hogy a rendszer költségeit alapvetően nem ez határozza meg. Ami persze nem baj. A baj az, hogy nem is akarod megérteni, csak megoldani...
