Részlet a Foigyelő c. hetilapból: Gyermekkora óta tartó megszállottsága, nem pedig iskolái vagy munkahelyei révén képezte magát az ország egyik legjobb közlekedési szakemberévé a 25 éves Vitézy Dávid. Olyannyira, hogy a Budapesti Közlekedési Központ frissen kinevezett vezérét nem a jobboldalon jól csengő családneve, hanem szakmai tudása segítette a fővárosi közlekedés elsőszámú pozíciójába. A diplomáját csupán tavaly nyáron megszerző fiatalember a közfigyelem, a politikai adok-kapok és a fővárosi közlekedés milliárdos közbeszerzései miatt a legdörzsöltebb üzleti körök erőterében kezdheti pályáját.
A cikkből arra következtethetünk, hogy az emberi elm képességei határtalanok: a zsenialitás - modern korunknak megfelelő módon - a közlekedési ismeretek terén is feltörhet egy emberből.
Most nagyon populista leszek. Mi a frásznak osztottak szét 400 milliót a közlekedési vállalat vezetői között, amikor a vállalat ráfizetéses? Minek adtak 2 és fél havi prémiumot a BKK-nek, amikor nem ők működtetik a pesti közlekedést?
trációja nincs, de "szóvivője" biztosan van! Anélkül ugyanis ma Mo.-on nem lehet élni!
Egy jó szóvivő az maga a menyország. Nézzétek meg, minden megyei rendőrfőkap.-nak van szóvivője, sajtósa, meg annakl a helyettese. Még a közterület fenntartónak is vannak ilyenjei. Rémes!
A költségszint vitában elhangzott, hogy a kiszervezés miatti BKV elbocsátások nem lettek bekalkulálva az összehasonlításba. Vagyis az alacsonyabb költségszint még többe is kerülhet a BKV-nak
és a VT transman pozícióját az sem rontotta, hogy "a jócskán eladósodott, és nagyobb politikai kockázattal terhelt Főváros" -tól reméli az árbevételt, amiből a hitelt törleszteni szándékozik...???
Mert a Transman alacsonyabb költségekkel működik, mint a BKV, így még haszonnal együtt is alacsonyabb a végösszeg, mintha a BKV számára vennének 150 új buszt, és a BKV üzemeltetné azokat. És ez még annak ellenére is igaz, hogy piaci áron még alacsonyabbak is lehetnének a díjak, de mindenkit kizártak, aki még próbálkozott volna, mert muszáj volt Széles cégének nyernie a tendert. De még így is valamivel a BKV költségszintje alatt van az ajánlat (leginkább éppen a hitel alacsonyabb költségei miatt, mivel a jócskán eladósodott, és nagyobb politikai kockázattal terhelt Főváros drágábban és nehezebben kapott volna hitelt).
Nem, én magam nem láttam a hitelszerződést. Mindazonáltal, az iparágat valamelyest ismerve, meglepne, ha nem a buszok szolgálnának elsődleges fedezetül.
Nyílván a VT-Transman a szolgáltatást annyiért adja a fővárosnak hogy fedezni tudja belőle a a buszok árát, a szolgáltatás költségeit és nyeresége is legyen.
>a bank nagyon jól tudja, hogy 150 buszt nem tud elvenni a BKV-BKK-tól ha nem fizet a mocsok
Nem is kell. A buszok NEM a BKV vagy a BKK tulajdonát képzeik, hanem a VT-Transmanét. Nekik meg benne van a hitelszerződésükben, hogy, ha nem fizetik a törlesztést, akkor a bank viszi a buszt.
>azt is nagyon jól tudja, hogy egy (Budapesten)használt busz az első héten akkorát amortizálódik, hogy soha nem lesz a pénze közelében sem
Ha ez igaz lenne, a bank nem adott volna hitelt buszvásárlásra. És egyébként a tapasztalat is mutatja, hogy nem igaz, a már gyártáskor is nagyon gyenge minőségű Ikarus 400 széria kivételével Budapesten minden autóbusz az életkorának megfelelően jó állapotban van.
Ha levezetem, akkor meglátod mögötte a logikát is, amitől hihetővé válik. A bank nem elvi alapon utasítja el a magyar buszt, azért, mert utál minket, hanem teljesen logikus alapon.
- A bank, a magyar politikai viszonyokra való tekintettel (a kormány bármikor, bármely megállapodást felrúg, ha nem tetszik neki, lásd épp' a mai bejelentést a bankadóról) a hitelt a bank kockázatosnak tekinti. Abból indulnak ki, hogy a BKK nem feltétlenül fogja kifizetni, amit megrendel, és ez esetben a VT-Transman nem tudja saját forrásból törleszteni a buszokra felvett hitelt (hiszen a törlesztés forrása a BKK-tól kapott szolgáltatási díj).
- Egy ilyen esetben a bank úgy juthat a pénzéhez, hogy a buszokat elviszi, és eladja másnak. Ez, eddig, gondolom, elég logikus.
- A bank felméri, hogy annak az esélye, hogy 150 használt buszt Magyarországon valószínűleg nem fog tudni eladni, tehát azzal számol, hogy valamely más ország piacára kell vinnie a buszokat. Ezért olyan buszra ad hitelt, amiről reálisan elképzelhető, hogy korrekt áron el lehet adni valahol Európában.
- Nem kell nagy szakértőnek lenni ahhoz, hogy belássuk, a nagyon kis szériában legyártott (pl. Credo Citadell vagy Ikarus 187, mindkettő jelenleg 1 példányban létezik) buszokat sokkal nehezebb értékesíteni, ill. sokkal alacsonyabb áron lehet értékesíteni, mint egy több Európa útjain ezer példányban futó modellt, mint pl. a Mercedes Citaro, MAN City különböző változatai, Irisbus Agora, stb.
- Ezért a bank azt mondja, hogy csak olyan buszra ad hitelt, ami Európában már nagy példányszámban fut ÉS megfelel a legfrissebb elvárásoknak (100% alacsonypadló, Euro 5 környezetvédelmi besorolás), mivel ezekről tartja reálisnak, hogy el tudja őket adni, ha kell. A magyar gyártók tehát nem elvi alapon vanak kizárva, hanem azért, mert a bank ezen elvárásainak nem tudnak megfelelni.
1998-ban még javában folytak a tervezést előkészítő geodéziai, és talajmechanikai fúrások. A Gellért hegy tövében a Duna vizszintje alatti talajmechanikai fúrás költségeit sem fizette ki Orbán. Felmondta a Fővárossal a Metro szerzödést. Kiviteli terv nélkül hol és merre fúrtak volna az oroszok tübellel bélelt lukat?
