Ennek ellenére szinte mindenütt van átalánydíjas bérlet, sőt, napijegy a helyi közlekedésben, vagy pedig költési plafon (pl. Oyster). Tippem szerint azért, mert ez olyan utasoknak szól, akik nem fognak kedvtelésből túl sokat utazgatni az amúgy is esedékes rutinon túl (munkába járás), viszont a szolgáltatónak is előny, ha van egy garantált és előre fizető ügyfele.
Ha a választók 40%-a nyugdíjas akkor egy demokráciában senki. De az átalánydíjas bérlet is ösztönöz valamennyire pazarlásra, most már van OTP PayPass kártya, fejlett országokban azzal működik a tömegközlekedés.
Ez ilyen ajándék lónak ne nézd a fogát dolog. Az állam feladata a helyközi közösségi közlekedés megszervezése, erre a célra vannak a Volánok és a MÁV, amelyek szabott áron viszik az utasokat. A kedvezményeket is az állam adja.
A 100%-os utazási kedvezmény szerintem is káros, mert pazarlásra ösztönöz. Kiváncsi vagyok, ki lesz az, aki ehhez végre hozzá mer nyúlni...
Ezt szokás mondani és elhinni, de egy új/átlagos busz károsanyagkibocsájtása mégis ismeretlen adat, a buszok kihasználtsága szintén, így nem lehet összehasonlítani. Plusz az ingyenes vagy támogatott árú jegy vagy az átalánydíjas, korlátlan használatra szóló bérlet indokolatlan utazásokra is ösztönöz.
Mert a közösség fizeti a költségek mondjuk bő felét. Gondolom Kedves Ferenc is úgy szállítaná ingyen a nyugdíjasokat, ha az állam adná a normatívát. Nem piaci alapon gondolja az egészet, de lehet. Furcsa ez, a 65 év feletti ingyen utazhat, ha az adott cég szolgáltatását veszi igénybe, ha saját autójával megy akkor már nem kapja meg. Miért?
A Volánon belül is megy a harc a jobb járatokért. Állítólag minden társaságnál valamennyi járatot ki kell, ki lehet adni külsős cégnek. A Nógrád Volánnál sem a gyér kihasználtságú hegyi útvonalakat adta ki (adta el) Attila, hanem a Salgótarján-Budapest útvonalat. A médiának ajánlanám a sztorit, érdekes.
Egyébként pedig miért hívják közösségi közlekedésnek a tömegközlekedést? A közösség az valami közös elv, belső kommunikáció, közös értékek mentén szerveződött embercsoport, nem? Egy buszon max. egy embertömeg van. Ilyen alapon a sztráda is lehetne közösségi úthálózat...
Már jobb ötletet találtak szemfüles magánzók. Minibusz indul de csak bennfenteseknek... ismerősök, rokonok előnyben..mindenki jól jár..Csak hülye MÁV és a Volán nem...
Akinek van vagy leeendő egyetemista gyereke van és mondjuk Sopronban vagy Szombathelyen lakik tudhatja hogy elképesztő a vonat és buszközlekedés Pécsre. Korábban egy piros szerelvényt indítottak Sopronból Szhely Kanizsa Barcs vagy Kaposvár mikor mi tetszett vasutaséknak. A vonat már Szombathelyen megtelt és volt vagy legalább 4.5 óra míg leért. Mint egy vidéki cowboyvonat. A WC állapotáról már indításkor sem beszélnék. Később Szombathelyen át kellett szállni mert GYSEV vonallá vált a Sopron-Szombathely vonal jegyzem meg igencsak előnyére és kibővülve a Szhely-Szentgotthárd szakasz is.
Nade vissza az előzőhöz. Később a Volán is próbálkozott céljáratokkal: leviszi a sok egyetemistát Pécsre és még éjjel üresen !!!! visszajön. ( Nahát ez így megéri ??? ) A gond csak az, hogy manapság nem havonat-kéthavonta járnak haza a kedves diákok hanem sokan hetente ( mosás, főzés: sokszor egy egész hűtőszekrény kaja vonul Pécs felé lefagyasztva több táskában így olcsóbb és lehet takarékoskodni !) Naelőfodul hogy mint aheringek utaznak Pécsig, néha megvéletlenül elmarad egy egy táska ki be szállásnál a csomagtartóból.
Korábban volt IC járat Bécs és Pécs között de az is megszűnt. Pedig kulturált volt igaz időben az is hosszú ideig tartott. Szinte nem hiszem el hogy ennyi lopott pénzből ne lehetett volna egy normális időben is megfelelő jó ütemű vonatközlekedést kialakítani Ny-Dunántúl ( Sopron-Pápa-Szombathely háromszögből Pécs felé. Pegig ez fővonal. de mit szóljon az ember ha már megyeszékhelyek is szinte el vannak vágva a fővárostól vagy többszörös átszállásszal lehet csak elérni.
Magam már csak egynek örülök: nem kell sem utazni és utaztatni.
Ezt sokszor halljuk és logikusnak is tűnik. Tényleg nyereséggel működik a Volán ezeken a szakaszokon? Kíváncsi vagyok. Ha igen, akkor legyen ennyi a koncessziós díj, akkor ugyanott van az állam anyagilag és kiderül, hogy a Volánnál lehet-e olcsóbban jobbat adni. Persze az egészet bonyolítja a tömegközlekedés állami támogatása és a mindenféle kedvezmények, ott kellene rendet tenni, de demokráciában reménytelen.
Kis felvilágosítás. Kedves Ferenc (vezetéknévvel) egyik leggazdagabb magyar, de állítólag az egyik legcsúnyább is. Ennek ellenére Zita előtt Bódy Szilvit pakolta.
Azért nem szolgáltathat, mert nincs erről szerződése. A helyzet az, hogy a magáncégeknek csak a nyereséges vonalak kellenének, emiatt máshol Európában sem engedik meg azt, hogy ott szolgáltassanak ahol akarnak (Amerika bizonyos részein igen, de ott teljesen más a társadalmi berendezkedés, nincsenek szociálisan tekintettel a kisebb településen élőkre). Van egy tender, ahol eldöntik azt, hogy x térségben mely szolgáltató végzi a szolgáltatást 8 éven keresztül. A Volánoknak 2012-ig szól a szerződésük, ha az lejárt, akkor lehet pályázni az OW-nek is, csakhogy akkor már ő sem fog tudni ilyen kedvező feltételeket biztosítani, ugyanis akkor az egész térség közlekedésszolgáltatására fognak majd kiírni tendert, melyben benne lesznek a nyereséges és a veszteséges vonalak egyaránt, most viszont az OW csak a nyereséges vonalakon akar járatokat üzemeltetni. A konkrét helyzettel kapcsolatban: a tömegközlekedés alul van finanszírozva, ez nem jó, de sajnos tény. A hatalmas veszteségeket okozó kistelepülések járatait, ugyan megrendeli az állam, de nem finanszírozza meg eléggé, a Volántársaságok ezeket kénytelenek a nyereséges vonalaikból kipótolni. Az OW most a Volántársaságok nyereséges vonalain próbálja elvenni a Volán elől az utasokat, ami azt eredményezheti, hogy a Volán nem lesz nyereséges, ha pedig ezeken a vonalakon nem nyereséges a volán, akkor nem lesz miből fenntartani a kis falvakat összekötő járatokat. Az állam nagy pénzügyi gondokkal küzd, már az is pozitív dolognak számít ma, ha nem építi le a tömegközlekedést, hanem a mai színvonalat fenntartja (azt most hagyjuk, hogy mi vezetett ide, ez ugyanis azon a tényen nem változtat, hogy nincs elég pénz, és hogy az ország a csőd szélén áll). Tehát az állam szinte biztosan nem tudna több pénzt fordítani a kisebb forgalmú vonalak fenntartására. Márpedig a Volántársaságok legtöbb vonala ilyen. A települések lakosságszámából adódóan nem lehet nagy kihasználtságúvá tenni a vonalakat, csúcsidőben a legtöbb ilyen helyen elmegy 20-30 utas, azon kivül csak 4-5. A veszteség kb. 80% körüli lehet, ezt tartják ugye fent a nyereséges vonalakból. Ezek a vonalak viszont olyanok, hogy jobb kihasználást nem lehet rajtuk elérni, a lakosságszámból adódóan, ha sűrűn jár, akkor azért lesz kevés utas, mert túl kicsi ehhez a település, ha sűrűn jár, akkor pedig azért, mert túl rossz a szolgáltatás minősége. Ha alacsonyak a jegyárak, akkor azért nem lesz elég bevétel, ha magasak akkor pedig azért nem, mert emiatt aki teheti inkább más közlekedési módszert választ. Szóval ezeket a vonalakat az államnak mindenképpen fent kell tartania, alulfinanszírozott rendszerben véleményem szerint nincs jobb megoldás, mint a nyereséges vonalakból. Persze ennek meg van az a hátránya is, hogy a nyereséges vonalakon szerzett bevételt nem tudja a Volán az adott vonal szolgáltatásjavítására/fejlesztésére fordítani.
Szeged - Vásárhely viszonylatban volt már magánpróbálkozás. Nyúlták lefelé a támogatást, mint annak a rendje és ahogyan ez nálunk elvárható. Állítólag volt, mikor fantombusz járt ide-oda, a 70-90-50%-ot meg szépen eltették :)
Nem adott engedélyt a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM) az OrangeWays-nek belföldi távolsági autóbuszjáratok indításához – közölte a szaktárca az MTI érdeklődésére kedden. Az OrangeWays Zrt. továbbra is keresi a belföldi buszjáratok indításának lehetőségét.
A KHEM emlékeztet arra, hogy a cég tervei szerint Budapest és több vidéki nagyváros között közlekedtetett volna menetrend szerinti autóbuszjáratokat, ami a vonatkozó előírások szerint kizárólag a szaktárca hozzájárulásával lehetséges. „A közlekedési minisztérium a jogszabályi feltételek alapos mérlegelése után arról tájékoztatta a vállalatot, hogy az engedélyt nem adhatja meg” – közölte a KHEM. Az OrangeWays Zrt. Budapestről öt nagyvárosba - Győrbe, Zalaegerszegre, Miskolcra,Szegedre és Debrecenbe - indított volna naponta többször közlekedő buszokat, az erre vonatkozó kérelmet adta be a közlekedési minisztériumba. Az Orange tovább próbálkozik
Azt követően, hogy a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium nem járult hozzá belföldi expresszbusz-szolgáltatásának elindításához, az OrangeWays Zrt. továbbra is keresi annak lehetőségét, hogy a nemzetközi viszonylatokban igen sikeres komfort kategóriás szolgáltatásait a belföldi utasok is mielőbb igénybe vehessék – áll a cének az MNO-hoz eljuttatott közleményében.
„Meggyőződésünk, hogy a komfort kategóriás szolgáltatás iránt fennálló jelentős piaci igény kielégítése érdekében található olyan megoldás, amely egyúttal a közszolgáltatók érdekeit is figyelembe veszi.” – mondta el Kovács Miklós, az OrangeWays vezérigazgatója. Az OrangeWays 800 millió forintos beruházással tervezi belföldi expresszbusz-szolgáltatásának indítását – az eredeti tervek szerint 5 megyeszékhely és a főváros között.
(mti)
http://www.mno.hu/portal/667725
mindez annak tükrében nagyon érdekes, hogy mást sem hallunk, mint a máv, a volánok privatizálásának szükségességét.....
