Somogy, Tolna és Baranya megye közlekedése, beleértve Pécs, Kaposvár, Szekszárd és a többi város helyi közlekedését és a helyközi járatokat is, legyen szó buszról, vagy vasútról.
A határ túloldalán van egy elég jelentős város és egyben csomópont, a kapcsolódó vonalak ennek elővárosi forgalmát is ellátják. Az infrastruktúra és az utasforgalom tehát itt ennek kedvez.
Hol is vagyunk pontosan?
Sopronban. Ami minden szempontból Közép-Európa.
Jön egy vonat Ausztriából Magyarországra, majd továbbindul Ausztriába, de az esetek egy jelentős részében továbbmegy Szlovákiába.
Ennek egy még egyszerűbb verziója lenne itt, harmadik ország nélkül.
Van olyan szituáció, ahol jobb alternatíva van (meglévő, esetleg szintén jelentős vonal) és ez nem működik:
Pl a korábban említett vonal dél felé Magyarország-Ausztria-Magyarország viszonylatként már nincs meg, mert létezik Magyarországon belüli jobb alternatívája, miközben a határ túloldalán lévő szakaszon nincs jelentős város és csomópont, ami miatt jobb lenne ott vezetni a vonalat.
- Dombóvár-Bátaszék-Baja-Bácsalmás korrekt állapotú vonal, önmagában nem prioritás a fejlesztése.
- Bácsalmásról egy alig 25 Km-es vonal van tervben Szabadkára, csatlakozva az átépítés alatti Szabadka-Pécs vonalhoz.
- Pécs-Szeged viszonylatban ehhez még egy Pécs-Bátaszék vonal hiányzik. Ennek hiányán nem segít az, ha Szegedtől Bácsalmásig két egymással párhuzamos vonal van.
Tramtrainhez nem árt ha van Tram a városban, meg train ameddig kéne.
Na, egyik sincs. Misleny mellett elmegy a vonat, de az Újtelepi részről kb 101% lehet az egyéni közlekedés aránya.
Pécsvárad felé lehetett volna, de az is horror ár, új megálló a budai vám alatt, legalabb 20 perces követés, (15 már nem jön ki a jelenlegi utolsó keresztezési helyekkel) és Pécsváradra egy nagy placc valami fedett hellyel ami nem Máv III jellegű hév épület.
Mondjuk én sosem értettem azt, hogy Pécs-Kozármisleny között sosem merült fel semmilyen kötöttpályás rendszer kiépítése tekintve, hogy Kozármisleny kvázi egybeépült Péccsel és arrafelé mindig tele buszok mennek oda és vissza , tehát az utasszámmal nem lehetne gond, tehát egy traim train rendszeresen azért el lehetne gondolkodni (ha elővárosi vonalban kellene gondolkodni, akkor egy Pécs-Kozármisleny-Pogány-Újpetre-Harkány-Siklós-{Villány} lehetne gondolkodni, de az már tényleg sci-fi kategória és arra én is azt mondom, hogy horrorisztikus összeg jönne ki a vonal kiépítésével.
Egy szebb világban, még pár országgal arrébb nagyon is működne Szentlőrincen és Pécsváradon P+R, közös peron, kacsalábon forgó ház. De ehhez negyed órás követés kellene, amihez ha lenne infra, akkor se lenne jármű, se ember.
Marad a busz, hármasával, mindegyik különböző 3 utcas falu végállomással.
Meg az 6-os, ami Bonyhád és Szigetvár közt elég szerencsejáték, hogy nem e talál el egy önjelölt Verstappen. Közben az m60 üres, de az M6 is, pl ma délután Szekszárdtól kb 20 kamiont láttam az M0ig.
A leírt szövegből ("egy része") szerintem egyértelmű, hogy ahol lehettséges kisebb korrekció, ott azt alkalmazni (nem feltétlenül a Nagypali - Palotabozsok szakaszon - sőt). Ahol nem lehetséges távolsági forgalomra is megfelelővé tenni a pályát a meglévő nyomvonal felhasználásával, ott természetesen komolyabb műtárgyépítésekkel egy teljesen új nyomvonal életszerű.
Tehát nem működik a fotelből odavetett mondat, hogy nem lehet kisebb ívkorrekciókat csinálni.
A nagyon drága természetesen kontextusfüggő, a vonal tágabb környezetében az elmúlt évtizedekben zajlott-zajló közlekedési infrastruktúraépítések, illetve azok költségei mellől árban nem kifejezetten tűnne ki ez a projekt. Természetesen egy ilyen jellegű projektnél már sok dolgot figyelembe kell venni, pl. vizsgálni érdemes a budapesti irányú távolsági forgalomra alkalmas infrastruktúra építését is.
Azt tudom, hogy a 65 Pécs-Villány-( Mohács), a 154 Bátaszék-Baja-Kiskunhalas, a 155 Kiskunhalas-Kiskunfélegyháza, 140 Kiskunfélegyháza-Szeged vonalak segítsével azok értelmes hasznosításával egy jó útvonal lehetne
Ez így továbbra sem lenne egy jó útvonal. A 64-65 a mostani állapotában, vagy kisebb fejlesztésekkel jól szolgálja Pécs Villány felőli elővárosi közlekedését. Új elővárosi utasok innen nem akkor lesznek, ha felhúzzuk a pályát 80-ról 120-ra. Megállóhelyek elhelyezését lehet átgondolni, menetrendet lehet sűríteni (ehhez szükséges lehet a vonattalálkozási lehetőségek bővítése, de ez egy kicsi, az általad felvetett átlós projekthez aprópénzes tételből megoldható).
A Duna mentén csak néhány, összességében kb. 2500 fős lakosságú település van, akiknek így is kerülő lenne Villány felé, tekintettel a rövidebb útvonalon menő autópályára, minimum emelt sebességű vasút kéne, ha ezzel versenyezni akarnánk.
Ellenben Pécsvárad felől ma semmilyen elővárosi vasúti forgalom nincs, ez az irány közel 40 Km-rel rövidebb Bátaszék és Baja felé, erre lehet értelmezhető módon felfűzni Szekszárdot is. A régi 64-es egy része erre kisebb nyomvonalkorrekciókkal alkalmassá tehető, és amit újonnan kell megépíteni, az sem érdemben hosszabb az általad felvetett Duna menti szakasznál.
Összességében: több elérhető utas, rövidebb út, rövidebb menetidő a távolsági utasoknak, és a meglévő 64-65-ös vonalakhoz való hozzányúlás nélkül sokkal kisebb beruházás.
ahogy létezik a Szombathely-Pécs
Kicsit eltér a tárgytól, de annak is megvan a maga defektje:
- az előbbi 6-7 Km-rel elkerül egy ötvenezer fölötti lakosságú megyeszékhelyet, meg pár kisebb várost.
Mind a vasútról, mind a közútról, a Dél-dunántúlról is lehet/szabad beszélgetni.
Ez a topik azért van.
Nézetem szerint a vízi, közúti, vasúti közlekedésnek is megvan a maga szerepe Magyarország belföldi közlekedésében, a Dél-dunántúléban is.
Félig személyes okokból lelkes támogatója voltam a Szentlőrinc - Pécs - Pécsvárad HÉV-nek, elővárosi vasútnak vagy nevezzük bárminek.
Sajnálom, hogy nem valósult meg.
Ugyanakkor a 64-es vasút újjá élesztéséről azt gondolom, hogy az ötletet felvetők még arra is lusták, hogy a helyszínt megismerjék, bejárják és a valós költség következményeket felmérjék.
A vasút fejlesztése nálad tabu, igazából sohasem támogattad. 1960-1980 közti akkori részbeni vasútfelszámoló közutas irányt követed.
Akkor más volt a vasút, most is más.
Közút esetében egyes helyeken elviselhetlen a gépkocsiforgalom.
Gondolatban igyekszed elfojtani csírájában ezeket, a vasútfejlesztési ötleteket, kivétel előváros, kivétel pár fővonal. A többit minek fejlesszük, mert drága ezt sugallod.
Kéred, hogy árazzam be a képzeledbeli Pécs-Szeged vonalat.
Nem vagyok kalkulátor!
Azt tudom, hogy a 65 Pécs-Villány-( Mohács), a 154 Bátaszék-Baja-Kiskunhalas, a 155 Kiskunhalas-Kiskunfélegyháza, 140 Kiskunfélegyháza-Szeged vonalak segítsével azok értelmes hasznosításával egy jó útvonal lehetne ahogy létezik a Szombathely-Pécs vagy a Győr-Pécs vasúti útvonalak.
A fenti vonalajra mindenképp költeni kell előbb vagy utóbb....
Nem jó finanszírozási forma, de ha már lesz, remélem jut ide Dunántúlra is. Főleg ha ide tervezik rakni azt a (kiszivárgott infók alapján) autógyárat, a 40es vonal a jelenlegi formájában majdnem a csúcsra van járatva, annyi extra teherforgalmat nem fog bírni.
A meglevő 65,66,154,155,140 jót tenne egy ilyen fejlesztés.
A lassan időszerű 140-esnek esetleg, A többi vonal a maga kategóriájában korrekt állapotban van.
A tervezett Szabadka-Baja-Pécs vonal építésén is gyorsítana, ha a jobb állapotú részeket nem akarnánk első körben felújítani.
Van 52 Km-nyi, nagyrészt 100 Km/órás pálya, ezt első körben max villamosítani kéne, komolyabb pályás és biztberes munkák nélkül, így a forrásokat, kapacitásokat lehetne egyből a Pécs-Bátaszék vonalra összpontosítani.
"Kb. 20 éve egy miniszterelnök, egymás után több nap elmondta, hogy jó lenne ha már a Budapest - Pécs IC vonat 2 óránál rövidebb menetidő alatt leérne Pécsre."
Majdnem pontos, de csak majdnem.
A 2006. évi parlamenti választások alatti konkrét ígéret volt a másfél órás menetidő - egy akkori miniszterelnök/miniszterelnök jelölt szájából: naponta többször
a televíziós reklámblokkok alatt. A hitelességet némileg rontotta, hogy a miniszterelnök jelölt ezt az ígéretét egy sofőrös szolgálati autó hátsó üléséről mondta.
Emlékszem a vasútmániás anyafórumon kibontakozó ironikus megjegyzésekre is. Az elővárosi hálózat alacsony átlagsebessége miatt délebbre, már ~250km/h
átlagsebesség dukált volna az ígéret realizálásához. Így valóban, az abaligeti ívekben az alagútban úgy 250km/h sebességgel kellett volna repesztenie a vonatnak.
A többi meg már történelem, meg nem is ide kívánkozik: a megnyert választások után szűk körben a Balatonon el kellett mondani a valóságot, ami szeptemberre
