Somogy, Tolna és Baranya megye közlekedése, beleértve Pécs, Kaposvár, Szekszárd és a többi város helyi közlekedését és a helyközi járatokat is, legyen szó buszról, vagy vasútról.
Mind a vasútról, mind a közútról, a Dél-dunántúlról is lehet/szabad beszélgetni.
Ez a topik azért van.
Nézetem szerint a vízi, közúti, vasúti közlekedésnek is megvan a maga szerepe Magyarország belföldi közlekedésében, a Dél-dunántúléban is.
Félig személyes okokból lelkes támogatója voltam a Szentlőrinc - Pécs - Pécsvárad HÉV-nek, elővárosi vasútnak vagy nevezzük bárminek.
Sajnálom, hogy nem valósult meg.
Ugyanakkor a 64-es vasút újjá élesztéséről azt gondolom, hogy az ötletet felvetők még arra is lusták, hogy a helyszínt megismerjék, bejárják és a valós költség következményeket felmérjék.
A vasút fejlesztése nálad tabu, igazából sohasem támogattad. 1960-1980 közti akkori részbeni vasútfelszámoló közutas irányt követed.
Akkor más volt a vasút, most is más.
Közút esetében egyes helyeken elviselhetlen a gépkocsiforgalom.
Gondolatban igyekszed elfojtani csírájában ezeket, a vasútfejlesztési ötleteket, kivétel előváros, kivétel pár fővonal. A többit minek fejlesszük, mert drága ezt sugallod.
Kéred, hogy árazzam be a képzeledbeli Pécs-Szeged vonalat.
Nem vagyok kalkulátor!
Azt tudom, hogy a 65 Pécs-Villány-( Mohács), a 154 Bátaszék-Baja-Kiskunhalas, a 155 Kiskunhalas-Kiskunfélegyháza, 140 Kiskunfélegyháza-Szeged vonalak segítsével azok értelmes hasznosításával egy jó útvonal lehetne ahogy létezik a Szombathely-Pécs vagy a Győr-Pécs vasúti útvonalak.
A fenti vonalajra mindenképp költeni kell előbb vagy utóbb....
Nem jó finanszírozási forma, de ha már lesz, remélem jut ide Dunántúlra is. Főleg ha ide tervezik rakni azt a (kiszivárgott infók alapján) autógyárat, a 40es vonal a jelenlegi formájában majdnem a csúcsra van járatva, annyi extra teherforgalmat nem fog bírni.
A meglevő 65,66,154,155,140 jót tenne egy ilyen fejlesztés.
A lassan időszerű 140-esnek esetleg, A többi vonal a maga kategóriájában korrekt állapotban van.
A tervezett Szabadka-Baja-Pécs vonal építésén is gyorsítana, ha a jobb állapotú részeket nem akarnánk első körben felújítani.
Van 52 Km-nyi, nagyrészt 100 Km/órás pálya, ezt első körben max villamosítani kéne, komolyabb pályás és biztberes munkák nélkül, így a forrásokat, kapacitásokat lehetne egyből a Pécs-Bátaszék vonalra összpontosítani.
"Kb. 20 éve egy miniszterelnök, egymás után több nap elmondta, hogy jó lenne ha már a Budapest - Pécs IC vonat 2 óránál rövidebb menetidő alatt leérne Pécsre."
Majdnem pontos, de csak majdnem.
A 2006. évi parlamenti választások alatti konkrét ígéret volt a másfél órás menetidő - egy akkori miniszterelnök/miniszterelnök jelölt szájából: naponta többször
a televíziós reklámblokkok alatt. A hitelességet némileg rontotta, hogy a miniszterelnök jelölt ezt az ígéretét egy sofőrös szolgálati autó hátsó üléséről mondta.
Emlékszem a vasútmániás anyafórumon kibontakozó ironikus megjegyzésekre is. Az elővárosi hálózat alacsony átlagsebessége miatt délebbre, már ~250km/h
átlagsebesség dukált volna az ígéret realizálásához. Így valóban, az abaligeti ívekben az alagútban úgy 250km/h sebességgel kellett volna repesztenie a vonatnak.
A többi meg már történelem, meg nem is ide kívánkozik: a megnyert választások után szűk körben a Balatonon el kellett mondani a valóságot, ami szeptemberre
Kb. 20 éve egy miniszterelnök, egymás után több nap elmondta, hogy jó lenne ha már a Budapest - Pécs IC vonat 2 óránál rövidebb menetidő alatt leérne Pécsre.
A firkászok egyből ráugrottak, idézték, minden lap leírta soxor, TV-ben elmondták.
Mert sem a firkászok, sem az akkori miniszterelnök, sem a tanácsadói nem tudtak számolni.
Akkoriban a Keleti pu-tól (baktól) 60 perc múlva ÉRD utánig, de még a DUFI előttitig ért el az IC.
A vasútmániás topicban persze sokan neki estek a hülyeségnek.
Én is.
FOMA olvtárssal nem elvettük az ötletet, hanem azt írtuk = legyen.
És kijött, kiszámoltuk, hogy az Abaliget körüli alagutas, kanyargós szakaszon elég ha 160-170 km/h órával megy az IC.
FOMA akkoriban azon viccelődött, hogy egy erős ívben (mert olyan van arra) hogyan kell az étkező kocsiban sört inni a pohárból, hogy az ingedre ne jusson.
Mert egyenes pályán még 300 km/h-nál se kunszt sört inni a vonaton.
De éles ívben 160-nál már mutatvány.
Tehát a leírt útvonalon ezt a 170 perc menetidőt Pécs vasútállmástól szeged pályaudvarig inkább még át kellene gondolni.
Egy Pécs-Szeged vasúti kapcsolathoz a Pécs-Villány-Mohács-Bátaszék-Baja-Kiskunhalas-Kiskunmajsa-Kistelek-Szeged útvonalat lenne érdemes használni ami kb. 30 km új vasúti építést jelent Mohács-Bátaszék, és kb. 20 km új vonalat Kiskunmajsa-Kistelek között...
Pécs elővárosi forgalmához nem tenne hozzá érdemben (kicsi, összességében is csak párezer főnyi lakosságú települések vannak itt, amik alapból messze vannak Pécstől), Szekszárd felé nem jelentene kapcsolatot, de Baját is egy aránylag nagy kerülővel érné el).
- - -
Most is lehetne Pécs-Bátaszék közé "egyenes" vasutat építeni csak kell hozzá felvenni 2-3 milliárd euro/dollár hitelt.
Nem feltétlenül kell ehhez célzottan hitelt felvenni. A mohácsi híd a fellelhető infók szerint 300 milliárd forintból épül, és nem tudni ezzel kapcsolatos hitelről.
E mellett természetesen nyílegyenesnek sem kell lennie a vasútvonalnak, fel kell mérni, mi használható a régi 64-es vonalából kisebb-nagyobb korrekciókkal, és hova kell hosszabb szakaszon új nyomvonal.
Nagyon lassan halad ez a projekt. Egyelőre csak a Szeged-Szabadka szakasz készül, pár éve még 2030-ra tervezték a Szabadka-Baja részt, és csak ez után jönne a folytatás Pécsig.
Egy Pécs-Szeged vasúti kapcsolathoz a Pécs-Villány-Mohács-Bátaszék-Baja-Kiskunhalas-Kiskunmajsa-Kistelek-Szeged útvonalat lenne érdemes használni ami kb. 30 km új vasúti építést jelent Mohács-Bátaszék, és kb. 20 km új vonalat Kiskunmajsa-Kistelek között...
Ez 50 km új építés.
Kiskunfélegyházát ki kell kerülni, mert jelentős kerülő, ezért javasoltam a Kiskunmajsa Kisteleket....
A meglevő vonalak felhasználásával azokon most is 80-100 km/h alkalmazható
Pécs-Mohács 80 km/h Mohács-Bátaszék 100-120 km/h, Bátaszék-Kiskunhalas-Kiskunmajsa jelenleg is 100 km/h Kistelek-Szeged-rend 100 km/h ez átépítés után emelhető lenne min 120 km/h ra...
Nagy különbség van abban, hogy Villány-Mohács között fordul naponta 6x egy Bz 4-8 utassal, vagy egy Pécs-Szeged vonal épül amin távolsági forgalom is lehet.
Ami el szokta vinni a mániásokat, az, hogy ha építünk/indítunk egy Pécs-Szeged IC-t akkor az kihasznált lesz.
Nem lesz az.
Ha egy Pécs-Szeged express busz járat teli van (ez ma is ritka) az a vonatnál csak egy fél vagont jelent.
Tehát egy IC-t ami 300-400 ülőhely nem fognak naponta soxor megtölteni a Pécsről-Szegedre vagy Szegedről Pécsre tartó utasok.
Lesz naponta 2x olyan járat amin 50%-nál nagyobb lesz a kihasználás, és lesz napi sok amin 30%-nál kisebb.
A heti sok tucat járat között lesz 4-6 olyan (pénteken és vasárnap délután) mely ha nem is lesz tömött közel tele fog közlekedni.
Felejtsétek el a 64-es vonalat. Ha már ott épül a híd, Mohácsról kellene Baja fele építeni egy vonalat... Csak kár hogy pont most tervezik leállítani ott a személyforgalmat.
Az ilyen elképzelések (melyek terv szintre el se jutottak) már akkor is azért kerültek fiókokba mert a megvalósításhoz szükséges anyagiaknak a fele se ált rendelkezésre.
1908-ban érvek a kanyargós Pécs-Bátaszék vasút érdekében:
A pécs-báttaszéki vasút. Irta: dr. Egry Béla ország. képviselő. .. Üdvözlöm a pécsi kereskedelmi és iparkamarát közgyűlése alkalmával hozott ama határozatáért, melyben felismerve a pécs-báttaszéki vasútnak ipari és kereskedelmi fontosságát, férfias nyíltsággal elhatározta, hogy átiratot intéz a várostanácsához a pécs-báttaszéki vasútügyének a legközelebbi törvényhatósági közgyűlés elé leendő terjesztéséért. Ennek a mindenesetre competens kamarának állásfoglalása bizonyára meg lesz a kívánt eredménye,— s mint biztos forrásból értesülök,ezen vasút ügye már a hétfői közgyűlés tárgysorozatába fel is vétetett. Üdvözlöm Pécs szab. kir. város vasutügyi bizottságát is — mely egy szavazat ellenében — tehát egys zavazat híján egyhangúlag elhatározta, hogy az engedélyesek általkért segélyt , illetve támogatást megadni javasolja. Ez a bizottság is, mely szakértők bevonásával tartatott, felismerteennek a vasútnak óriási fontosságát,felismerte, hogy enélkül a vasút nélkül tényleg „szürke hivatalnokváros“ maradunk, de nemsokára oda jutunk, hogy még a hivatalnokokat sem fogjuk tudni élelemmel ellátni,mert magunk zárnák el magunk előlennek útját. A vasútügyi bizottságban egyesek részéről elhangzott aggályokkal kívánok foglalkozni — s hiszem,hogy adandó felvilágosításaim azokat fel fogják oszlatni — s azokat is megnyerendik ezen pécs jövőjére,létkérdést képező vasútnak, akik az ellen vannak, vagy akik tartózkodóálláspontot foglalnak el ezideig. Az egyik bizottsági tag úr, aki saját szavait idézve, mindig lelkes pártolója volt a pécs-báttaszéki vasiútnak, megváltoztatta álláspontját,megváltoztatta azért, mert mint mondá, ő azt hitte, hogy ez a vasúttransversális vasútként épül ki, mely egész Bács vármegyét Pécshez fogja csatolni, miután pedig vicináliskéntépül ki s oly kacskaringósan halad,hogy az transversalis j-»reghez sc.iasejuthat, ennélfogva ezen vasútra semmit se szavaz meg. Erre csak azt kérdezem, mi haszon háramolnék Pécs városára abból, ha egy 10 percig itt időző úgynevezett fütyülő (transversalis) vasutat kap, ebből a városnak édes-kevés haszna lesz, ebből legfeljebb a vasúti vendéglősnek lenne haszna,mert több pörkölt és söre fogyna el. Pécs városának az az érdeke,,hogy élelmiszer özönöljön be a városba oly vidékről is, mely eddig a várostól közlekedési eszköz hiányában távol tartotta magát s hogy ezaz élelmiszeret elárusított egyén pénzének egy részét legalább itt hagyja a városba s délután haza mehet. Ez a cél azonban transversális vasúttal, amely községeket nem érints amely Báttaszékről kiindulva egyenes vonalban csupán magát Pécsváradot, vagy legfeljebb még egykét községet érintene, el nem éreznék , mert mi a célja a vasútnak,hogy forgalmat csináljon, forgalmat pedig csak úgy csinálhat, ha módotés alkalmat nyújt minél több községérintésével arra, hogy utazóközönséget és árut felvegyen, amit csakis vicinális vasutakkal lehet elérni. Nézzük Temesvárt, Kaposvárt,Szabadka, Miskolc, Győr, Kecskemétvárosokat, melyek pár évtizeddel Pécs mögött voltak — mi tette ezeket naggyá s mondhatom gazdaggá ? Az a sok vicinális, mely napontabefut, mely árut, élelmiszert s pasasokat hozott, kik pénzüket otthagyják. Ez instigálta s buzdítja őket gyártelepek, ipartelepek létesítésére s nem a fütyülő transversalis vasút.
1907-től folyamatosan voltak tervek, sőt a 70-es 80-as években is a Máv megépítendő vonalak koncepciójában is szerepelt...
1907 körül Bátaszék-Mohács-Pélmonostor-Baranyavár útvonal volt terveben a szükséges tőke összegyűjtése , állami támogatás, érintett települések anyagi hozzájárulás kérése más vonalak építése miatt nehézségekbe ütközött...
